Die Erfindung betrifft eine Sitzanordnung für den Fah¬ rer eines Fahrzeuges, wobei ein Sitz mit dem Fahrzeug in Fahrtrichtung einstellbar und arretierbar verbunden ist und der Sitz während der Fahrt vor den Mitteln zum Lenken oder Betreiben des Fahrzeuges angeordnet ist. Die Erfindung betrifft ferner ein eine solche Sitz¬ anordnung enthaltendes Fahrzeug, insbesondere einen Om¬ nibus.

Allgemein bekannt sind solche Sitzanordnungen bei¬ spielsweise in Personenkraft-, Lastkraftwagen oder Om¬ nibussen. Dabei ist der Sitz bekanntermaßen einstellbar und arretierbar mit dem Fahrzeug verbunden und der Sitz während der Fahrt vor den Mitteln zum Lenken, insbeson- dere vor dem Lenkrad oder zum Betreiben des Fahrzeuges angeordnet. Zur Erleichterung des Ein- oder Ausstiegs und zur Optimalisierung der Position des Fahrers wäh¬ rend des Betriebs des Fahrzeuges zu den besagten Mit¬ teln, ist der Sitz in oder entgegen der Fahrtrichtung verschiebbar, beispielsweise mit Hilfe eines zum einen mit dem Sitz, zum anderen mit dem Fahrzeug verbundenen Schienensystems.

ORIGINAL UNTERLAGEN

Zur weiteren Erleichterung des Ein- oder Ausstiegs und zur Optimalisierung der Position des Fahrers während des Betriebs des Fahrzeuges, ist eine Sitzanordnung be- kannt, die Mittel zur Rotation des Sitzes um eine senk¬ rechte, insbesondere durch die Sitzfläche verlaufende Drehachse aufweist.

Nachteilig ist bei der bekannten Sitzanordnung die den- noch stark begrenzte Bewegungsfreiheit des Fahrers bei Ein- oder Ausstieg, insbesondere dann, wenn aus dem Ge¬ samtkonzept eines Fahrzeugs das Erfordernis einer Maxi- mierung dieser Bewegungsfreiheit auf möglichst kleinem Fahrersitzbereich gefordert ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung eine Sitzanordnung zu schaffen, die eine der bekannten Sitzanordnung gegen¬ über verbesserte Ausnutzung der Bewegungsfreiheit, ins¬ besondere bei Ein- oder Ausstiegsvorgänge auf einfache, aber effektive Weise ermöglicht. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung ein diese Anordnung enthaltendes Fahrzeug zu schaffen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Sitzanordnung mit der Gesamtheit der Merkmale nach Anspruch 1.

Es ist dabei vorteilhaft, daß mit der um α gewinkelten

Verschiebbarkeit sowohl eine Erhöhung der Bewegungs¬ freiheit in Fahrtrichtung als auch zusätzlich und gleichzeitig in der um den Winkel α gewinkelten Rich¬ tung erreicht wird, was insgesamt den Ein- bzw. Aus- stieg des Fahrers positiv begünstigt.

Weitere vorteilhafte oder zumindest zweckmäßige Ausfüh¬ rungsformen finden sich in den auf den Anspruch 1 rück¬ bezogenen Ansprüchen 2 bis 7.

Gemäß aAnspruch 2 weist eine vorteilhafte Ausführungs¬ form der Erfindung Mittel auf, die eine um den Winkel α zur Fahrtrichtung gedrehte und damit zur translatori¬ schen Verschiebung parallel verlaufende Orientierung des Sitzes während der translatorischen Verschiebung ermöglichen. Dazu kann der Sitz um eine senkrechte Ach¬ se drehbar ausgeführt sein. Dabei kann diese Drehachse am oder aber auch vor oder hinter dem sgn. H-Punkt ge¬ legen sein.

Alternativ wird als vorteilhafte Ausführungsform gemäß Anspruch 3 vorgeschlagen, Mittel vorzusehen, die eine Orientierung des Sitzes in Fahrtrichtung gewährleisten, auch während der translatorischen Verschiebung. Dadurch wird der Blick des Fahrers in Fahrtrichtung bei der translatorischen Verschiebung weiterhin beibehalten. Außerdem wird im Falle einer die translatorische Bewe¬ gung begrenzenden Gegebenheit, wie zum Beispiel ein

Radkasten, durch Formanpassung der dieser Gegebenheit benachbarten, seitlichen Sitzseite an die Form dieser Gegebenheit eine vorteilhafte, platzsparende translato¬ rische Verschiebung ermöglicht, sodaß auf der dieser Gegebenheit gegenüberliegenden Seite des Sitzes eine erhöhte Bewegungsfreiheit erreicht wird.

Es ist zweckmäßig, gemäß Anspruch 4 als Mittel zum Ver¬ schieben des Sitzes in eine, um den Winkel α zur Fahrt- richtung geneigte, waagerechte Richtung ein zwei ein¬ zelne ineinandergreifende und zueinander verschiebbare Schieneneinheiten enthaltendes, mechanisch einfaches und kostengünstiges Schienensystem vorzusehen.

Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfin¬ dung sieht nach Anspruch 5 vor, die Mittel zum Lenken (insbesondere das Lenkrad) und Betreiben des Fahrzeuges (z.B. das Armaturenbrett) relativ zu den beiden seitli¬ chen Begrenzungen des Fahrzeuges mittig anzuordnen.

Dadurch ergibt sich aufgrund dieser Symmetrie freiere, gleichwertigere Möglichkeiten, die translatorische Verschiebung mit Mitteln auf der einen oder anderen Seite der Fahrtrichtungsorientierung um den Winkel α verdreht, oder sogar in beiden um α verdrehten Richtun¬ gen zu realisieren, z. B. durch zwei Schienensysteme, die gegeneinander um 2α und beide jeweils einzelnen ge¬ genüber der Fahrtrichtung um α verdreht sind.

Der vor diesen Mitteln angeordnete Sitz kann dabei im Bereich zwischen den Radkästen des Fahrzeuges angeord¬ net werden, was insgesamt eine kompaktere Bauweise der Sitzanordnung bzw. des Bereichs des Fahrers im Fahrzeug erlaubt.

Die Bewegungsfreiheit, insbesondere beim Ein- oder Aus¬ steigen wird weiter dadurch erhöht, daß gemäß Anspruch 6 die Mittel zum Lenken oder Betreiben des Fahrzeuges vom Sitz wegklappbar, insbesondere nach oben wegklapp¬ bar, ausgebildet sind. Insbesondere das Lenkrad und / oder das Armaturenbrett sind dazu geeignet.

Zudem vorteilhaft für die Gesamtkonzept eines Fahrzeugs im Falle des Erfordernisses, eine Maximierung der Bewe¬ gungsfreiheit auf möglichst kleinem Fahrersitzbereich zu erreichen, ist eine Sitzanordung gemäß Anspruch 7, wobei der Sitz in einer arretierbaren Stellposition, insbesondere an dem bei ergonomischen Betrachtungen ei¬ ner solchen Anordnung maßgeblichen sogenannten H-Punkt, über einer oder der Radachse positioniert wird, die die lenkbaren Räder des Fahrzeuges miteinander verbindet.

Die Aufgabe wird ferner durch ein Fahrzeug mit der Ge¬ samtheit der Merkmale nach Anspruch 8 gelöst. Eine vor¬ teilhafte Ausführungsform findet sich in dem auf diesen rückbezogenen Anspruch 9, im Falle eines Omnibusses.

Dabei erweist sich die vergleichsweise kompakte Bauart der Sitzanordung, insbesondere bei Positionierung des Sitzes im Bereich zwischen den Radkästen, als vorteil¬ haft, da somit die Länge des Fahrzeuges insgesamt er- heblich reduziert wird.

Dennoch ist die Erfindung nicht auf Omnibusse be¬ schränkt. Vielmehr kommen auch andere Fahrzeuge, wie z.B. PKW, LKW, Amfibienfahrzeuge, Lokomotive oder sogar Flugzeuge in Betracht bei denen die vergleichsweise kompakte Sitzanordnung einsetzbar ist.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand eines Ausfüh¬ rungsbeispiels und Figuren näher erläutert.

Es zeigen

Figur 1 Schematische Sicht nach unten auf eine Sitzanordnung mit Sitz am sgn. H-Punkt und in Fahrtrichtung vor dem Lenkrad positioniert;

Figur 2 Schematische Sicht nach unten auf die Sitzanordnung mit Sitz in ab dem sgn. H-Punkt translatorisch schräg nach hinten verschobener Stellung;

Figur 3 Schematische Sicht nach unten auf eine

Sitzanordnung mit Sitz am sgn. H-Punkt in waagerechter Drehachse um Winkel α verdrehter Stellung.

In der Figur 1 ist eine Sitzanordnung für einen Omnibus mit mittig zu den seitlichen Begrenzungen des Omnibus¬ ses positioniertem Lenkrad 1 und Armaturenbrett 2 sche¬ matisch dargestellt. Der Sitz 3, rechteckig ausgebildet und unter Andeutung der Rückenlehne 4 an der vom Lenk¬ rad 1 abgewandten Seite 5 ist dabei in der zum Betrieb des Fahrzeuges arretierten Stellung am sgn. H-Punkt 6, gelegen auf der Mittelachse 7 des Fahrzeuges positio¬ niert. Der Sitz 4 ist dabei um eine senkrechte, vor dem H-Punkt gelegene Achse 13 drehbar ausgebildet.

Als weitere, die Bewegungsfreiheit beschränkenden Gege¬ benheiten sind die Begrenzungen der Radkästen 8 und 9 der lenkbaren Omnibusräder an der Vorderachse des Omni- busses angedeutet. Schließlich sind als Schienensystem zur translatorischen Verschiebbarkeit des Sitzes 3 Schieneneinheiten 10 und 11 gegenüber der mit der Mit¬ telachse 7 gleichlaufende Fahrtrichtungsorientierung 7 unter einem Winkel α = 45° geneigt sichtbar.

In der Figur 2 ist zu der in Figur 1 beschriebenen Sitzanordnung der Sitz 3 translatorisch über das Schie¬ nensystem 10, 11 in Richtung des Radkastens 8 verscho-

ben. Wie deutlich sichtbar, wird dadurch eine Bewe¬ gungsfreiheit durch den freien Raum im Bereich zwischen Lenkrad 1, Radkasten 9 und der diesseits seitliche Be¬ grenzung 12 des Sitzes 3 erreicht, die ein bequemes Ein- bzw. Aussteigen erlaubt.

Zum Vergleich ist in Figur 3 lediglich gegenüber der in Figur 1 dargestellten Sitzanordnung, der Sitz um 45° um die senkrechte Drehachse 13 nach rechts verdreht. Der Raum für den Ein- bzw. Ausstieg des Fahrers ist gegen¬ über der translatorischen Verschiebung des Sitzes 3 nach Figur 2 sehr stark eingeschränkt. Sogar eine zu¬ sätzliche zur Mittelachse parallel verlaufende rückwär¬ tige Verschiebung würde hier keine erhebliche Erhöhung der Bewegungsfreiheit ergeben, da man sich auf diese

Weise dem Radkasten 9 wiederum zu stark annähern würde.