Aus der DE 199 61 799 Al ist ein Gurtschloss mit einer prä- ventiven Straffeinrichtung ausgestattet ist. Wird eine kriti- sche Fahrsituation sensiert, bringt ein E-Motor das Gurt- schloss für ca. 5 Sekunden in eine abgesenkte Zwischenstel- lung. In der Zwischenstellung wirkt ein Kraftspeicher der Rückzugsrichtung des E-Motors entgegen, so dass bei nicht eingetretenem Crash der Kraftspeicher das Gurtschloss von der Zwischenstellung in die Betriebsstellung zurückführt. Kommt es zu einem Crash, wird die präventive Straffeinrichtung py- rotechnisch betätigt, um höhere Rückhaltekräfte zu gewähr- leisten.

Nachteilig dabei ist, dass nach einem Crash der Kraftspeicher gegen die Rückzugskraft der pyrotechnischen Straffeinrichtung wirkt, so dass Verriegelungen für den Kraftspeicher notwendig sind. D. h. das Gurtschloss muss ab einer Gegenkraft am Gurt- schloss, die größer als die Straffkraft ist, verriegeln.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Gurtschloss mit einer präventiven Straffeinrichtung zu schaffen, dessen Rückhalte- kraft über den gesamten Crashverlauf nahezu konstant bleibt.

Erfindungsgemäß ist eine präventive Straffeinrichtung vorge- sehen, mit der ein Gurtschloss durch einen unter Vorspannung gehaltenen Kraftspeicher von einer Betriebsstellung in eine abgesenkte Sicherheitsstellung überführbar ist. Die Rückstel- lung von der Sicherheitsstellung in die Betriebsstellung er- folgt durch eine Antriebseinheit, die aktiviert wird, wenn kein Unfall stattgefunden hat. Die reversible Anordnung hat den Vorteil, dass durch den Kraftspeicher eine hohe Straffge- schwindigkeit des Gurtschlosses zur Verfügung gestellt werden kann, so dass Gurtlose aus dem Gurtsystem in einer kritischen Fahrsituation innerhalb kürzester Zeit entfernt werden. Die Antriebseinheit kann, wenn sie klein dimensioniert ist, mit einem großen Übersetzungsgetriebe verbunden sein, um die für das Rückstellen des Gurtschlosses notwendige Kraft zu erzeu- gen.

Die Straffeinrichtung kann derart ausgebildet sein, dass das Gurtschloss zusätzlich von der Betriebsstellung in eine ge- genüber der Betriebsstellung erhabene Komfortstellung beweg- bar ist. Das hat den Vorteil, dass trotz der insbesondere bei Fondsitzen üblichen, versenkten Anordnung des Gurtschlosses die Erreichbarkeit des Gurtschlosses unter Beibehaltung der präventiven Sicherheitsfunktion verbessert wird. Die Straffeinrichtung erfüllt demnach gleichzeitig die Funktion eines Gurtschlossbringers. Von Vorteil dabei ist, dass das Gurtschloss bereits in seiner Betriebsstellung bezüglich des Sitzkissens sehr tief liegend angeordnet werden kann, was die Rückhaltewirkung des Gurtsystems grundsätzlich verbessert, da der Gurtverzweigungspunkt zwischen Becken-und Schultergurt möglichst tief angeordnet werden soll.

Eine kostengünstige Ausführungsform besteht darin, wenn die Antriebseinheit neben der Rückstellung des Gurtschlosses von der Sicherheitsstellung in die Betriebsstellung gleichzeitig dafür ausgelegt ist, das Gurtschloss von der Betriebsstellung in die Komfortstellung zu überführen.

In einer einfachsten Ausführungsform kann der Kraftspeicher als Druckfeder ausgebildet sein, die unter Vorspannung in ei- nem Gehäuse gehalten und über ein Zugseil mit dem Gurts- schloss verbunden ist. Bei einer detektierten kritischen Fahrsituation wird die Druckfeder aktiviert, so dass diese sich in dem Gehäuse ausdehnt und über das Zugseil das Gurt- schloss mitnimmt. Möglich ist jedoch auch, einen hydrauli- schen oder pneumatischen Kraftspeicher einzusetzen.

An dem Gurtschloss kann in einer Ausführungsform eine Zahnstange befestigt sein, die von einem korrespondierenden Zahnrad der Antriebseinrichtung angetrieben wird.

Als Antriebseinheit kann ein ohnehin vorhandener Elektromotor genutzt werden. Beispielsweise der Elektromotor, der eine Sitzverstellung antreibt.

Denkbar ist auch, dass die Antriebseinheit eine hydraulische Pumpe ist.

Um das Gurtschloss in die Sicherheitsstellung oder in die Komfortstellung zu überführen, ist eine Umlenkeinheit vorge- sehen. Diese Umlenkeinheit umfasst eine Welle mit einer No- ckenbahn, in die eine Klinke eingreift. Je nachdem, ob die Klinke in Eingriff steht oder nicht, wird die Welle blockiert oder freigegeben.

Des weiteren kann ein Sperrrad mit einer Nutbahn vorgesehen sein, das ebenfalls mit der Klinke in Eingriff steht.

Wird eine kritische Fahrsituation detektiert, wird die Druck- feder freigegeben, so dass das Zugseil das Sperrrad antreibt.

Der Eingriff zwischen Klinke und Nutbahn ist geometrisch so gestaltet, dass bei einem präventiven Straffvorgang die Klin- ke über den Eingriff mit der Nutbahn rutscht. Das hat zur Folge, dass das Sperrrad seine Bewegung auf die Welle über- trägt. Folgt der kritischen Fahrsituation kein Crash, wird durch den Motor die Welle mit Nockenbahn in entgegengesetzter Richtung an getrieben und die Feder dadurch wieder gespannt. Das geht jedoch nur, wenn die Klinke nicht in Eingriff mit der Nocken- bahn steht.

Kommt es zu einem Crash, wirken hohe Zugkräfte auf das Gurt- schloss. Dadurch wird das Sperrrad angetrieben und zwar so, das die Synchronisierung zwischen Nockenbahn und Nutbahn auf- gehoben wird. Die Klinke gelangt in Eingriff und verhindert so, dass die Feder durch die hohen Zugkräfte gespannt wird.

Um zu gewährleisten, dass das Gurtschloss in jeder Lage ver- riegelt, sobald die Zugkraft am Gurtschloss größer ist als die Straffkraft, ist eine Synchronisiereinheit vorgesehen.

Die Synchronisiereinheit umfasst in einer Ausführungsform Verriegelungssteine innerhalb des Gehäuses für die Feder ge- geneinander verdrehbar gelagert sind.

Vorteilhafterweise sind die Stirnseiten der Verriegelungs- steine als Zahnflanken ausgebildet, um einen Antrieb für die Drehbewegung eines Verriegelungssteins innerhalb des Gehäuses zu realisieren.

In einer zweiten Ausführung sind Spiralnaben auf einer Welle angeordnet, wobei durch Verschiebung der Spiralnaben zueinan- der ein Drehmoment auf ein Sperrrad übertragbar ist.

Bevorzugte Ausführungsformen sind in der Zeichnung darge- stellt. Dabei zeigen : Fig. 1 eine Ausführungsform eines Gurtschlosses, Fig. 2 eine zweite Ausführungsform eines Gurtschlosses, Fig. 3 einen Querschnitt entlang der Linie III-III gemäß Fig. 2, Fig. 4 eine Detailansicht einer Halte-und Auslöseeinheit gemäß Fig. 3, Fig. 5 eine dritte Ausführungsform eines Gurtschlosses in Reversierstellung sowie Fig. 6 das Gurtschloss nach Fig. 5 in Straffstellung.

In Fig. 1 ist ein Gurtschloss 1 mit einer Straffeinrichtung 2 in einer perspektivischen Ansicht schräg von vorn darge- stellt, wobei die Fahrtrichtung F mittels Pfeil eingezeichnet ist. Das Gurtschloss 1 befindet sich in Betriebsstellung.

Das Gurtschloss 1 ist über ein Zugseil 3 mit einem Kraftspei- cher 4 und über eine Zahnstange 5 mit einer Antriebseinheit 6 der Straffeinrichtung 2 verbunden.

Der Kraftspeicher 4 umfasst eine Druckfeder 7, die in einem Gehäuse 8 geführt und unter Vorspannung in dem Gehäuse 8 gehalten ist. Die Druckfeder 7 wird von dem Zugseil 3 durch- setzt, wobei das Zugseil 3 an dem dem Gurtschloss 1 abgewand- ten Ende 9 der Druckfeder 7 befestigt ist.

Die Antriebseinheit 6 ist lediglich mit einem Übersetzungsge- triebe 10 dargestellt, das eine Antriebswelle 11, ein Schne- ckenrad 12 sowie ein Sperrrad 13 umfasst. Schneckenrad 12 und Sperrrad 13 sind auf einer gemeinsamen Welle 14 gelagert. Das Sperrrad 13 ist mit der Zahnstange 5 in Eingriff.

Im Folgenden wird das Zusammenwirken des Gurtschlosses 1 mit der Straffeinrichtung 2 anhand der möglichen Belastungsfälle erläutert. Mögliche Belastungsfälle sind die Komfortverstel- lung, die Verstellung bei einer kritischen Fahrsituation so- wie das Verstellen bei einem Crash.

Um das Gurtschloss 1 von seiner dargestellten Betriebsstel- lung in eine demgegenüber erhabene Komfortstellung zu über- führen kann beispielsweise beim Starten des Motors und gleichzeitiger Erkennung der Sitzbelegung ein Signal an die Antriebseinheit 6 gegeben werden, so dass die Antriebswelle 11 durch Rotation gemäß Pfeilrichtung A das Schneckenrad 12 bzw. das Sperrrad 13 in Pfeilrichtung B antreibt. Durch den Eingriff des Sperrrad 13 mit der Zahnstange 5 erhält die Zahnstange 5 einen Vortrieb in Richtung C, so dass das Gurt- schloss 1 über die Betriebsstellung hinaus angehoben wird.

Der Verfahrweg des Gurtschlosses 1 zu Komfortzwecken kann be- liebig gewählt werden. In der dargestellten Ausführung ist ein Verfahrweg bis zu 80 mm möglich.

Nach dem Einstecken der nicht dargestellten Gurtzunge in das Gurtschloss 1 erhält die Antriebseinheit 6 wiederum ein Sig- nal. Der Bewegungsablauf erfolgt in umgekehrter Reihenfolge bis sich das Gurtschloss wieder in seiner Betriebsstellung befindet.

Wird durch entsprechende Sensorik eine kritische Fahrsituati- on detektiert, erhält eine nicht weiter dargestellte Auslöse- mechanik am Kraftspeicher 4 ein Signal, so dass eine Entspan- nung der Druckfeder 7 in Pfeilrichtung D erfolgt. Durch die Befestigung des Zugseils 3 am Ende 9 der Druckfeder 7 wird das Gurtschloss 1 entsprechend mitgenommen, so dass das Gurt- schloss 1 in eine abgesenkte Sicherheitsstellung gemäß Pfeil- richtung D bewegt wird. Da das Gurtschloss Gurtverzweigungs- punkt von Becken-und Schultergurt ist, wird etwa die doppel- te Länge des Verfahrweges aus dem Gurtsystem gezogen und die Gurtlose somit bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt aus dem Gurtsystem entfernt. Kommt es zu keinem Unfall wird ein Sig- nal an die Antriebseinrichtung 6 gegeben, die das Gurtschloss 1 wieder in die Betriebsstellung in der oben beschriebenen Weise anhebt.

Im Crashfall wird das Gurtschloss 1 durch das Sperrrad 13 in der Sicherheitsstellung gehalten, wobei die crashaktive Gurt- straffung pyrotechnisch am Gurtaufroller erfolgen kann. Der Gurtaufroller kann durch einen gurtsensitiven Sensor und durch einen fahrzeugsensitiven Sensor gesperrt werden. Die Gurtstraffung erfolgt nun durch die präventive Straffung auf Basis der Fahrdynamik oder Fahrzeugumfeldbewertung. Ab einer kritischen Schwelle wird das Gurtschloss gestrafft, wo- bei die durch das Gurtschloss am Gurtaufroller induzierte Be- schleunigung des Gurtbandmaterials so groß sein muss, dass der gurtsensitive Sensor den Gurtaufroller sperrt, um die Gurtlose am Insassen zu reduzieren. Der Schwellwert hierfür liegt bei 2 g am Gurtaufroller. Im Gegensatz dazu wird der Gurtaufroller vom fahrzeugsensitiven Sensor bereits ab einer Fahrzeugbeschleunigung (in X/Y-Ebene) von 0,3 g gesperrt. Die Sperrung des Gurtes am Gurtaufroller durch den fahrzeugsensi- tiven Sensor kann aufgrund der Fahrdynamik bereits vor der Sperrung durch den gurtsensitiven Sensor erfolgen und ermög- licht somit, zusätzliche Gurtlose am Insassen zu reduzieren.

Die Bezugszeichnen in den folgenden Figuren sind bei gleicher Bau-bzw. Wirkungsweise analog zu den Bezugszeichen in Fig.

1.

Aus Fig. 2 geht ein herkömmliches Gurtschloss 1 hervor, dass über ein flexibles Stahlkabel 15 mit der gebogenen Zahnstange 5 befestigt ist. Diese Zahnstange 5 wird über eine Linearfüh- rung 16 am Sitzgestell (hier nicht dargestellt) gehalten. Die Linearführung 16 hat die Aufgabe die Zahnstange 5 und somit dem Gurtschloss 1 die Bewegungsfreiheit in Z-Richtung zu er- möglichen.

An der Zahnstange 5 greift das Sperrrad 13 an. Auf diesem Sperrrad 13 ist außenseitig eine Nutbahn 13a ausgebildet. An dieser Oberfläche ist eine federbelastete Klinke 17 im Ein- griff. Das flexible Zugseil 3 verbindet das Sperrrad 13 mit der Feder 7. Das Sperrrad 13 ist auf einer Welle 14 gelagert.

Die Welle 14 ist mittels einer Lagerung 18 und über eine Mo- torwelle 19 am Sitzgestell befestigt. Auf der Welle 14 ist eine Nockenbahn 14a dargestellt. Auch an dieser Nockenbahn 14a ist die federbelastete Klinke 17 im Eingriff. Am Ende der Motorwelle 19 treibt ein Motor (20) die Welle (14) an.

Im Gehäuse 8 befindet sich die Feder 7 sowie Verriegelungs- steine 21 und 22. Das Gehäuse 8 ist über die Befestigungshül- sen 23 und 24 am Sitzquerrohr (hier nicht dargestellt) befes- tigt.

Prinzipiell lässt sich das Gurtschloss mit präventiver Straffeinrichtung unterteilen in die Antriebseinheit 6 mit einer Umlenkeinheit 6a und einer Reversiereinheit 6b sowie in die Straffeinrichtung 2.

Die Umlenkeinheit 6a umfasst das Sperrrad 13, die Welle 14, die Klinke 17 sowie das Zugseil 3.

Die Reversiereinheit 6b umfasst den Motor 20 sowie die Motor- welle 19.

Die Straffeinrichtung 2 umfasst Gehäuse 8, die Feder 7, eine Federverriegelung 2a sowie Befestigung 2b (Befestigungshülsen 23 und 24).

Ein Vorteil dieser Ausführungsform ist die Verwendung des Speichers mit hoher Energiedichte (Feder 7) für den Straff- vorgang und ein Energiespeicher mit geringer Energiedichte (Motor 20) für den langsamen Reversiervorgang. Hierdurch er- gibt sich ein Package-und Gewichtsvorteil.

Die Straffeinrichtung 2 ist in dieser Ausführungsform nicht an den Sitz, sondern in den Sitz eingebaut. Die verteilte An- ordnung der einzelnen Baugruppen wurde aus Gründen der opti- malen Aufteilung der Bauteile in die freien Lücken der Sitz- einheit gewählt. Bei anderen Sitzanordnungen ist aber auch eine abweichende Aufteilung denkbar.

Die Haltefunktion der Feder 7 und die Haltefunktion des Gurt- schlosses 1 wurden aus Gründen der unterschiedlichen Anforde- rungen getrennt. Die Feder muss in dieser Ausführungsform ca.

300-400N Kraft aufbringen, um den Gurt präventiv zu straffen.

Demnach auch nur mit dieser Kraft gehalten werden. Das Gurt- schloss muss aufgrund der hohen dynamischen Belastungen im Crashfalle und den daraus resultierenden gesetzlichen Anfor- derungen einer Haltekraft von 19 kN genügen.

Aus diesem Grund wird die Feder 7 nur in ihrer Endlage, in der sie betriebsbereit für den Straffvorgang ist, verriegelt bzw. zur Straffung entriegelt.

Um zu gewährleisten, dass das Gurtschloss in jeder Lage ver- riegelt, sobald die Zugkraft am Schloss größer ist als die Straffkraft, wurde eine der Straffeinrichtung zugeordnete Synchronisiereinheit 2c zur Verriegelung konzipiert.

Diese Verriegelung auch im laufenden Straffvorgang, also nicht nur in den Endlagen ist nötig, da eine zeitgerechte Auslösung des reversiblen Gurtschlossstraffens nicht in allen Situationen gewährleistet werden kann. So können sich zum Beispiel der Straffvorgang und die beginnende Vorverlagerung des Insassen überlagern. Dies würde bedeuten, dass das Gurt- schloss 1 seine geplante Endlage und die dort angeordnete Verriegelungseinheit nicht erreicht, der gesamte präventiv gestraffte Weg des Gurtschlosses 1 würde somit wieder freige- geben.

In Fig. 3 wird der Aufbau der Umlenkeinheit 6a bzw. der Re- versiereinheit 6b näher erläutert.

Die Welle 14 ist mit der Nockenbahn 14a dargestellt, während das Sperrrad 13 die Nutbahn 13a umfasst. Die federbelastete Klinke 17 ist sowohl mit der Nocken-als auch der Nutbahn im Eingriff. Auf der Welle 14 befindet sich eine Längsfeder 25.

Das Sperrrad 13 ist innenseitig mit einer Winkelnut 26 verse- hen. Diese Winkelnut 26 erlaubt dem Sperrrad 13 gegenüber der Welle 14 zwei Betriebsstellungen, um ca. 90° verdreht, je nach dem an welchem Anschlag 27 oder 28 sich die Längsfeder 25 an der Winkelnut 26 befindet.

Die Arbeitsweise der Umlenkeinheit 6a bzw. Reversiereinheit 6b stellt sich in den einzelnen Betriebszuständen wie folgend dar : Beim Straffvorgang, d. h. bei einer kritischen Fahrsituation, zieht die Feder 7 Gurtschloss 1 ein. Die Klinke 17 verrastet nicht, sondern rutscht geometriebedingt über den Eingriff mit der Nutbahn 13a. Das Sperrrad 13 dreht die Welle 14 linksdre- hend mit. Es befinden sich die Anschläge 27 im Eingriff.

Beim Reversiervorgang, d. h. es hat kein Unfall stattgefunden, wird das Gurtschloss 1 durch Drehung der Welle 14 wieder aus- gefahren und die Feder 7 dadurch wieder gespannt. Die Klinke 17 überspringt dabei den Eingriff, angesteuert durch die No- ckenbahn 14a auf der Welle 14. Es befinden sich die Anschläge 27 im Eingriff.

Bei einem plötzlichen Zug am Gurtschloss, beispielsweise bei einem Unfall, dreht sich das Sperrrad 13 auf der Welle 14 bis zu den Anschlägen 28 durch, so dass die Synchronisierung zwi- schen Nockenbahn 14a und Nutbahn 13a aufgehoben wird. Die Klinke 17 rastet ein, der Motor stoppt.

Fig. 4 zeigt die Auslöseeinheit 2c in einer Detailansicht.

Die Feder 7 wird über die Auslöseeinheit gehalten bzw. ausge- löst und ist bei dieser Ausführung separat umgesetzt. Zur Er- zeugung eines Auslöseimpulses wird der Motor 20 genutzt.

Hierzu wurde die Auslöseeinheit 2c an einem Federende in der Art eines Kugelschreibermechanismus integriert. Dies ermög- licht die Auslösung zur Straffung und den Reversiervorgang mit nur einer Motordrehrichtung. Die entgegengesetzte Dreh- richtung kann für eine zusätzliche Komfortanwendung, z. B. für das Ausfahren des Gurtschlosses 1 als Schlosszubringer ge- nutzt werden.

Eine Verwendung dieser Auslöseeinheit 2c ist jedoch nicht zwingend notwendig. Bedarf es keiner Nutzung der zweiten Mo- tordrehrichtung für Komfortzwecke so kann diese dazu verwen- det werden, die Auslöseklinke anzusteuern.

Das flexible Zugseil 3 überträgt die Kraft der Feder 7 über die Verriegelungssteine 21 und 22. Am Verriegelungsstein 22 ist das flexible Zugseil 3 befestigt. Im Federgehäuse 8 sind in diesem Ausführungsbeispiel insgesamt sechs Nuten 29 darge- stellt, wobei jeweils drei Nuten tiefer (29a) und drei Nuten höher (29b) ausgearbeitet sind. Die Nuten 29a und 29 b sind jeweils abwechselnd über den Umfang angeordnet. Der Verriege- lungsstein 21 ist vom Durchmesser her so dargestellt, dass er in die Nuten 29a und 29b versenkt werden kann. D. h. der Ver- riegelungsstein 21 wird immer im Nutbereich geführt. Der Ver- riegelungsstein 21 weist umfangsseitig Federn 30 auf, die von den Abmaßen her so dargestellt sind, dass sie nur in die tief ausgearbeiteten Nuten 29a eintauchen können.

Der Verriegelungsstein 21 wird zur Erreichung der Endstellung über die Übergangsgrenze 31 aus dem Nutbereich heraus gezo- gen. Die sich berührenden Stirnseiten 32 und 33 der beiden Verriegelungssteine 21 und 22 sind als Zahnflanken ausgebil- det. Diese Anordnung dient zum Antrieb der notwendigen Dreh- bewegung des Verriegelungssteins 21.

In der Ruhestellung befindet sich Verriegelungsstein 21 an der Übergangsgrenze 31 und zwar mit der Spitze 21a des Ver- riegelungssteins 21 an der Kerbe 31c der Übergangsgrenze 31 an der Nut 29b. Die Stirnseiten 32 und 33 der beiden Verrie- gelungssteine 21 und 22 stehen in dieser Stellung so aufein- ander, dass ein Drehmoment M auf den Verriegelungsstein 21 wirkt. Eine Verdrehung wird durch die Fläche 31b an der Über- gangsgrenze 31 verhindert.

Wird der Verriegelungsstein 21 nun über die Übergangsgrenze 31 nach links gezogen, so verdreht das wirkende Moment M die- sen gegenüber dem fixierten Verriegelungsstein 22, sobald der Verriegelungsstein 21 nicht mehr von Fläche 31b blockiert wird. Wird Verriegelungsstein 22 losgelassen, so verdrehen die Flächen 31c den Verriegelungsstein 21 so, dass er in die Nut 29a gleitet und nicht mehr blockiert wird.

Somit ist der Straffvorgang eingeleitet die Feder kann ent- spannen. In dieser Stellung wirk nun wieder das Moment M, welches den Verriegelungsstein 21 verdrehen will, jedoch durch die Nut 29a blockiert wird. Wird die Feder 7 nun so ge- spannt, dass der Verriegelungsstein 21 über die Übergangs- grenze 31 nach links gezogen wird, verdreht sich Verriege- lungsstein 22 erneut und das System gelangt in die Ruhestel- lung.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine alternative Lösung für die Syn- chroniereinheit 2c, die hier nicht im Gehäuse 8 sondern im Bereich der Umlenkeinheit 6a angeordnet ist.

Gleiche Bezugsziffern bezeichnen wiederum gleiche Bauteile.

Diese alternative Bauweise sieht eine Einheit vor, die zwei Spiralnaben 34 und 35, eine Federeinheit 36, eine Stiftschei- be 37 sowie eine Lochscheibe 38 vor.

In Fig. 5 überlappen sich die beiden Spiralnaben 34 und 35 an gezeigter Stelle. Dies hat zur Folge, dass die Federeinheit 36 zusammengedrückt ist und dass sich Nuten 39 der Stift- scheibe 37 im Eingriff mit Öffnungen 40 in der Lochscheibe 38 befinden.

Erfolgt nun eine Auslösung durch Drehung des Elektromotors 20 im Uhrzeigersinn U, so springen nach der Drehung über die dargestellte, senkrechten Flanke die Spiralnaben 34 und 35 durch den Druck der Federeinheit 36 zusammen. Dies führt da- zu, dass die Stiftscheibe 37 aus der Lochscheibe 38 springt und diese frei gibt, so dass die Feder 7 das Sperrrad 13 auf der Welle 14 dreht. Das drehende Sperrrad 13 spannt dadurch das Gurtschloss 1.

Hierbei dreht sich die Welle 14 entgegengesetzt zum Uhrzei- gersinn U und zwar um maximal 270° so, das die beiden Spiral- naben 34 und 35 nicht wieder axial verspannt werden.

Erfolgt ein Reversiervorgang durch eine Drehung des Elektro- motors im Uhrzeigersinn, so werden sich die Schrägen der bei- den Spiralnaben 34 und 35 gegenüber der Stiftscheibe 37 und der Lochscheibe 38 so verspannen, dass das Gurtschloss 1 re- versiert wird, und zwar so lange, bis die Stiftscheibe 37 wieder in die Lochscheibe 38 eingreift. Der Ausgangszustand ist somit wieder hergestellt.