Bügel-Sekundär-Sicherung Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bügel-Sekundär-Siche- rung einer Primärsicherung, eine Sitzanordnung mit einer er ^¬ findungsgemäßen Sekundär-Sicherung sowie ein Fahrgeschäft nach den Patentansprüchen 1, 15, und 19. Sicherheitsbügel für Fahrgeschäfte sind aus dem Stand der

Technik in unterschiedlichen Ausgestaltungen bekannt. Derar ^¬ tige Fahrgeschäfte sind beispielsweise Achterbahnen, bei denen die Fahrgäste starken Beschleunigungen ausgesetzt sind. Wäh ^¬ rend der Fahrt mit einem Fahrgeschäft wird der Fahrgast durch einen Sicherheitsbügel auf seinem Sitz gehalten, wobei der Si ^¬ cherheitsbügel über ein Verriegelungssystem arretiert ist. Ge ^¬ mäß Norm DIN EN 13814 wird je nach Beschleunigung die auf den Fahrgast wirkt, ein entsprechendes Verriegelungssystem vorge ^¬ schrieben .

Zum Ein- und Aussteigen aus dem Fahrzeug wird der Sicherheits ^¬ bügel bzw. das Verriegelungssystem geöffnet und der Sicher ^¬ heitsbügel durch eine Bügelstelleinheit um eine Drehachse ver ^¬ schwenkt. Dagegen ist der Sicherheitsbügel während der Fahrt mittels einer mechanischen Sperre oder der Bügelstelleinheit, die oftmals auch das primäre Verriegelungssystem bildet, der ^¬ art verriegelt, dass dieser auch bei einem Ausfall der Bügel ^¬ stelleinheiten in der geschlossenen Position verbleibt. Nachteilig an dem Stand der Technik ist, dass die bekannten mechanischen Sperren oder die primären Verriegelungssysteme aufgrund der stetigen Benutzung und Belastung starkem Ver ^¬ schleiß unterliegen und dadurch wartungsaufwendig sind. Auch sind mechanische Sperren mit zusätzlichem Gewicht verbunden, wodurch aufgrund höherer Fahrzeuggewichte ein größerer Ener ^¬ gieaufwand zur Beschleunigung erforderlich ist. Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, eine Bügel-Sekun- där-Sicherung bereitzustellen, welche erst dann den Sicher ^¬ heitsbügel sperrt, wenn die Primärsicherung ausfällt. Die er ^¬ findungsgemäße Bügel-Sekundär-Sicherung soll bei einer intak ^¬ ten Primärsicherung außer Kraft gesetzt werden, so dass diese last- und verschleißfrei ist und der Wartungsaufwand somit er ^¬ heblich reduziert ist. Darüber hinaus soll die erfindungsge ^¬ mäße Bügel-Sekundär-Sicherung besonders zuverlässig und kos ^¬ tengünstig in der Herstellung sein, sowie ein geringes Gewicht aufweisen. Auch soll die erfindungsgemäße Bügel-Sekundär-Si- cherung mit relativ schlanken Bauteilen bei einem Ausfall der Primärsicherung hohe Haltekräfte sicher übertragen und diese Kraftübertragung bereits mit sehr wenig Kraftaufwand bewerk ^¬ stelligen . Eine weitere Aufgabe, die die vorliegende Erfindung lösen soll, ist eine Bügel-Sekundär-Sicherung bereitzustellen, die eine stufenlose Absicherung des Schließwinkels des Sicher ^¬ heitsbügels ermöglicht. Somit soll der Schließwinkel des Si ^¬ cherheitsbügels unabhängig von der Anatomie des Fahrgastes ge- sichert werden können.

Diese Aufgaben werden durch die erfindungsgemäße Bügel-Sekun ^¬ där-Sicherung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, der Sitzan ^¬ ordnung nach Anspruch 15 sowie mit dem Fahrgeschäft nach An- spruch 19 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand anhängiger Ansprüche. Die erfindungsgemäße Bügel-Sekundär-Sicherung eines Sicher ^¬ heitsbügels eines Fahrgeschäfts umfasst eine Primärsicherung, die den Sicherheitsbügel während einer Fahrt des Fahrgeschäfts in einer an die Anatomie des Fahrgastes angepassten Winkel- Stellung hält und mindestens ein erstes Sperrelement und min ^¬ destens ein zweites Sperrelement, wobei das mindestens eine erste Sperrelement und das mindestens eine zweite Sperrelement in einem Abstand zueinander angeordnet sind. Beim Versagen der Primärsicherung ist der Sicherheitsbügel in einem tolerierten Öffnungswinkel bewegbar, wodurch erreicht ist, dass die Sper ^¬ relemente im Regelbetrieb stets lastfrei und somit verschleiß ^¬ frei sind. Der tolerierte Öffnungswinkel steht dabei in einem vorgegebenen Verhältnis zu dem Abstand zwischen dem mindestens einen ersten und dem mindestens einen zweiten Sperrelement. Beim Überschreiten des tolerierten Öffnungswinkels des Sicher ^¬ heitsbügels blockieren das mindestens eine erste Sperrelement und das mindestens eine zweite Sperrelement den Sicherheitsbü ^¬ gel, so dass der Fahrgast weiterhin sicher gehalten ist. Dem ^¬ nach ist die Bügel-Sekundär-Sicherung stets lastfrei. Daraus ergibt sich eine besonders leichte Bauweise, da keine zykli ^¬ sche Belastung vorliegt, sondern lediglich eine quasi stati ^¬ sche Belastung.

Weiterhin umfasst die erfindungsgemäße Bügel-Sekundär-Siche- rung für den verschwenkbaren Sicherheitsbügel eines Fahrge ^¬ schäfts wenigstens eine erste Drehachse, die mit der Schwenk ^¬ bewegung des Sicherheitsbügels gekoppelt ist und wenigstens eine zweite Drehachse, die mit der wenigsten einen ersten Drehachse gekoppelt ist. Die wenigstens eine erste Drehachse kann dabei die Drehachse des Sicherheitsbügels sein, oder eine weitere Drehachse, die mit der Sicherheitsbügel-Drehachse me ^¬ chanisch direkt oder indirekt gekoppelt ist. Darüber hinaus ist an der wenigstens einen ersten Drehachse mindestens ein erstes Sperrelement und an der wenigstens zweiten Drehachse mindestens ein zweites Sperrelement angebracht. In dem Kraft- fluss zwischen dem mindestens einen ersten Sperrelement und dem mindestens einen zweiten Sperrelement ist weiterhin die wenigstens eine Stelleinrichtung vorgesehen, durch die der Kraftfluss zwischen dem mindestens einen ersten Sperrelement und dem mindestens einen zweiten Sperrelement unterbrochen bzw. hergestellt werden kann. In dem aktivierten Zustand der Stelleinrichtung folgen das mindestens eine erste Sperrelement und das mindestens eine zweite Sperrelement der Drehung der wenigstens einen ersten und der wenigstens einen zweiten Dreh ^¬ achse und verkeilen miteinander, wodurch eine weitere Verdre ^¬ hung der Drehachsen unterbunden ist und somit der Sicherheits- bügel arretiert ist.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der vorliegenden Er ^¬ findung ist die wenigstens eine Stelleinrichtung zwischen ei ^¬ ner der Drehachsen und einem der Sperrelemente angeordnet. Be- sonders bevorzugt ist dabei, wenn die Stelleinrichtung zwi ^¬ schen der wenigstens einen zweiten Drehachse und dem wenigs ^¬ tens einen zweiten Sperrelement vorgesehen ist.

Die Stelleinrichtung kann weiterhin als eine elektromagneti- sehe Federdruckbremse oder als ein elektromagnetischer Aktor ausgebildet sein, wobei im spannungsfreien Zustand der Stel ^¬ leinrichtung die Stelleinrichtung aktiviert ist und bei einer Bestromung die Stelleinrichtung deaktiviert ist. Somit kann die bestromte elektromagnetische Federdruckbremse den Kraft- fluss zwischen dem ersten Sperrelement und dem zweiten Sper ^¬ relement unterbrechen. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Stelleinrichtung an einem ersten Ende der zweiten Drehachse angeordnet ist, wodurch sich ein kompakter Aufbau ergibt. Wei ^¬ terhin alternativ kann die Stelleinrichtung eine Permanentmag ^¬ netbremse oder ein anders ausgestalteter Aktor oder eine an ^¬ dere Kupplungsvariante sein, die elektrisch und/oder mecha- nisch betätigbar ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorlie ^¬ genden Erfindung ist die wenigstens eine erste Drehachse mit der wenigstens einen zweiten Drehachse mittels mindestens ei- nes Gestänges gekoppelt. Das mindestens eine Gestänge kann aus jeweils einem Hebel an der jeweiligen Drehachse gebildet wer ^¬ den, wobei die Hebel mit einer Verbindungsstange verbunden sind. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, wenn das Gestänge an einem zweiten Ende der ersten Drehachse und an einem zwei- ten Ende der zweiten Drehachse angeordnet ist.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn die wenigstens eine erste Drehachse mit der wenigstens einen zweiten Drehachse mittels eines Getriebes gekoppelt ist. Dabei ist es weiter bevorzugt, wenn das Getriebe an einem zweiten Ende der ersten Drehachse und an einem zweiten Ende der zweiten Drehachse angeordnet ist. Das Getriebe kann als Zahnradgetriebe, Riemengetriebe, Kettengetriebe oder dergleichen ausgebildet sein. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn das Übersetzungsverhältnis in etwa 1:1 beträgt.

Es hat sich weiterhin als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die wenigstens eine erste Drehachse und die wenigstens eine zweite Drehachse parallel und beabstandet zueinander angeord- net sind. Dadurch ist ein besonders einfacher und unkompli ^¬ zierter und platzsparender Aufbau der Bügel-Sekundär-Sicherung gewährleistet . Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die wenigstens eine erste Drehachse und die wenigstens eine zweite Drehachse ge ^¬ genläufig gekoppelt sind. Die gegenläufige Kopplung der we ^¬ nigstens einen ersten Drehachse und der wenigstens einen zwei- ten Drehachse hat den Vorteil, dass die Sperrelemente derart verkeilen, dass im verkeilten Zustand der Sperrelemente keine Drehmomente über die Drehachsen und die Stelleinrichtung über ^¬ tragen werden müssen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist mindes ^¬ tens eines der Sperrelemente ganz oder bereichsweise exzent ^¬ risch zu der jeweiligen Drehachse ausgebildet. Durch die ex ^¬ zentrische Anordnung können im geschlossenen Zustand der Stel ^¬ leinrichtung die jeweiligen Sperrelemente zunächst um einen vorgegebenen Winkel frei drehen. Erst beim Überschreiten des vorgegebenen Winkels verkeilen sodann die Sperrelemente. Die ^¬ ser Winkel ist je nach Fahrgeschäft und Risikobeurteilung festzulegen und entspricht einem Sicherheitsbügel-Öffnungswin ^¬ kel, der bei einem Versagen des primären Verriegelungssystems toleriert wird, bevor die Bügel-Sekundär-Sicherung verriegelt.

Wenigstens eines der Sperrelemente kann weiterhin vorteilhaft mindestens einen exzentrischen Anschlag aufweisen. Der An ^¬ schlag verhindert im verkeilten Zustand der Sperrelemente eine weitere Drehung, wodurch ein späteres Lösen der Sperrwirkung weniger kraftaufwendig ist.

Die Sperrelemente können darüber hinaus zueinander mindestens eine korrespondierende Verzahnung aufweisen, die beim Verkei- len ineinander greift. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn ei ^¬ nes der Sperrelemente abschnittsweise als eine Außenverzahnung eines Stirnrades ausgebildet ist, die koaxial zu der jeweili ^¬ gen Drehachse angeordnet ist, und das andere Sperrelement als korrespondierende exzentrisch angeordnete Innenverzahnung. Insbesondere bei einer gegenläufigen Kopplung der wenigstens einen ersten Drehachse und der wenigstens einen zweiten Dreh ^¬ achse ziehen sich die Verzahnungen gegenseitig in die ver- keilte Stellung.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorlie ^¬ genden Erfindung ist wenigstens ein Rücksteiler vorgesehen, durch den wenigstens eines der Sperrelemente mittels einer Fe- derkraft in einer Grundstellung gehalten ist. Besonders bevor ^¬ zugt ist der Rücksteiler an dem wenigstens einen zweiten Sper ^¬ relement angeordnet, wodurch dieses im entkoppelten Zustand der Stelleinrichtung in der Grundstellung gehalten ist. Die Federkraft bringt auf das jeweilige Sperrelement ein Drehmo- ment auf. Das Drehmoment muss kleiner als das durch die Stel ^¬ leinrichtung übertragbare Drehmoment sein.

Darüber hinaus ist es besonders vorteilhaft, wenn in der

Grundstellung der Sperrelemente ein Abstand zwischen dem we- nigstens einen ersten Sperrelement und dem wenigstens einen zweiten Sperrelement angeordnet ist, wodurch im fehlerfreien Betrieb des Sicherheitsbügels die Bügel-Sekundär-Sicherung stets last- und verschleißfrei gehalten ist. Der Abstand wird besonders bevorzugt mittels eines Gewindebolzens des Rückstel- lers eingestellt, wobei durch die Winkelstellung des Gewinde ^¬ bolzens ein Spaltmaß bzw. der Abstand eingestellt werden kann. Der Abstand zwischen dem wenigstens einen ersten Sperrelement und dem wenigstens einen zweiten Sperrelement ist je nach Fahrgeschäft und Risikobeurteilung festzulegen und definiert den zulässigen Öffnungswinkel des Sicherheitsbügels bei einem Ausfall der Primärsicherung. Der zulässige Öffnungswinkel ist direkt abhängig von dem Abstand zwischen dem ersten Sperrele ^¬ ment und dem zweiten Sperrelement. Die Bügel-Sekundär-Sicherung kann darüber hinaus eine Nothand ^¬ funktion aufweisen, durch die ein Verkeilen der Sperrelemente verhindert ist. Die Nothandfunktion ist für die Evakuierung des Fahrgeschäfts bzw. des Fahrzeugs des Fahrgeschäfts notwen ^¬ dig, wenn die Stelleinrichtung nicht betätigt werden kann. Eine solche Situation liegt beispielsweise vor, wenn ein Fahr ^¬ zeug des Fahrgeschäftes liegenbleibt, und kein Strom zur Betä ^¬ tigung der elektromagnetischen Federdruckbremse verfügbar ist. Die Nothandfunktion ist vorzugsweise durch einen betätigbaren Rastbolzen gebildet, der bei einer Betätigung in eine Kulisse greift, wodurch eine Drehung des jeweiligen Sperrelementes verhindert ist. Das Sperrmoment des Rastbolzens muss dabei größer bemessen sein als das Kupplungsmoment der Stelleinrich- tung bzw. Reibmoment der elektromagnetischen Federdruckbremse.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine Sitzanordnung eines Fahrgeschäfts, bestehend aus mindestens einem Sitz, min ^¬ destens einem verschwenkbaren Sicherheitsbügel zur Sicherung mindestens eines Fahrgastes auf dem mindestens einen Sitz, mindestens einer Bügel-Sekundär-Sicherung und mindestens einer Bügelstelleinheit, wobei die Bügelstelleinheit den Sicher ^¬ heitsbügel verschwenkt. Während der Fahrt des Fahrzeuges ist die Stelleinrichtung im aktivierten Zustand. Bei einem Ausfall der Bügelstelleinheit bzw. der Primärsicherung und einer ge ^¬ ringfügigen Öffnungsbewegung des Sicherheitsbügels verkeilen die beiden Sperrelemente, wodurch der Sicherheitsbügel bei ei ^¬ nem Ausfall der Primärsicherung bzw. der mindestens einen Bü ^¬ gelstelleinheit arretiert ist. Eine solche Arretierung durch die Bügel-Sekundär-Sicherung erfolgt somit ausschließlich dann, wenn die Bügelstelleinheit bzw. das primäre Verriege ^¬ lungssystem versagt. Darüber hinaus ist besonders vorteilhaft, wenn die Bügelstel ^¬ leinheit ein Druckzylinder oder ein mechanischer Verriege ^¬ lungszylinder ist. Insbesondere Druckzylinder sind besonders zuverlässig und können ausreichend große Kräfte aufbringen, um den Sicherheitsbügel zügig zuzustellen und sicher zu arretie ^¬ ren. Die Bügelstelleinheit wirkt während der Fahrt als das primäre Verriegelungssystem und arretiert den Sicherheitsbügel in der geschlossenen Position. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der vorlie ^¬ genden Erfindung ist zur Übertragung der Zustellbewegung zwi ^¬ schen der Bügelstelleinheit und dem Sicherheitsbügel mindes ^¬ tens eine Umlenkwippe vorgesehen. Die Umlenkwippe ist einer ^¬ seits mit der Bügelstelleinheit und andererseits mit dem Si- cherheitsbügel gekoppelt und wandelt eine Zustellung der Bü ^¬ gelstelleinheit oder eine Schwenkbewegung des Sicherheitsbü ^¬ gels in eine Drehung der ersten Drehachse um.

Darüber hinaus hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn die wenigstens eine erste Drehachse die Drehachse des Si ^¬ cherheitsbügels ist. Die Bügel-Sekundär-Sicherung ist demnach direkt an der Lagerung des Sicherheitsbügels positioniert, wodurch sich ein besonders kompakter und sicherer Aufbau ergibt, der einerseits mit einer geringeren Anzahl von kriti- sehen Bauteilen auskommt und andererseits ergeben sich Ge ^¬ wichtsvorteile .

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Fahrgeschäft mit wenigstens einer Bahn und wenigstens einem auf der Bahn beweglichen Fahrzeug mit mindestens einer Sitzan ^¬ ordnung mit wenigstens einer Bügel-Sekundär-Sicherung. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der vorlie ^¬ genden Erfindung ist dabei vorgesehen, dass das Fahrgeschäft eine Bahnhof-Station aufweist, und dass in der Bahnhof-Station mindestens eine elektrische Verbindung zwischen der Bahnhof- Station und dem Fahrzeug hergestellt ist, durch welche die Stelleinrichtung der wenigstens einen Sitzanordnung betätigt ist. In der Bahnhof-Station ist beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste durch eine Betätigung der Stelleinrichtung die Bü- gel-Sekundär-Sicherung ausgeschaltet und eine Schwenkbewegung des Sicherheitsbügels ist freigegeben.

Nachfolgend werden zwei bevorzugte Ausführungsbeispiele der Er ^¬ findung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. Die Zeichnungen zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Sitzanordnung mit einem Sitz und mit einem verschwenkbaren Sicherheitsbügel, der den Fahrgast auf dem Sitz sichert, der mittels einer erfindungsgemäßen Bügel-Sekundär-Sicherung zur Erhö- hung der Fahrgast-Sicherheit gesichert ist,

Figur 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung der Bü ^¬ gel-Sekundär-Sicherung gemäß Figur 1 bestehend aus einer ersten Drehachse mit einem ersten Sperrelement, die mit dem verschwenkbaren Sicherheitsbügel gekop ^¬ pelt ist und einer zweiten Drehachse mit einem zwei ^¬ ten Sperrelement,

Figur 3 eine perspektivische und geschnittene Darstellung der

Bügel-Sekundär-Sicherung gemäß Figur 2, Figur 4 eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen Bügel-Sekundär-Sicherung bei einem ordnungsgemäß ge ^¬ schlossenen Sicherheitsbügel bzw. in der Grundstel ^¬ lung,

Figur 5 eine schematische Seitenansicht der erfindungsgemäßen

Bügel-Sekundär-Sicherung gemäß Figur 4 in der Sperr ^¬ stellung der Bügel-Sekundär-Sicherung, und eine schematische Darstellung eines zweiten erfin ^¬ dungsgemäßen Ausführungsbeispiels der Bügel-Sekundär Sicherung .

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Figuren 1 bis 5 eine Sitzanordnung 2 mit einer Bügel-Sekundär-Sicherung 3 eines Fahr ^¬ geschäfts 1 (nicht dargestellt) gemäß eines bevorzugten Ausfüh ^¬ rungsbeispiels der Erfindung im Detail beschrieben.

Figur 1 ist die Sitzanordnung 2 mit der erfindungsgemäßen Bügel- Sekundär-Sicherung 3 zu entnehmen. Derartige Sitzanordnungen 2 umfassen einen Sitz 6 sowie einen Sicherheitsbügel 4 und werden bei Fahrgeschäften 1 zur Sicherung des Fahrgastes bei hohen Be ^¬ schleunigungen verwendet. Ein derartiges Fahrgeschäft 1 ist bei ^¬ spielsweise eine Achterbahn.

Typischerweise sind eine oder mehrere Sitzanordnungen 2 mittels eines Sitzträgers 5 auf einem Fahrzeug (nicht dargestellt) be ^¬ festigt, wobei das Fahrzeug beim Betrieb eine umlaufende Bahn (nicht dargestellt) des Fahrgeschäfts 1 abfährt. In einer Bahn- hof-Station (nicht dargestellt) werden die Sicherheitsbügel 4 geöffnet, damit der oder die Fahrgäste ein- oder aussteigen kann, bzw. können. Um während der Fahrt dem Fahrgast ein bestmögliches Erlebnis und möglichst nicht eingeschränkte Sicht zu bieten, ist der Sitz 6 in Fahrtrichtung vor dem Sitzträger 5 angeordnet. Darüber hinaus ist an dem Sitzträger 5 der Sicherheitsbügel 4 um eine Drehachse 10 schwenkbar derart gelagert, dass der Sicher ^¬ heitsbügel 4 den Fahrgast umgreift und seinen Körper in dem Sitz sicher hält. Um eine bestmögliche Sicht für den Fahrgast während der Fahrt nach rechts und nach links zu gewährleisten, weist der Sicherheitsbügel 4 eine Bogenform auf.

Zum Öffnen und Schließen des Sicherheitsbügels 4 sind an dem Sitzträger 5 zwei Bügelstelleinheiten 40 angeordnet, die jeweils einerseits an dem Sitzträger 5 mittels einer Zylinderlagerung 43 drehbeweglich abgestützt sind und andererseits jeweils mittels einer Umlenkwippe 41 und einer Verbindungsstange 42 mit dem Si ^¬ cherheitsbügel 4 gekoppelt sind. Beim Schließen des Sicherheits- bügels 4 ist dieser derart in eine Schließstellung verschwenkt, dass der Fahrgast in Abhängigkeit von seiner Anatomie, also Kör ^¬ pergröße und Körperform, stets sicher auf dem Sitz 6 gehalten ist. Demnach nimmt der Sicherheitsbügel 4 eine andere Schließ ^¬ stellung bei kleinen Kindern an als bei kräftigen und/oder aus- gewachsenen Personen.

Die Bügelstelleinheit 40 ist vorzugsweise ein hydraulischer oder pneumatischer Druckzylinder. Alternativ kann die Bügelstellein ^¬ heit 40 auch ein mechanisches Stell- und/oder Verriegelungssys- tem umfassen.

Die jeweilige Umlenkwippe 41 ist hebeiförmig ausgestaltet und verbindet die jeweilige Bügelstelleinheit 40 mit der Verbin ^¬ dungsstange 42 und wandelt eine Zustellbewegung der Bügelstel- leinheit 40 in eine Drehung der Umlenkwippe 41 um die erste Drehachse 11 um. Hierzu sinddie Bügelstelleinheit 40 und die Verbindungsstange 42 beabstandet zu der ersten Drehachse 11 an der Umlenkwippe 41 angelenkt, wodurch die lineare Zustellbewe ^¬ gung der Bügelstelleinheit 40 oder eine Schwenkbewegung des Si ^¬ cherheitsbügels 4 in eine Drehung der Umlenkwippe 41 um die erste Drehachse 11 gewandelt ist. Die resultierenden Drehbewegungen beim Öffnen des Sicherheitsbügels 4 sind mittels Pfeillinien in Figur 4 angedeutet. Jeweils eine Umlenkwippe 41 ist mittels einer Welle-Nabe-Verbindung an einem ersten Ende 51 und an einem zwei ^¬ ten Ende 52 fest an einer ersten Drehachse 11 angeordnet. Die erste Drehachse 11 ist Bestandteil der Bügel-Sekundär-Si- cherung 3, die darüber hinaus eine zweite Drehachse 12, ein Gestänge 13, eine Stelleinrichtung 20, ein erstes Sperrelement 21 und ein zweites Sperrelement 22 umfasst. Das erste Sperrele ^¬ ment 21 weist eine zu der ersten Drehachse 11 koaxial ausgerich- tete Keilfläche auf und das zweite Sperrelement 22 eine zu der zweiten Drehachse 12 exzentrisch verlaufende Keilfläche.

Die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 ist ein sekundäres Sicherheits ^¬ system, welches die Fahrgast-Sicherheit erhöht, und den Sicher- heitsbügel 4 immer dann sperrt, wenn das primäre Verriegelungs ^¬ system bzw. die Bügelstelleinheit ausfällt.

Alternativ zu dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, kann die erste Drehachse 11 der Bügel-Sekundär-Sicherung 3 auch die Drehachse 10 des Sicherheitsbügels 4 sein.

Den Figuren 2 und 3 ist zu entnehmen, dass die erste Drehachse 11 und die zweite Drehachse 12 parallel und beabstandet an dem Sitzträger 5 drehbeweglich gelagert angeordnet sind und mittels des Gestänges 13 kinematisch verbunden sind. Das Gestänge 13 überträgt ein Drehmoment von der ersten Drehachse 11 auf die zweite Drehachse 12 und vice versa. Das Gestänge 13 besteht aus einem ersten Hebel 14, einem zweiten Hebel 15 und einer Verbindungsstange 16, die den ersten Hebel 14 und den zweiten Hebel 15 verbindet. Der erste Hebel 14 ist an dem zweiten Ende 52 der ersten Drehachse 11 und der zweite Hebel 15 an einem zweiten Ende 62 der zweiten Drehachse 12 angeordnet. Der erste Hebel 14 und der zweite Hebel 15 sind dabei derart an der jeweiligen Drehachse 11, 12 angeordnet, dass die erste Dreh ^¬ achse 11 und die zweite Drehachse 12 gegenläufig sind. Der erste Hebel 14 und der zweite Hebel 15 sind näherungsweise spiegel- verkehrt ausgerichtet und bilden zusammen mit der Verbin ^¬ dungstange 16 eine Z-förmige Anordnung. Alternativ zu dem Ge ^¬ stänge 13 kann beispielsweise ein einstufiges Zahnradgetriebe verwendet werden. Der erste Hebel 14 an dem zweiten Ende 52 der ersten Drehachse

11 kann an der dort befestigten Umlenkwippe 41 angearbeitet oder angeformt sein.

Weiterhin ist an der ersten Drehachse 11 an dem ersten Ende 51 das erste Sperrelement 21 und an einer zweiten Drehachse 12 an einem ersten Ende 61 das zweite Sperrelement 22 angeordnet. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Sperrelement 22 an die Umlenkwippe 41 angeformt oder angearbeitet und die Umlenkwippe 41 mit der ersten Drehachse 11 verbunden. Das erste Sperrelement 21 und die erste Drehachse 11 drehen sich bei jedem Öffnen und Schließen des Sicherheitsbügels 4 mit der Umlenkwippe 41 um die erste Drehachse 11.

Zwischen der zweiten Drehachse 12 und dem zweiten Sperrelement 22 ist an dem ersten Ende 61 die Stelleinrichtung 20 vorgesehen, durch die das zweite Sperrelement 22 mit der zweiten Drehachse

12 gekoppelt oder entkoppelt und somit die Bügel-Sekundär-Si- cherung 3 aktiviert oder deaktiviert werden kann. Die Stellein ^¬ richtung 20 ist eine elektromagnetische Federdruckbremse, die bei einer Bestromung eine reibschlüssige Verbindung zwischen der zweiten Drehachse 12 und dem zweiten Sperrelement 22 aufhebt und somit den Kraftfluss zwischen dem ersten Sperrelement 21 und dem zweiten Sperrelement 22 unterbricht.

Das erste Sperrelement 21 und das zweite Sperrelement 22 weisen jeweils eine Verzahnung 23, 24 auf, die eingerichtet ist, form- schlüssig ineinander zu greifen. Die Verzahnung 23 der ersten Drehachse 11 ist ein Segment eines Stirnrades mit einer Außen ^¬ verzahnung, die auf der dem zweiten Sperrelement 22 zugewandten Seite des ersten Sperrelementes 21 angeordnet ist.

Insbesondere den Figuren 4 und 5 ist zu entnehmen, dass das zweite Sperrelement 22 bereichsweise exzentrisch ausgebildet ist und einen ersten Flügel 38 und einen zweiten Flügel 39 aufweist, die exzentrisch von der zweiten Drehachse 12 abstehen. Der erste Flügel 38 weist auf der dem ersten Sperrelement 21 zugewandten Seite einen Anschlag 26, die Verzahnung 24 und eine Aussparung 27 auf. Die Verzahnung 24 ist an dem ersten Flügel 38 zwischen dem Anschlag 26 und der Aussparung 27 angeordnet, wobei der Anschlag 26 an dem ersten Flügel 38 am weitesten radial beab ^¬ standet zu der zweiten Drehachse 12 angeordnet ist. Der Anschlag 26 und die Verzahnung 24 bilden eine zu der zweiten Drehachse 12 exzentrisch ausgerichtete Keilfläche.

Das zweite Sperrelement 22 hat eine Grundstellung, dargestellt in Figur 4 und eine Sperrstellung, dargestellt in Figur 5. Die Drehung des zweiten Sperrelements 22 in die Sperrstellung er ^¬ folgt durch eine Drehung im Uhrzeigersinn, dargestellt mittels einer Pfeillinie in Figur 5. Der Anschlag 26 und die Verzahnung 24 des ersten Flügels 38 sind an die Form des ersten Sperrelements 21 derart angepasst, dass in der Sperrstellung die Verzahnung 23 des ersten Sperrelements

21 in die Verzahnung 24 des zweiten Sperrelements 22 greift und der Anschlag 26 auf den Zahnflanken der Verzahnung 23 aufliegt, vgl. Figur 5. Dadurch sind die beiden Sperrelement 21, 22 mit ^¬ einander verkeilt und eine weitere Drehung der beiden Sperrele ^¬ mente 21, 22 ist nicht möglich. Die Grundstellung der Bügel-Sekundär-Sicherung 3 bzw. des zwei ^¬ ten Sperrelementes 22 ist Figur 4 zu entnehmen. In der darge ^¬ stellten Grundstellung befindet sich das Fahrzeug in der Bahn ^¬ hof-Station und eine elektrische Verbindung ist zwischen der Bahnhof-Station und dem Fahrzeug hergestellt, wodurch die Stel- leinrichtung 20 bestromt ist und die reibschlüssige Verbindung zwischen der zweiten Drehachse 12 und dem zweiten Sperrelement

22 aufgehoben ist. Die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 ist somit de ^¬ aktiviert und beim Öffnen des Sicherheitsbügels 4 verbleibt das zweite Sperrelement 22 in der Grundstellung.

Weiterhin ist aus Figur 4 ersichtlich, dass das erste Sperrele ^¬ ment 21 und das zweite Sperrelement 22 in einem Abstand 25 zu ^¬ einander beabstandet angeordnet sind. Der Abstand 25 zwischen dem ersten Sperrelement 21 und dem zweiten Sperrelement 22 er- möglicht zusammen mit der Aussparung 27 in dem zweiten Sperrele ^¬ ment 22 eine freie Drehung des ersten Sperrelementes 21, ohne dass dieses mit dem zweiten Sperrelement 22 verkeilt. Der Si ^¬ cherheitsbügel 4 kann in der Grundstellung ordnungsgemäß durch die Bügelstelleinheit 40 oder manuell durch den Fahrgast oder ein Bedienpersonal zum Ein- und Aussteigen geöffnet werden.

Den Figuren 4 und 5 ist zu entnehmen, dass an dem zweiten Sper ^¬ relement 22 ein Rücksteiler 34 vorgesehen ist. Der Rücksteiler 34 umfasst einen Gewindebolzen 36 und eine Feder 35. Der Gewin ^¬ debolzen 36 ist einerseits drehbar mit dem zweiten Flügel 39 des zweiten Sperrelementes 22 befestigt und andererseits an einer Abstützung 37 am Sitzträger 5 in einer Ausnehmung geführt ge- halten. Die Federkraft des Rückstellers 34 wird durch eine Stau ^¬ chung der Feder 35 zwischen dem zweiten Sperrelement 22 und der Abstützung 37 erreicht, wodurch dieses in der Grundstellung ge ^¬ halten ist. Auf der von dem zweiten Sperrelement 22 abgewandten Seite der Abstützung 37 ist eine Doppelmutter auf den Gewindebolzen 36 aufgeschraubt. Die Doppelmutter auf dem Gewindebolzen 36 bildet einen Endanschlag, durch den das Spaltmaß, der Abstand 25 bzw. die Position des zweiten Sperrelements 22 in der Grundstellung festgelegt ist. Die Größe des Abstandes 25 bzw. des Spaltmaßes zwischen dem ersten Sperrelement 21 und dem zweiten Sperrelement 22 in der Grundstellung definiert den zulässigen Sicherheitsbü ^¬ gel-Öffnungswinkel, bevor die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 den Si ^¬ cherheitsbügel 4 sperrt. Der zulässige Sicherheitsbügel-Öff- nungsweg ist je nach Fahrgeschäft und Risikobeurteilung festzu ^¬ legen .

Der Rücksteiler 34 ermöglicht darüber hinaus, dass der Sicher ^¬ heitsbügel 4 auch während der Fahrt und/oder im stromlosen Zu- stand des Fahrzeuges geschlossen werden kann. In diesem Zustand befindet sich das zweite Sperrelement 22 in der Grundstellung. Durch ein Überschreiten des Reibmoments der Stelleinrichtung 20 ist jedoch eine Rotation der zweiten Drehachse 12 gegen das Sperrelement 22 möglich.

Die Federkraft der Feder 35 des Rückstellers 34 ist derart zu dimensionieren, dass das auf das zweite Sperrelement 22 durch die Federkraft ausgeübte Drehmoment nicht das Reibmoment der Stelleinrichtung 20, die als Kupplung ausgebildet ist, über ^¬ steigt .

Die Sperrstellung, welche in Figur 5 dargestellt ist, kann auch manuell aufgehoben werden, indem ein Rastbolzen 31 einer Not ^¬ handfunktion 30 betätigt ist. Bei Betätigung des Rastbolzens 31 greift dieser in eine an dem Sitzträger 5 abgestützte Kulisse 32, wodurch eine Drehung des zweiten Sperrelements 22 in die Sperrstellung verhindert ist. Diese Funktion ist beispielsweise bei einer Evakuierung des Fahrzeuges notwendig, wenn kein Strom für die Betätigung der Stelleinrichtung 20 zur Verfügung steht.

Vor Beginn der Fahrt nimmt der Fahrgast auf dem Sitz 6 Platz und der Sicherheitsbügel 4 wird durch die Bügelstelleinheit 40 ge- schlössen. In Abhängigkeit von der Anatomie, also Körperform und Körpergröße, des Fahrgasts ist der Schließwinkel des Sicher ^¬ heitsbügels 4 unterschiedlich. Nach Startfreigäbe oder beim Ver ^¬ lassen der Bahnhof-Station wird die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 aktiviert. Bei der Aktivierung der Stelleinrichtung 20 wird der an den Fahrgast angepasste Schließwinkel als Schließstellung des Sicherheitsbügels 4 vorgegeben, indem die Stelleinrichtung 20 das in der Grundstellung befindliche zweite Sperrelement 22 mit der zweiten Welle 12 gekoppelt. Die Schließstellung entspricht somit dem Schließwinkel des Sicherheitsbügels 4, der durch die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 bei einem Versagen der Primärsiche ^¬ rung abgesichert ist.

Während der Fahrt des Fahrzeugs wird der Sicherheitsbügel 4 durch die zwei Bügelstelleinheiten 40 in dem Schließwinkel bzw. der Schließstellung gehalten. Die Bügelstelleinheiten 40 bilden so ^¬ mit die Primärsicherung. Bei einem Ausfall der Bügelstellein ^¬ heiten 40 ist die Verriegelungsfunktion des Sicherheitsbügels 4 außer Kraft gesetzt und der Sicherheitsbügel 4 verlässt die Schließstellung und öffnet sich. Bei dieser Öffnungsbewegung wird die Schwenkbewegung des Sicherheitsbügels 4 durch die Ver ^¬ bindungsstange 42 auf die Umlenkwippe 41 übertragen. Die erste Drehachse 11 und die zweite Drehachse 12 werden gegenläufig ver- dreht. Die Sperrelemente 21, 22 sind anschließend innerhalb des vorgegebenen tolerierten Abstandes 25 relativ frei beweglich zu ^¬ einander .

Sobald sich die Zahnflanken der Verzahnung 23 des ersten Sper- relements 21 und die Zahnflanken der Verzahnung 24 des zweiten Sperrelements 22 berühren, drehen sich beide Verzahnungen 23, 24 gegenseitig ein und verkeilen. Die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 bzw. das zweite Sperrelement 22 ist somit in die Sperrstellung überführt. Bei dem Sperrvorgang drehen die Umlenkwippe 41 bzw. das erste Sperrelement 21 und das zweite Sperrelement 22 ent ^¬ sprechend der in Figur 5 eingezeichneten Pfeillinien aus der Grundstellung in die Sperrstellung.

Bei dieser Öffnungsbewegung wird die Schwenkbewegung des Sicher- heitsbügels 4 mittels der Verbindungsstange 42 auf die Umlenk ^¬ wippe 41 übertragen. Die erste Drehachse 11 und die zweite Dreh ^¬ achse 12 werden gegenläufig verdreht und das erste Sperrelement 21 und das zweite Sperrelement 22 sind in die Sperrstellung überführt und verkeilen miteinander, wie in Figur 5 dargestellt. Durch das Verkeilen des ersten Sperrelements 21 und des zweiten Sperrelements 22 ist eine weitere Drehung der Umlenkwippe 41 unterbunden, wodurch die Öffnungsbewegung des Sicherheitsbügels 4 gesperrt ist und ein Öffnen des Sicherheitsbügels 4 nicht mehr möglich ist, selbst wenn die Stelleinrichtung 20 geöffnet wird.

Das Bedienpersonal bekommt somit den Hinweis, dass die Bügel ^¬ stelleinheiten 40 bzw. die Primärsicherung ausgefallen sind bzw. ist. Das Fahrzeug ist sodann außer Betrieb zu nehmen und instand zu setzen.

Um den Sicherheitsbügel 4 bei ausgefallenen Bügelstelleinheiten 40 zu öffnen, muss dieser lediglich ein Stück in die Schließ ^¬ richtung verschwenkt werden. Dadurch ist die Bügel-Sekundär-Si- cherung 3 entriegelt und durch ein Öffnen der Stelleinrichtung 20 ist ein erneutes Sperren des Sicherheitsbügels 4 verhindert. Alternativ zu dem dargestellten Ausführungsbeispiel kann die erste Drehachse 11 gleichzeitig die Drehachse 10 des Sicher ^¬ heitsbügels 4 sein. Die Drehachse 10 des Sicherheitsbügels 4 ist somit die erste Drehachse 11, an der das erste Sperrelement 21 drehfest angeordnet ist.

Figur 6 ist ein zweites erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel zu entnehmen .

Die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 ist im Bereich der Drehachse 10 des Sicherheitsbügels 4 angeordnet.

Das erste Sperrelement 21 ist mittels einer Schlittenführung an dem Sitzträger 5 beweglich angeordnet und durch die Stellein ^¬ richtung 20 mit dem Sicherheitsbügel 4 koppelbar, wie nachfol- gend näher erläutert ist, wodurch eine Schwenkbewegung des Si ^¬ cherheitsbügels 4 in eine Verschiebung des Sperrelements 21 wan ^¬ delbar ist. Das Sperrelement 21 ist mittels des Rückstellers 34 federnd in der Grundstellung gehalten. Die Stelleinrichtung 20 ist eine formschlüssige koppelbare Kupp ^¬ lung und umfasst ein Rastprofil 200, einen Rastzapfen 201, eine Vorspannfeder 202 und einen Hubmagneten 203. Das Rastprofil 200 ist drehfest mit dem Sicherheitsbügel 4 ver ^¬ bunden und weist eine Vielzahl von Rastnasen 204 auf, die aus Laufflächen 205 und Rastkanten 206 gebildet sind. Die Rastkanten 206 stehen im Wesentlichen radial von der Drehachse 10 ab und die Laufflächen 205 sind spiralförmig zu der Drehachse 10 ange ^¬ ordnet. Die Form des Rastzapfens 201 korrespondiert mit der Form mindestens einer Rastnase 204.

Die Stelleinrichtung 20 ist ausfallsicher ausgestaltet, d. h., dass bei einer Störung der Stelleinrichtung 20 diese stets ak ^¬ tiviert ist. Folglich ist die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 auch aktiviert .

Bei einer Bestromung der Stelleinrichtung 20 ist die Wirkver- bindung zwischen dem Rastprofil 200 und dem Rastzapfen 201 ge ^¬ löst. Der Rastzapfen 201 wird unter Stauchung der Vorspannfeder 202 durch den Hubmagneten 203 von dem Rastprofil 200 entfernt. In diesem Zustand ist der Sicherheitsbügel 4 frei verschwenkbar und die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 deaktiviert.

Nach dem Einsteigen eines Fahrgastes wird der Sicherheitsbügel 4 durch die Bügelstelleinheit 40 geschlossen. Bei Startfreigäbe bzw. bei dem Verlassen der Bahnhof-Station wird die Bügel-Se ^¬ kundär-Sicherung 3 durch eine Trennung der Spannungsversorgung der Stelleinrichtung 20 spannungsfrei und somit die Bügel-Se ^¬ kundär-Sicherung 3 aktiviert. Durch die Vorspannkraft der Vor ^¬ spannfeder 202 greift der Rastzapfen 201 in das Rastprofil 200 ein, wodurch die fahrgastanatomiebezogene Schließstellung des Sicherheitsbügels 4 vorgegeben ist.

Während der Fahrt des Fahrzeugs wird der Sicherheitsbügel 4 durch die zwei Bügelstelleinheiten 40 in der Schließstellung gehalten. Bei einem Ausfall der Bügelstelleinheiten 40, die gleichzeitig die Primärsicherung sind, verlässt der Sicherheitsbügel 4 die Schließstellung und öffnet sich. Bei dieser Öffnungsbewegung aus der Schließstellung heraus wird die Schwenkbewegung des Sicher ^¬ heitsbügels 4 mittels der Stelleinrichtung 20 auf das erste Sperrelement 21 übertragen, wodurch sich dieses entlang des to ^¬ lerierten Weges, der dem Abstand 25 entspricht, in Richtung des zweiten Sperrelementes 22 bewegt. Nach Überschreiten des tole ^¬ rierten Verstellungsweges ist eine weitere Drehung durch den Sperrkontakt zwischen dem ersten Sperrelement 21 und dem zweiten Sperrelement 22 verhindert, wodurch der Sicherheitsbügel 4 fest gestellt ist.

Durch eine entsprechende Dimensionierung des Abstandes 25 kann der zulässig tolerierte Öffnungswinkel des Sicherheitsbügels 4 federnd ausgeglichen werden, ohne dass die Bügel-Sekundär-Si- cherung 3 bzw. das zweite Sperrelement 22 eine Last erfährt. Erst beim Verlassen des vorgesehenen Toleranzbereichs übernimmt die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 die Last des Primärsystems, der Bügelstelleinheit 40. Die Bügel-Sekundär-Sicherung 3 ist somit bei ordnungsgemäßer Funktion der Bügelstelleinheiten 40 lastfrei und somit verschleißfrei.

Somit kann erfindungsgemäß eine Bügel-Sekundär-Sicherung 3, eine Sitzanordnung 2 mit einer erfindungsgemäßen Bügel-Sekundär-Si ^¬ cherung 3 sowie ein Fahrgeschäft 1 bereitgestellt werden, das eine zuverlässige Sicherung für einen Sicherheitsbügel 4 zur Verfügung stellt, die erst dann den Sicherheitsbügel 4 sperrt, wenn das primäre Verriegelungssystem bzw. die Bügelstelleinhei- ten 40 ausfallen. Die Bauteile der erfindungsgemäßen Bügel-Se ^¬ kundär-Sicherung 3 weisen ein schlanke leichtbaugerechte Form auf, die mit einem sehr geringen Kraftaufwand beim Versagen des primären Verriegelungssystems bzw. der Bügelstelleinheit 40 den Sicherheitsbügel 4 blockieren.

Bezugszeichenliste

1 Fahrgastgeschäft

2 Sit zanordnung

3 Bügel-Sekundär-Sicherung

4 Sicherheitsbügel

5 Sitzträger

6 Sitz

10 Drehachse

11 erste Drehachse

12 zweite Drehachse

13 Gestänge

14 erster Hebel

15 zweiter Hebel

16 VerbindungsStange

20 Stelleinrichtung

21 erstes Sperrelement

22 zweites Sperrelement

23 Verzahnung von 21

24 Verzahnung von 22

25 Abstand

26 Anschlag

27 Aussparung

30 Nothandfunktion

31 Bolzen

32 Kulisse

34 Rücksteiler

35 Feder

36 Gewindebolzen

37 Abstützung

38 erster Flügel von 22

39 zweiter Flügel von 22 BügelStelleinheit

Umlenkwippe

Verbindungsstange

Zylinderlagerung erstes Ende von 11 zweites Ende von 11 erstes Ende von 12 zweites Ende von 12

Rastprofil

Rast zapfen

VorSpannfeder

Hubmagnet

Rastnase

Lauffläche

Rastkanten