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Title:
SECONDARY BATTERY DETERIORATION DECIDING DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/017120
Kind Code:
A1
Abstract:
At the starting time of an engine (3) and in a decision allowing state, a hybrid control unit (15) sets a motor generator (7) and a clutch (33) in uncoupled driving states. An internal resistance detecting unit (57) detects the internal resistance of a battery (9), and a battery temperature sensor (55) detects the environmental temperature. The hybrid control unit (15) decides the degree of deterioration of the battery (9) on the basis of the internal resistance detected by the internal resistance detecting unit (57) and the environmental temperature detected by the battery temperature sensor (55).

Inventors:
KURITA, Shigeaki (C/O ISUZU MOTORS LIMITED, Fujisawa Factory 8, Tsuchidana, Fujisawa-sh, Kanagawa 01, 2528501, JP)
栗田 茂明 (〒01 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 Kanagawa, 2528501, JP)
TAKEUCHI, Kiyoshi (C/O ISUZU MOTORS LIMITED, Fujisawa Factory 8, Tsuchidana, Fujisawa-sh, Kanagawa 01, 2528501, JP)
Application Number:
JP2008/063588
Publication Date:
February 05, 2009
Filing Date:
July 29, 2008
Export Citation:
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Assignee:
ISUZU MOTORS LIMITED (6-26-1, Minami-Oi Shinagawa-k, Tokyo 22, 1408722, JP)
いすゞ自動車株式会社 (〒22 東京都品川区南大井六丁目26番1号 Tokyo, 1408722, JP)
KURITA, Shigeaki (C/O ISUZU MOTORS LIMITED, Fujisawa Factory 8, Tsuchidana, Fujisawa-sh, Kanagawa 01, 2528501, JP)
栗田 茂明 (〒01 神奈川県藤沢市土棚8番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 Kanagawa, 2528501, JP)
International Classes:
B60L3/00; G01R31/36; H01M10/48
Foreign References:
JP2003018756A2003-01-17
JP2005331484A2005-12-02
JP2005295644A2005-10-20
JP2005335656A2005-12-08
Attorney, Agent or Firm:
YONEYAMA, Hisashi (Yoneyama International Patent Bureau, Kanda-Mihama Bldg. 8th Floor 1-7, Kanda-Sudacho, Chiyoda-k, Tokyo 41, 1010041, JP)
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Claims:
 二次電池と、この二次電池からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状態に設定可能な電動手段と、を備えた車両に設けられる前記二次電池の劣化判定装置であって、
 前記車両の始動を検出する始動検出手段と、
 前記二次電池の内部温度と該二次電池の環境温度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であるか否かを判定する状態判定手段と、
 前記始動検出手段が前記車両の始動を検出し、且つ前記状態判定手段が前記判定許容状態であると判定したとき、前記駆動状態を生起する制御手段と、
 前記制御手段が前記駆動状態を生起したとき、前記二次電池の内部抵抗を検出する内部抵抗検出手段と、
 前記二次電池の環境温度を検出する二次電池温度検出手段と、
 前記内部抵抗検出手段が検出した内部抵抗と前記二次電池温度検出手段が検出した環境温度とに基づいて、前記二次電池の劣化度を判定する劣化判定手段と、を備えた
 ことを特徴とする二次電池の劣化判定装置。
Description:
二次電池の劣化判定装置

 本発明は、電動手段と二次電池とを備え 車両に設けられる二次電池の劣化判定装置 関する。

 バッテリの温度が設定値よりも高いとき バッテリの劣化度を判定する判定装置を備 た電気自動車がある。

特開平9-98503号公報

 上記従来の判定装置では、バッテリの温 が設定値以下となる場合には、バッテリの 部抵抗が上昇して、実際にはバッテリが劣 していなくても劣化判定条件が満たされて まうため、バッテリの劣化判定が行われな 。すなわち、バッテリが低温状態となる冬 には、バッテリの劣化判定を行うことがで ない。

 そこで、本発明は、バッテリが低温状態 なる冬季であってもバッテリの劣化判定を 確に行うことが可能な劣化判定装置の提供 目的とする。

 上記目的を達成するために、本発明の第1 の態様の劣化判定装置は、電動手段と二次電 池とを備えた車両に設けられ、この二次電池 の劣化度を判定する。電動手段は、二次電池 からの電力供給を受けて駆動回転する駆動状 態に設定可能である。

 始動検出手段は、車両の始動を検出する 状態判定手段は、二次電池の内部温度と二 電池の環境温度とが等しいと擬制可能な判 許容状態であるか否かを判定する。制御手 は、始動検出手段が車両の始動を検出し、 つ状態判定手段が判定許容状態であると判 したとき、駆動状態を生起する。内部抵抗 出手段は、制御手段が駆動状態を生起した き、二次電池の内部抵抗を検出する。二次 池温度検出手段は、二次電池の環境温度を 出する。劣化判定手段は、内部抵抗検出手 が検出した内部抵抗と二次電池温度検出手 が検出した環境温度とに基づいて、二次電 の劣化度を判定する。

 また、本発明の第2の態様の劣化判定装置 は、エンジンと発電手段と電動手段と二次電 池とを備えた車両に設けられ、この二次電池 の劣化度を判定する。発電手段は、エンジン からの駆動回転力を受けて発電し、二次電池 に蓄電する回生状態に設定可能である。電動 手段は、二次電池からの電力供給を受けて駆 動回転する駆動状態に設定可能である。

 劣化判定装置は、始動検出手段と状態判 手段と制御手段と内部抵抗検出手段と二次 池温度検出手段と劣化判定手段とを備える

 始動検出手段は、エンジンの始動を検出 る。状態判定手段は、二次電池の内部温度 二次電池の環境温度とが等しいと擬制可能 判定許容状態であるか否かを判定する。制 手段は、始動検出手段がエンジンの始動を 出し、且つ状態判定手段が判定許容状態で ると判定したとき、回生状態又は駆動状態 生起する。内部抵抗検出手段は、制御手段 回生状態又は駆動状態を生起したとき、二 電池の内部抵抗を検出する。二次電池温度 出手段は、二次電池の環境温度を検出する 劣化判定手段は、内部抵抗検出手段が検出 た内部抵抗と二次電池温度検出手段が検出 た環境温度とに基づいて、二次電池の劣化 を判定する。

 二次電池温度検出手段は、二次電池の環 温度として、二次電池の外面温度を検出し もよい。

 状態判定手段は、発電手段及び/又は電動 手段の外面温度と二次電池の外面温度との差 が所定の範囲以内の場合や、発電手段及び/ は電動手段の外面温度と外気温との差が所 範囲以内であり且つ二次電池の外面温度と 気温との差が所定の範囲以内の場合に、判 許容状態であると判定してもよく、この場 、発電手段及び/又は電動手段の外面温度や 気温を検出する温度検出手段を設けてもよ 。また、状態判定手段は、車両(エンジン) 停止時間が所定時間以上であるとき、判定 容状態であると判定してもよく、この場合 車両(エンジン)の停止時間を計時する計時手 段を設けてもよい。

 また、劣化判定手段は、二次電池の内部 抗と環境温度と劣化度との関係が予め設定 れ記憶されたマップやテーブルと、内部抵 検出手段が検出した温度及び二次電池温度 出手段が検出した環境温度とを照合し、二 電池の劣化度を判定してもよい。

 上記構成では、車両(エンジン)を所定時 (例えば一晩)以上停止し、二次電池の内部温 度と等しいと擬制可能な程度まで二次電池の 環境温度が低下した後に車両(エンジン)を始 すると、始動検出手段は車両(エンジン)の 動を検出し、状態判定手段は判定許容状態 あると判定し、劣化判定手段は、内部抵抗 出手段が検出した内部抵抗と二次電池温度 出手段が検出した環境温度とに基づいて、 次電池の劣化度を判定する。すなわち、車 (エンジン)の始動時であって、二次電池の内 部温度と二次電池の環境温度とが等しいと擬 制可能な判定許容状態であるときに、内部抵 抗検出手段が検出した内部抵抗と二次電池温 度検出手段が検出した環境温度とに基づいて 、二次電池の劣化度が判定される。

 ここで、二次電池の内部温度を直接測定 ることは困難であり、二次電池の内部温度 環境温度とは必ずしも一致しないため、例 ば二次電池の環境温度が低くなる状況下(例 えば冬季)の車両走行時には、二次電池の内 温度と環境温度とが大きく相違する可能性 高く、環境温度と内部抵抗との関係によっ 的確に劣化判定を行うことができない。

 この点に関し、本発明では、二次電池の 部温度と二次電池の環境温度とが等しいと 制可能な判定許容状態下での車両(エンジン )の始動時に限定して、二次電池の環境温度 内部抵抗とに基づいて劣化判定を行ってい ので、二次電池の環境温度が低い冬季であ ても、二次電池の劣化判定を的確に行うこ ができる。

 なお、上記劣化判定手段は、上記劣化度 応じて上記二次電池が劣化しているか否か 判定してもよく、上記劣化判定装置は、上 二次電池が劣化していると上記劣化判定手 が判定したとき、これを乗員に報知する報 手段を備えてもよい。

 本発明によれば、二次電池が低温状態と る冬季であっても二次電池の劣化判定を的 に行うことができる。

本発明の一実施形態のハイブリッド車 を模式的に示すブロック構成図である。 バッテリ劣化判定処理のフローチャー である。

符号の説明

 1 ハイブリッド車両
 3 エンジン
 5 トランスミッション
 7 モータジェネレータ(発電手段、電動手段 )
 9 バッテリ(二次電池)
 15 ハイブリッド制御装置(制御手段、劣化 定手段)
 19 表示装置
 29 後輪(駆動輪)
 45 キースイッチ(始動検出手段)
 55 バッテリ温度センサ(二次電池温度検出 段)
 57 バッテリ内部抵抗検出部(内部抵抗検出 段)

 以下、本発明の一実施形態を図面に基づ て説明する。図1は、本発明の一実施形態の ハイブリッド車両を模式的に示すブロック構 成図である。

 図1に示すように、ハイブリッド車両1は エンジン3と、トランスミッション5と、モー タジェネレータ(発電手段、電動手段)7と、バ ッテリ(二次電池)9と、エンジン制御装置(Engin e Electric Control Unit)11と、トランスミッショ 制御装置(Transmission Electric Control Unit)13と ハイブリッド制御装置(Hybrid Electric Control U nit、制御手段、劣化判定手段)15と、モータジ ェネレータ・インバータ(M/Gインバータ)17と 表示装置(報知手段)19とを備える。

 エンジン3の出力軸は、湿式多板のクラッ チ21を介してトランスミッション5の入力軸に 連結され、トランスミッション5の出力軸は プロペラシャフト23、差動装置25及びリヤア スル27を介して左右の後輪(駆動輪)29に連結 れている。モータジェネレータ7の回転軸は 、ギヤ31及びクラッチ33を介してトランスミ ション5の出力軸に連結されている。

 モータジェネレータ7は、トランスミッシ ョン5の出力軸に連動して従動回転して発電 る回生状態と、バッテリ9からの電力供給を けて駆動回転する駆動状態と、停止状態と 選択的に設定される。駆動状態は、連結駆 状態と非連結駆動状態とを含む。回生状態 び連結駆動状態では、クラッチ33が連結さ て、モータジェネレータ7がトランスミッシ ン5の出力軸と連動する。一方、停止状態及 び非連結駆動状態では、クラッチ33が切断さ て、モータジェネレータ7とトランスミッシ ョン5の出力軸とが連動しない。すなわち、 ータジェネレータ7は、発電手段及び電動手 の双方として機能する。なお、モータジェ レータ7に代えて、発電機(発電手段)とモー (電動手段)とを別々に設けてもよい。

 モータジェネレータ7の内部巻線表面には 、モータジェネレータ7の環境温度(内部温度) を検出してハイブリッド制御装置15へ出力す モータジェネレータ温度センサ53が設けら ている。

 バッテリ9は、回生状態のモータジェネレ ータ7が生起した電力をM/Gインバータ17を介し て蓄電するとともに、駆動状態のモータジェ ネレータ7にM/Gインバータ17を介して電力を供 給する。

 バッテリ9の外面上には、バッテリ9の環 温度(外面温度)を検出してハイブリッド制御 装置15へ出力するバッテリ温度センサ(二次電 池温度検出手段)55が設けられている。

 M/Gインバータ17には、バッテリ9に入出力 る電流値を検出してバッテリ9の内部抵抗を 検知するバッテリ内部抵抗検出部(内部抵抗 出手段)57が設けられている。バッテリ内部 抗検出部57は、検知したバッテリ9の内部抵 をハイブリッド制御装置15へ出力する。

 表示装置19は、運転席に着座した運転者 ら視認可能なインストルメントパネル(図示 略)に配置されるバッテリ劣化警告灯を有し 、ハイブリッド制御装置15からの表示制御信 を受けてバッテリ劣化警告灯を点灯する。

 エンジン制御装置11には、車両1の速度を 出する車速センサ35からの車速信号と、ア セルペダルの操作(踏み込み)を検知するアク セルセンサ37からのアクセル操作信号とが入 する。エンジン制御装置11は、車速信号と クセル操作信号とハイブリッド制御装置15か らの制御信号とに基づいて、エンジン3の燃 噴射装置39の開度を制御し、エンジン3への 料の供給量を調整する。また、エンジン制 装置11は、車速信号とアクセル操作信号とを 、ハイブリッド制御装置15へ送信する。

 トランスミッション制御装置13には、車 センサ35からの車速信号と、エンジン3の回 速度を検出する回転速度センサ(図示省略)か らのエンジン回転速度信号とが入力する。ト ランスミッション制御装置13は、車速信号と ンジン回転速度信号とに基づき、予め記憶 れたマップ又はテーブルから最適なギヤ段 選択し、トランスミッション5のシフトアク チュエータ41とクラッチ21とを制御して、ト ンスミッション5を最適なギヤ段に設定して ンジン3と連結する。

 ハイブリッド制御装置15には、上記車速 号やアクセル操作信号の他、キースイッチ( はイグニッションスイッチ)45からのON/OFF信 やモータジェネレータ7の発電量を検知する 発電量検知部43からの発電量情報を含む車両 報が入力する。ハイブリッド制御装置15は 入力された車両情報に基づいて、エンジン 御装置11や、エンジン3のスタータ47や、トラ ンスミッション制御装置13や、クラッチ33や M/Gインバータ17のモータ制御装置(Motor Electri c Control Unit)49や、バッテリ9のバッテリ制御 置(Battery Electric Control Unit)51に制御信号を 力し、車両1の走行状態に応じて駆動制御処 理を実行し、モータジェネレータ7の状態を 宜切り換える。具体的には、ハイブリッド 御装置15は、キースイッチ45からON信号を受 すると、エンジン制御装置11及びエンジン3 スタータ47に制御信号を出力して、エンジン 3を始動させる。すなわち、キースイッチ45は 、車両1(エンジン3)の始動を検出する始動検 手段を構成する。

 また、ハイブリッド制御装置15は、状況 定処理を含むバッテリ劣化判定処理を実行 る。状況判定処理では、バッテリ9の内部温 と環境温度とが等しいと擬制可能な判定許 状態であるか否かを判定する。本実施形態 は、モータジェネレータ温度センサ53から 得したモータジェネレータ7の環境温度とバ テリ温度センサ55から取得したバッテリ9の 境温度との差が所定範囲内であるとき、エ ジン3が長時間停止状態に維持されてバッテ リ9の内部温度が充分低下し、バッテリ9の内 温度と環境温度とが等しいと擬制可能な判 許容状態に既に達していると判定する。キ スイッチ45から受信する信号がOFF信号からON 信号に変わると、エンジン3の始動時と判定 、さらに上記状況判定処理を実行し、判定 容状態であると判定すると、バッテリ劣化 定処理を実行する。このバッテリ劣化判定 理では、モータジェネレータ7及びクラッチ3 3を上記非連結駆動状態に設定する。これに り、モータジェネレータ7は、クラッチ33が 断された状態で、バッテリ9からの電力供給 受けて空転状態で回転する。次に、バッテ 温度センサ55からバッテリ9の環境温度を取 し、バッテリ内部抵抗検出部57からバッテ 9の内部抵抗を取得する。次に、予め設定さ たバッテリ9の劣化度と環境温度と内部抵抗 との相関関係に基づき、取得した環境温度及 びバッテリ内部抵抗に対応する劣化度を求め 、劣化度が所定の範囲から外れている場合、 バッテリ9が劣化していると判定し、表示装 19に対してバッテリ劣化警告灯の点灯指示信 号を出力する。なお、バッテリ9の劣化度と 境温度と内部抵抗との相関関係は、マップ はテーブルとして、ハイブリッド制御装置15 の内部メモリなどの記憶部に予め記憶されて いる。

 以下、発進時・加速時と、定速走行時と 減速時とのそれぞれにおいて、ハイブリッ 制御装置15が実行する駆動制御処理を説明 る。

 [発進時・加速時]
 エンジン3に高負荷がかかる車両1の発進時 加速時には、モータジェネレータ7及びクラ チ22を連結駆動状態に設定し、エンジン3と ータジェネレータ7とによって駆動輪29を回 駆動させる。これにより、エンジン3の負荷 が軽減される。モータジェネレータ7による ルクアシスト量は、排ガスや燃費が最適と るように制御される。このようなトルクア ストによって、トランスミッション5が早期 シフトアップを行うため、燃費が向上する なお、本実施形態では、車速信号が示す車 の上昇率(車両1の加速度)が大きく、且つア セル操作信号がアクセルペダルの操作を示 ているとき、車両1の発進時又は加速時と判 定するが、例えば、アクセルペダルの踏み込 み方向への変動速度が所定速度よりも速い場 合に発進時又は加速時と判定するなど、他の 方法によって車両1が発進時又は加速時であ か否かを判定してもよい。さらに、車両1がG PS情報の受信機能を有する場合、車速センサ3 5を設けず、車両1の位置情報から車両1の車速 を算出してもよい。

 [定速走行時]
 車両1の定速走行時には、モータジェネレー タ7及びクラッチ33を停止状態に設定し、エン ジン3によってのみ駆動輪29を回転駆動させる 。これにより、走行状態に応じた最適なギヤ 段で車両1が走行し、燃費が向上する。また モータジェネレータ7が駆動系から切り離さ ているので、モータフリクションや磁界に ってエネルギが無駄に消費されてしまうこ がない。本実施形態では、車速信号が示す 速がゼロではなく且つその変動率(車両1の 速度)が所定の範囲内であるとき、車両1の定 速走行時と判定するが、例えば、アクセルペ ダルの踏み込み方向又は踏み込み解除方向へ の変動速度が所定速度よりも遅い場合に定速 走行時と判定するなど、他の方法によって車 両1が定速走行時であるか否かを判定しても い。

 [減速時]
 車両1の減速時には、モータジェネレータ7 びクラッチ33を回生状態に設定し、トランス ミッション5の出力軸の回転をクラッチ33及び ギヤ31を介してモータジェネレータ7に伝達し 、モータジェネレータ7が発電した電力を回 エネルギとしてM/Gインバータ17を介してバッ テリ9に蓄電する。この減速時には、クラッ 21によってエンジン3とトランスミッション5 を切り離す。これにより、モータジェネレ タ7にプロペラシャフト23の回転が無駄なく 達され、回生エネルギを効率よく発生させ 回収することができる。また、停車直前の ンジンアイドル回転以下の車速やエンジン レーキ相当の緩減速での走行であっても、 生エネルギを得ることができる。本実施形 では、車速信号が示す車速がゼロではなく つアクセル操作信号がアクセルペダルの非 作(操作解除)を示しているとき、車両1の減 時と判定するが、例えば、車速信号が示す 度が減少傾向である場合に減速時と判定し り、車両1がGPS情報の受信機能を有する場合 に車両1の位置情報から車両1の加速度を算出 、この加速度が減速状態である場合に減速 と判定したり、車両1が前後方向の加速度を 検出する加速度センサを有する場合にこの加 速度センサが検出する加速度が減速状態であ る場合に減速時と判定するなど、他の方法に よって車両1が減速時であるか否かを判定し もよい。

 次に、ハイブリッド制御装置15が実行す バッテリ劣化判定処理について、図2に基づ て説明する。図2はハイブリッド制御装置15 実行するバッテリ劣化判定処理のフローチ ートである。ハイブリッド制御装置15は、 ンジン3の始動によって本処理を開始し、エ ジン3が停止するまで所定時間毎に本処理を 繰り返して実行する。

 図2に示すように、本処理を開始すると、 まずエンジン3の始動時か否かを判定する。 体的には、キースイッチ45から受信する信号 がOFF信号からON信号に変わったとき、エンジ 3の始動時と判定する。なお、キースイッチ 45から受信する信号がOFF信号からON信号に変 ったか否かの判定は、例えばハイブリッド 御装置15の内部メモリなどの記憶部に、キー スイッチ45から受信する信号のON/OFF状態に応 てON/OFFするキースイッチ信号フラグを設定 、キースイッチ信号フラグがOFF状態のとき キースイッチ45からON信号を受信したときに 、キースイッチ45から受信する信号がOFF信号 らON信号に変わったと判定すればよい。

 エンジン3の始動時と判定した場合(ステ プS1:Yes)、バッテリ9の内部温度と環境温度と が等しいと擬制可能な判定許容状態であるか 否かを判定する(ステップS2)。具体的には、 ータジェネレータ温度センサ53からモータジ ェネレータ7の環境温度を取得し、バッテリ 度センサ55からバッテリ9の環境温度を取得 、これら取得したモータジェネレータ7の環 温度とバッテリ9の環境温度との差を算出し 、算出した温度差が所定範囲内であるとき、 判定許容状態であると判定する。

 判定許容状態であると判定した場合(ステ ップS2:Yes)、モータジェネレータ7及びクラッ 33を非連結駆動状態に設定する(ステップS3) これにより、モータジェネレータ7は、クラ ッチ33が切断された状態で、バッテリ9からの 電力供給を受けて空転状態で回転する。

 次に、バッテリ温度センサ55からバッテ 9の環境温度を取得し、バッテリ内部抵抗検 部57からバッテリ9の内部抵抗を取得する(ス テップS4)。なお、ステップS4では、バッテリ9 の環境温度を新たに取得してもよく、ステッ プS2で既に取得したバッテリ9の環境温度をそ のまま用いてもよい。

 次に、予め設定されたバッテリ9の劣化度 と環境温度と内部抵抗との相関関係を記憶部 から読み出し、読み出した相関関係に基づき 、取得した環境温度及びバッテリ内部抵抗に 対応する劣化度を求め、劣化度が所定範囲か ら外れているか否かを判定し(ステップS5)、 れている場合(ステップS5:Yes)、バッテリ9が 化していると判定し、表示装置19に対してバ ッテリ劣化警告灯の点灯指示信号を出力する (ステップS6)。

 一方、劣化度が所定範囲内である場合(ス テップS5:No)、バッテリ9がまだ劣化していな と判定し、ステップS6の処理を実行せず、本 処理を終了する。

 また、ステップS1においてエンジン3の始 時ではないと判定した場合(ステップS1:No)、 及びステップS2において判定許容状態ではな と判定した場合(ステップS2:NO)は、ステップ S3以降の処理を実行せず、本処理を終了する

 次に、本実施形態のバッテリ劣化判定処 において、エンジン3の始動時で且つ判定許 容状態である場合に限定してその処理を実行 する理由について説明する。

 一般に、バッテリ9の内部抵抗と内部温度 と劣化度とは所定の関係を有するため、これ らの相関関係を予め求めておけば、バッテリ 9の内部抵抗と内部温度とから劣化度を得る とができる。また、実際には、バッテリ9の 部温度を直接測定することは困難であるた 、バッテリ9の内部温度に代えて、バッテリ 9の環境温度と内部抵抗との相関関係を予め めておき、バッテリ9の内部抵抗と環境温度 から劣化度を得ることができる。

 しかし、バッテリ9の内部温度と環境温度 とは必ずしも一致しない。このため、例えば バッテリ9の環境温度が低くなる状況下(例え 冬季)の車両走行時には、バッテリ9の内部 度と環境温度とが大きく相違する可能性が く、環境温度と内部抵抗との関係によって ッテリ9の劣化判定を行うことができない。

 ここで、例えばエンジン3を所定時間(例 ば一晩)以上停止した後に始動すると、エン ン3の始動時には、バッテリ9の内部温度と 境温度(外面温度)との温度差が極めて小さい 状態となる。本実施形態では、このようにバ ッテリ9の内部温度と環境温度との温度差が めて小さい状態となり得るエンジン3の始動 であり、且つバッテリ9の内部温度と環境温 度とが等しいと擬制可能な判定許容状態であ る場合に限定して、内部抵抗検出部57が検出 た内部抵抗とバッテリ温度センサ55が検出 た環境温度とに基づいて劣化判定を行って るので、環境温度が低い冬季であっても、 ッテリ9の劣化判定を的確に行うことができ 。

 なお、本実施形態のバッテリ劣化判定処 では、モータジェネレータ7及びクラッチ33 非連結駆動状態に設定したが、これに代え 、モータジェネレータ7及びクラッチ33を回 状態に設定してもよい。この場合、エンジ 3の駆動が駆動輪29に伝達されないように、 ッテリ劣化判定処理ではトランスミッショ 5のギア段をニュートラルに設定したり、ト ランスミッション5の出力軸とプロペラシャ ト23との間にクラッチを設け、バッテリ劣化 判定処理ではこのクラッチを切断すればよい 。

 また、本実施形態では、ハイブリッド車 1について説明したが、バッテリが駆動源と して搭載された電気自動車に上記バッテリ判 定処理を適用してもよい。

 また、ハイブリッド制御装置15が実行す 状況判定処理では、モータジェネレータ温 センサ53から取得したモータジェネレータ7 環境温度とバッテリ温度センサ55から取得し たバッテリ9の環境温度との差が所定範囲内 あるとき、判定許容状態であると判定した 、本発明はこれに限定されるものではない

 例えば、外気温を検出する外気温センサ6 1を設け、モータジェネレータ7の環境温度と 気温との差が所定範囲内であり、且つバッ リ9の環境温度と外気温との差が所定範囲内 である場合に、判定許容状態であると判定し てもよい。

 また、M/Gインバータ17の電力素子表面にM/ Gインバータ17の環境温度(外面温度)を検出す インバータ温度センサ63を設け、モータジ ネレータ7の環境温度とバッテリ9の環境温度 との差、モータジェネレータ7の環境温度とM/ Gインバータ17の環境温度との差、及びバッテ リ9の環境温度とM/Gインバータ17の環境温度と の差の全てが、所定範囲内である場合に、判 定許容状態であると判定してもよい。

 さらに、モータジェネレータ7の環境温度 と外気温との差が所定範囲内であり、バッテ リ9の環境温度と外気温との差が所定範囲内 あり、且つM/Gインバータ17の環境温度と外気 温との差が所定範囲内である場合に、判定許 容状態であると判定してもよい。

 また、ハイブリッド制御装置15にキース ッチ45からOFF信号を受信した後もカウントを 継続する内部タイマ(計時手段)を設け、キー イッチ45からOFF信号を受信したときに内部 イマの計時(カウント)を開始し、キースイッ チ45からON信号を受信したとき、内部タイマ カウント値が所定値以上であるかを判定し 所定値以上であるとき、判定許容状態と判 してもよい。この場合、上記所定値は、バ テリ9の内部温度が確実に低下するエンジン3 (車両1)の停止時間に相当した値を設定すれば よい。

 本発明は、電動手段と二次電池とを備え 車両に設けられる二次電池の劣化判定装置 広く適用可能である。