Die vorliegende Erfindung betrifft eine Streckentrennverbindung nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Derartige Vorrichtungen sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt und werden eingesetzt, um eine Fahrleitung - typischerweise realisiert als Hochspannung führende Oberleitung für Schienenfahrzeuge - zugfest und gleichzeitig elektrisch isoliert zu trennen. Eine derartige Streckentrennung erzeugt damit Sektoren eines Oberleitungssystems, die jeweils über eine separate (Hochspannungs-)Energieeinspeisung verfügen, mit der Möglichkeit, etwa für Wartungszwecke einzelne Sektoren eines Oberleitungs- bzw. Fahrleitungssystems durch Deaktivieren der Einspeisung abzuschalten. Dabei kann eine Fahrleitungslänge eines derartigen, mittels einer Streckentrennvorrichtung von einem benachbarten Sektor getrennten Sektors weniger als 1 km, aber auch eine Länge im zweistelligen Kilometerbereich aufweisen, je nach konkreter lokaler Ausgestaltung des Fahrleitungsnetzes und entsprechenden Erfordernissen.

Eine entsprechende Streckentrennvorrichtung, bei der ein Fahrdraht durch eine Klemme abgeknickt wird ist beispielsweise aus der CN 201 371 753 Y bekannt.

Während es traditionell aus dem Stand der Technik bekannt ist, eine Streckentrennvorrichtung, neben geeignet vorzusehenden Isolatormitteln, mithilfe von langgestreckten, sich entlang einer Fahrleitungsrichtung erstreckenden Schienen bzw. Kufen auszugestalten, ist es gleichermaßen als bekannt vorauszusetzen, in der oberbegrifflichen Weise die Streckentrennvorrichtung mittels einer Leitungsstranganordnung zu realisieren, nämlich aus einer üblicherweise eine Mehrzahl von zumindest abschnittsweise zueinander parallel verlaufenden Einzelsträngen, welche jeweils aus einem Fahrleitungs-Drahtmaterial realisiert sind und typischerweise in jedem Einzelstrang dann einen geeignet hochspannungsfesten Isolator unterbrechend eingeschleift aufweisen. Eine mechanische und elektrische Ankopplung an die Fahrleitung, genauer gesagt an aneinander gegenüberstehende, mittels der gattungsgemäßen Streckentrennvorrichtung zu verbindende, freie Enden der Fahrleitung, erfolgt üblicherweise in Form von Fahrdrahtanschlussköpfen, welche jeweils ein zugeordnetes der freien Enden aufnehmen und dann dieses - mechanisch und elektrisch - mit der Leitungsstranganordnung verbinden, welche typischerweise zum Herstellen der Mehrzahl der Einzelstränge eine entsprechende Auffächerung der Anordnung ermöglicht.

Je nach Ausgestaltung einer derartigen, als allgemein bekannt und gattungsbildend vorrausgesetzten Streckenvorrichtung, ist diese für eine Vielzahl von Einsatzzwecken insbesondere zur Realisierung von Hochspannungs-Oberleitungssystemen schienengebundener Fahrzeuge geeignet, wobei damit zu übertragende Fahrspannungen typischerweise bis zu 27kV als Wechselspannung betragen können. Angesichts zunehmend steigender Fahrgeschwindigkeiten der mit einem Oberleitungssystem mit Fahrspannung zu beaufschlagenden Fahrzeuge stellt es eine besondere Herausforderung dar, insbesondere die die Fahrleitung unterbrechende Streckentrennvorrichtung so auszugestalten, dass diese zwar in der geforderten Weise ihre elektrische Trenn- bzw. Isolatorfunktion der jeweiligen verbundenen freien Enden realisiert, andererseits jedoch im Schleif- bzw. Abgriffsverhalten von kontaktierenden Stromabnehmern der betreffenden Fahrzeuge möglichst übergangslos und homogen agieren. Ein derartiges Problem ist insbesondere im Zusammenhang mit üblichen, abschnittsweise starren Leiterabschnitten in Form der bekannten Schienen bzw. Kufen am Streckentrenner bekannt: Das gleitende Zusammenwirken mit einem sich (durch die Fahrzeugbewegung) bewegenden Stromabnehmer bei einer typischen mittleren Anpresskraft von 100N bis150N führt gerade bei hohen Abgriffsgeschwindigkeiten zu dynamischen Effekten in Form von Impulsbeaufschlagungen, Prallen, Schwingungen und dergleichen der Streckentrennvorrichtung, mit der nachteiligen Konsequenz (punktuellen) Kontaktabrisses, Funkanschlag, unerwünschten Lichtbögen, zusätzlichen Verschleißes durch Kontaktprellen oder dergleichen. Derartige Effekte sind, nicht zuletzt aufgrund verschiedener möglicher Abgriffsgeschwindigkeiten, komplex und nur schwer beherrschbar.

Aus dem Stand der Technik sind diesbezüglich, wie beispielsweise in der DE 883 617 B beschrieben, Fahrdrahtklemmen mit einer Einsteilvorrichtung für Streckentrenner mit Profilkuven bekannt. Ein ähnlicher Effekt tritt auf, wenn anstelle der bekannten schienen- bzw. kufenbasierten Streckentrennvorrichtungen diese eine

Leitungsstranganordnung realisiert durch (Fahr-)Leitungsdrahtstränge ausbilden. Diese sind, aufgrund ihrer Realisierung mit einem Drahtmaterial der Fahrleitung (oder einem in den Eigenschaften ähnlichen bzw. vergleichbaren Drahtmaterial) inhärent elastischer und weniger anfällig für das beschriebene nachteilige (Auf-)Schwingen und Prallen, gleichzeitig sorgen in diesem Fall die im Bereich der jeweiligen Fahrdrahtanschlussköpfe (an denen ja das freie Ende der Fahrleitung einerseits in eine Mehrzahl von Fahrdraht-Leitungssträngen der gattungsgemäßen Streckentrennvorrichtung aufgefächert wird) für ein inhomogenes Stufen- bzw. Übergangsproblem, nicht zuletzt als ja, zum Herstellen der notwendigen mechanischen Zugstabilität bei minimierten elektrischen Übergangswiderständen, die jeweiligen Drahtenden vollumfänglich eingefasst werden müssen. Auch hier ist damit der Streckentrenner, zumindest im Bereich der Fahrdrahtanschlussköpfe, hart, potentiell unflexibel und neigt, aufgrund unvermeidbarer Stufungen, (insbesondere in einer für das Stromabnehmen maßgeblichen Schleiferebene) durch Impulse zu Funkenschlag in Verbindung mit nachteiligem Verschleiß sowohl am Streckentrenner als auch am Fahrzeug-Stromabnehmer.

Im Betriebsalltag gattungsgemäßer Streckentrennvorrichtungen führt dies dazu, dass eine Standzeit aktueller Technologie nach bisheriger Erfahrung von nur etwas mehr als 100 000 Beschleifungen (d.h. stromabnehmende Passagen eines Fahrzeug-Stromabnehmersystems) toleriert, bis eine Wartung des Systems, ggf. unter Austausch der Streckentrennvorrichtung oder einzelner Baugruppen, erforderlich ist. Hochfrequentierte Oberleitungsstrecken erreichen teilweise jährlich bis zu 250 000 Beschleifungen oder mehr, sodass eine aktuelle Standzeit zwischen Wartungsintervallen gattungsgemäßer Streckentrenntechnologien signifikant unter einem Jahr liegen kann.

Vor dem Hintergrund, dass eine Wartung (genauso wie auch eine Erstmontage) einer Streckentrennvorrichtung aufgrund der dafür notwendigen Fahrspannungsunterbrechung, verbunden mit einer Schienenfahrzeug-Betriebszeitunterbrechung, typischerweise in der Nacht und damit mit Kunstlicht erfolgt, liegt damit, neben den diskutierten zu verbessernden und für hohe Geschwindigkeit tauglichen Abgriffseigenschaften und zu vermeidenden nachteiligen Impuls-Schwing- und Funkenschlageffekten insbesondere auch die Aufgabe zugrunde, Verschleiß im Spannungsabgriff zu vermindern, damit Wartungsintervalle zu erhöhen und im Fall einer Wartung, eines Komponentenaustausches bzw. einer Erstmontage, den notwendigen Aufwand für einen derartigen Eingriff in das Fahrleitungssystem zu vermindern, insbesondere in Form einer (signifikanten) Reduzierung der Montage- und Unterbrechungszeit im betreffenden Fahrleitungssystem. Die Aufgabe wird durch die Streckentrennvorrichtung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst; vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. In erfindungsgemäß vorteilhafter Weise ist mindestens einer der Fahrdrahtanschlussköpfe so ausgestaltet, dass er - einstellbar - einen Niveauausgleich gestattet, dergestalt, dass das freie Ende der Fahrleitung (gehalten vom betreffenden Fahrdrahtanschlusskopf), bezogen auf einen Stromabnehmerkontakt bzw. eine Ebene des Stromabnehmerkontakts, auf eine gemeinsame Ebene mit dem (gleichermaßen am betreffenden Fahrdrahtanschlusskopf befestigten) Ende der Leitungsstranganordnung bringbar ist, wobei dies in besonders bevorzugter erfinderischer Weise in Form einer stufenlosen Ausrichtung geschehen kann. Dadurch erreicht die vorliegende Erfindung zunächst vorteilhaft, dass der mindestens eine, in der erfindungsgemäßen Weise realisierte Fahrdrahtanschlusskopf keine (einen unerwünschten Impuls oder dergleichen dynamischen Effekt erzeugende) Treppen- oder Stoßstelle bewirkt, vielmehr gleitet, auch bei hohen Abgriffsgeschwindigkeiten, ein Stromabnehmer eines zusammenwirkenden Fahrzeugs praktisch übergangslos und damit störungsfrei über diese Kontaktstelle.

Zusätzlich wird durch die vorliegende Erfindung das Dynamikverhalten der Streckentrennvorrichtung dadurch verbessert, dass die vorliegende Erfindung mittels der Leitungsstranganordnung schienen- und kufenlos realisiert ist, mit anderen Worten, die Leitungsstränge sind sämtlichst aus einem Fahrdraht- bzw. Fahrleitungsmaterial realisiert, wirken entsprechend elastisch und dämpfend, sodass insbesondere das nachteilige Aufschwingen traditioneller starrer Kufen- bzw. Schienenstrukturen nicht auftritt. Zusätzlich vorteilhaft wird dieser Effekt unterstützt durch die erfindungsgemäße Maßnahme, das zum Verbinden mit dem betreffenden Fahrdrahtanschlusskopf vorgesehene Ende der Leitungsstranganordnung als durchgehenden umgelenkten Leitungsabschnitt (und damit als kontinuierlich fortgesetzten Abschnitt aus einem Fahrdrahtmaterial) auszubilden, wobei, bevorzugt, dieser umgelenkte Abschnitt zum Ausbilden einer Aufspreizung um eine Rolle (alternativ einen Kreis- bzw. Ringabschnitt) der Niveauausgleichsmittel geführt ist. Dies bewirkt zunächst eine offensichtliche Vereinfachung der konstruktiven Realisierung, denn mit einem einzelnen durchgehenden und erfindungsgemäß umgelenkten Leitungsabschnitt lassen sich daraufhin bereits zwei Stränge der Leitungsstranganordnung realisieren (zumindest bis zu einem dann in einem jeweiligen Einzelstrang vorzusehenden Isolator). Zusätzlich bietet dieses umgelenkte Ende der Leitungsstranganordnung einen signifikanten Montagevorteil der Streckentrennvorrichtung, nämlich dadurch, dass für eine Montage (Demontage) dieses umgelenkte Ende lediglich um die Rolle bzw. den Kreis- bzw. Ringabschnitt gelegt werden muss, um insoweit die Streckentrennvorrichtung (bei bereits am zugeordneten freien Ende der Fahrleitung festgelegtem Fahrdrahtanschlusskopf) zu montieren. Zu diesem Zweck ist dann die Rolle bzw. der Kreis- bzw. Ringsabschnitt mit einer Aufnahme für den umgelenkten Leitungsabschnitt so versehen, dass dieser, etwa bei horizontal angeordneter Rolle und entsprechender Vorspannung des Drahtmaterials des umgelenkten Leitungsabschnitts, auf der Rolle bzw. dem Kreis- bzw. Ringabschnitt gehalten und vor einem Herabfallen geschützt ist.

Zur weiteren Vereinfachung der Montage sieht dann die Erfindung weiterbildungsgemäß vor, die ohnehin zum Verstellen der Rolle bzw. des Kreis- bzw. Ringabschnitts vorgesehene Niveauausgleichsmittel so auszugestalten, dass entlang einer bevorzugt senkrecht zur gemeinsamen Ebene (also in einer Ebene der Fahrleitung sowie der Leitungsstranganordnung, entsprechend insoweit einer Ebene des Stromabnehmerkontakts) diese Rolle bzw. Kreis- bzw. Ringabschnitt verstellbar sind und noch weiter bevorzugt zwischen einer in einem Körper des Fahrdrahtanschlusskopfes vorgesehenen Aufnahmeposition, an welcher der umgelenkte Leitungsabschnitt nicht entfernt werden bzw. abfallen kann, und einer Montageposition, typischerweise außerhalb der Überdeckung mit dem Körper des Fahrdrahtanschlusses, an welcher auf einfache Weise durch Umlegen bzw. Umhängen die Montage des (als umgelenkter Leitungsabschnitt ausgebildeten) Endes der Leitungsstranganordnung montiert werden kann.

In konstruktiv besonders einfacher Weise ist diese Funktionalität der Niveauausgleichsmittel (in der beschriebenen weiterbildungsgemäßen Weise gleichzeitig wirkend zum Ermöglichen einer Montage bzw. Demontage des umgelenkten Leitungsabschnitts am Ende der Leitungsstranganordnung) realisiert mit einer geeignet entlang einer Gewindelängsachse durch Schrauben bewegbaren Verstelltechnologie, welche nicht nur die erfindungsgemäße präzise Justage zum Niveauausgleich gestattet, sondern zusätzlich, etwa mit geeigneten Kontermuttern oder dergleichen, auch in einer Justier- sowie Befestigungsposition festlegbar ist.

In konstruktiv besonders bevorzugter Weise ist der Fahrdrahtanschlusskopf langgestreckt ausgebildet, dergestalt, dass sich entlang einer Erstreckungsrichtung eine (bevorzugt hinterschnitten ausgebildete) Nut ausgebildet ist, welche das Einführen des freien Endes der Fahrleitung gestattet, also querschnittlich insbesondere an eine - unverschlissene - Querschnittskontur der Fahrleitung angepasst ist, welche dann, bevorzugt durch senkrecht zur Erstreckungsrichtung angreifende Klemmschrauben oder dergleichen Festlegungsmittel, das lösbare mechanische Verkoppeln der Fahrleitung mit dem Fahrdrahtanschlusskopf gestattet.

Der Fahrdrahtanschlusskopf, wiederum bevorzugt in der weiterbildungsgemäßen langgestreckten Form, kann dann einends, weiter bevorzugt in Form eines verbreiterten Abschnitts, die erfindungsgemäßen Niveauausgleichsmittel, bevorzugt realisiert in Form der als vorteilhaft diskutierten Schraubanordnung mit ansitzender Rolle bzw. Kreis- bzw. Ringsabschnitt, aufnehmen und so auf konstruktiv einfache, gleichwohl hoch wirksame und einfach zu montierende Weise die erfindungsgemäßen Grundprinzipien weiterbilden.

Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung, welche für sich, jedoch auch alternativ in Verbindung mit den vorstehend diskutierten Ausführungsbeispielen die Erfindung weiterbildet, sieht vor, dass in bevorzugt zueinander parallel verlaufende Einzelstränge der Leitungsstranganordnung langgestreckt ausgebildete

Hochspannungsisolatormittel eingeschleift sind. Diese sind vorteilhaft, bezogen auf eine Erstreckungsrichtung der Leitungsstranganordnung und damit auch eine Erstreckungsrichtung der Streckentrennvorrichtung zwischen den Enden der Fahrleitung, zueinander versetzt angeordnet und überdecken sich insbesondere nicht, wodurch der vorteilhafte Effekt realisierbar ist, dass diese Hochspannungsisolatoren (welche entsprechend den jeweiligen Vorgaben an die Fahrleitungsspannung in ansonsten üblicher Weise ausgestaltet sind) so montiert und vorgesehen sind (weiter bevorzugt durch entsprechende Ausgestaltung von geeigneten Verbinderknoten), dass die Isolatoren oberhalb der gemeinsamen Ebene (von freiem Ende der Fahrleitung und Ende der Leitungsstranganordnung, mithin der Ebene des Stromabnehmerkontakts) liegen und damit keine nachteilige Beeinflussung des Gleitverhaltens eines Stromabnehmers entlang der Leitungsstranganordnung geschieht. Zum Spannungsausgleich zwischen den Einzelsträngen auf jeweiligen Seiten der Isolatormittel sind weiterbildungsgemäß Drahtverbindungen in Form eines jeweiligen Diagonalleitungsabschnitts vorgesehen - diagonal aufgrund des weiterbildungsgemäßen Versatzes der Hochspannungsisolatoren entlang der Längsrichtung. Eine besonders elegante Weiterbildung der Diagonalleitungsabschnitte sieht vor, diese wiederum kontinuierlich und einsträngig an den umgelenkten Leitungsabschnitt anzusetzen bzw. diesen entsprechend fortzusetzen, sodass insoweit eine gemeinsame Seite einer zweisträngigen Leitungsstranganordnung zwischen den jeweiligen Isolatormitteln und dem kopfseitigen Ende mittels eines einzigen kontinuierlichen Drahtstranges realisierbar ist. Besonders bevorzugt sorgen die erwähnten Verbinderknoten nicht nur für die entsprechende Ankopplung (mechanisch und elektrisch), diese gestatten auch ein entsprechendes Positionieren der Hochspannungsisolatormittel, vorteilhaft oberhalb der gemeinsamen Ebene.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass - bevorzugt auf jeweiligen Seiten der Isolatormittel - an einen Verbindungsknoten jeweils streben- bzw. stegartige Spreizmittel angreifen, welche zwei Einzelleitungsstränge vorbestimmt aufspreizen. Nicht nur kann über diese Spreizmittel dann der Abstand der Einzelstränge (in der gemeinsamen Ebene) bestimmt werden, auch bieten diese die Möglichkeit des zusätzlichen Umlenkens eines einem Verbindungsknoten gegenüberliegenden Leitungsabschnitts.

Schließlich ermöglichen es die Spreizmittel mittels eines bevorzugt zentrischen, zwischen einem Paar von Einzelsträngen vorgesehenen Gelenkpunktes, die Leitungsstranganordnung hängend an einer insbesondere als oberhalb der Fahrleitung und der Streckentrennvorrichtung vorgesehenen Trägerdraht realisierten Trägeranordnung (weiter bevorzugt durch ein konstruktiv und in der Montage durch einfaches Hängen realisiert) zu befestigen, und es wird weiterbildungsgemäß der mittige Angriffspunkt der Spreizmittel als Kippbzw. Schwenkachse zur Realisierung eines weiter bevorzugt einstellbaren Verschwenkens bzw. Verkippens beider oder lediglich eines der Einzelstränge verwendet. Eine derartige Maßnahme ermöglicht damit in konstruktiv besonders einfacher Weise etwa das Anpassen an Überhöhungen oder dergleichen Niveauänderungen einer unterhalb der Fahrleitung verlaufenden Schienenanordnung, mit der Möglichkeit, eine entsprechende Parallelität für einen Stromabnehmer eines darauf fahrenden Fahrzeugs im Zusammenwirken mit der (mehrsträngigen) Streckenvorrichtung zu erreichen.

Im Ergebnis erreicht die vorliegende Erfindung in konstruktiv überraschend einfacher und eleganter Weise eine signifikante Verbesserung der aus dem Stand der Technik bekannten Streckentrenntechnologien, nicht nur im Hinblick auf deutliche Verschleißminderung und verbesserte Dämpfungseigenschaften (bzw. reduziertes unerwünschtes Schwingungsverhalten), auch ist durch die vorliegende Erfindung, mit der Möglichkeit, die erfindungsgemäßen Fahrdrahtanschlussköpfe (jeweils) an freien Enden der Fahrleitung zu montieren, um dann die (entsprechend vormontierte) Leitungsstranganordnung in jeweilige Enden der Fahrdrahtanschlussköpfe einzuhängen, eine signifikante Verminderung der Montagezeit erreichbar, wobei zusätzlich, insbesondere unter schlechten Lichtverhältnissen, auch die Orientierung und Montagearbeit eingesetzter Montagepersonen vereinfacht ist.

Simulationen haben gezeigt, dass durch die Realisierung der vorliegenden Erfindung in einem bevorzugten Verwendungsgebiet eines Oberleitungssystems mit Fahrwechselspannung im Bereich zwischen bis zu 27kV die aus dem Stand der Technik typischerweise zwischen Wartungsintervallen liegenden 100 000 bis 150 000 Beschleifungen im Hochgeschwindigkeitsbereich auf im Idealfall bis zu 2 000 000 Beschleifungen erhöhbar sind, was bei stark frequentierten Fahrstrecken zu einer Standzeit von 6 bis 8 Jahren zwischen Wartungsintervallen führt. Diese Vorteile, in Verbindung mit der erläuterten vereinfachten Montage und verkürzter Montagezeit, führt damit zu überragenden Vorteilen der vorliegenden Erfindung gegenüber dem Stand der Technik, wodurch zu erwarten ist, dass zukünftig signifikante Anteile von Streckentrennern durch die erfindungsgemäße Technologie realisiert werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 eine Perspektivansicht auf die Streckentrennvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Unteransicht auf die Vorrichtung des

Ausführungsbeispiels der Fig. 1 ;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 1 , Fig. 2;

Fig. 4 eine Perspektivansicht analog Fig. 1 zum Illustrieren einer

Weiterbildung des Ausführungsbeispiels, bei welcher die Streckentrennvorrichtung an einem Trägerdraht aufgehängt ist; Fig. 5, 7 Perspektivansichten des beidends bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 1 bis 4 eingesetzten Fahrdrahtanschlusskopfes; Fig. 6 eine Seitenansicht des Fahrdrahtanschlusskopfes von Fig. 5,

7 und

Fig. 8 eine Unteransicht auf den Fahrdrahtanschlusskopf. Die Perspektivansicht der Fig. 1 , ergänzt durch die weiteren Ansichten der Fig. 2, 3 verdeutlicht die konstruktive Realisierung der Streckentrennvorrichtung eines ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels, bei welchem eine zwei zueinander parallele Leitungsstränge aufweisende Leitungsstranganordnung 10 jeweils endseitig über Fahrdrahtanschlussköpfe 12, 14 mit zugehörigen (freien) Enden einer Hochspannungsfahrleitung 16 bzw. 18 verbunden ist.

In der Perspektivansicht der Fig. 1 erfolgt eine schräge Draufsicht auf die Anordnung; die Fig. 3 als Seitenansicht verdeutlicht, wie (nicht gezeigte) Stromabnehmer von unten an die Anordnung angreifen, sodass die Unterseite der Fig. 3 insoweit einer nachfolgend im Detail zu beschreibenden gemeinsamen Ebene zwischen den jeweiligen freien Enden 16 bzw. 18 und einem als umgelenkter Leitungsabschnitt 20 bzw. 24 realisierten jeweiligen Ende der Leitungsstranganordnung 10 entspricht. Konkret sind diese jeweiligen umgelenkten Leitungsabschnitte aus einem Fahrdrahtmaterial realisiert, wie es auch für den durch die Streckenklemmvorrichtung 10 unterbrochenen Fahrdraht (mit Enden 16, 18) benutzt wird, wobei auch andere Drahtausgestaltungen verwendet werden können. In den gezeigten Ausführungsbeispielen, insoweit symmetrisch, erstreckt sich der umgelenkte Leitungsabschnitt zum linksseitigen Fahrdrahtanschlusskopf 12 von einem ersten Verbinderknoten 26 über eine (im Detail in den Ansichten der Fig. 5 bis 8 gezeigte und nachfolgend zu erläuternde) höhenverstellbare Umlenkrolle des Fahrdrahtanschlusskopfes 12, umgelenkt zu einem seitlichen (und nochmals eine geringfügige Abwinkelung bzw. Umlenkung bewirkende) Kontaktende 28 einer ersten Strebeneinheit 30 bis hin zu einem zweiten Verbinderknoten 32, von wo aus dann in Form eines Diagonalabschnitts 34 die Leitung zurück zum ersten Verbinderknoten 26 geführt wird. Beide Verbinderknoten 26, 32 sind so ausgestaltet, dass diese nicht nur die jeweiligen Drahtenden (bzw. Drahtumlenkungen) mechanisch halten und führen können, auch wird deutlich (vgl. insbesondere die Seitenansicht der Fig. 3), dass daran befestigte, langgestreckte Hochspannungsisolatoren 36 bzw. 38 sich aus der gemeinsamen Ebene von umgelenktem Leitungsabschnitt und Drahtenden 16, 18 aufwärts erheben, mithin also kein Stromabnehmerkontakt mit diesen Isolatoren im Fahrbetrieb erfolgen kann.

Die für den linksseitigen Fahrdrahtanschlusskopf 12 (Fig. 1 ) erläuterte Leitungsführung der Stränge erfolgt gleichermaßen für den (in der Figur rechtsseitigen) Fahrdrahtanschlusskopf 14, wobei der umgelenkte Leitungsabschnitt 24 von einem Verbinderknoten 40 zum Anschlusskopf 14, dort umgelenkt durch eine Umlenkrolle (siehe unten) und über einen Umlenkkontakt 42 an einer zweiten Querstrebe 44 bis zu einem weiteren Verbinderknoten 46 geführt wird, von wo aus, in Form einer weiteren Diagonalleitung 48, der bevorzugt durchgängig und einstückig ausgebildete Drahtabschnitt zurück zum Verbinderknoten 44 geführt ist.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen zusätzlich (und in ansonsten bekannter Weise) an den Verbinderknoten jeweils beidends der Isolatoren 36 bzw. 38 vorgesehene Funkenhörner 50. Anhand der Fig. 5 bis 8 wird im Detail die konstruktive Realisierung der Fahrdrahtanschlussköpfe 12 bzw. 14 erläutert. Diese bestehen aus einem langgestreckten Körper 60 aus einem Metallmaterial, in dessen Unterseite eine Längsnut 62, hinterschnitten und entsprechend einer Querschnittskontur des vorzusehenden Fahrdrahtendes, eingebracht ist (z.B. durch Fräsen). Durch den erkennbaren Hinterschnitt lässt sich das eingeschobene freie Ende des Fahrdrahtes (z.B. 16 in Fig. 1 ) mit vier Klemmschrauben 64 geeignet festlegen. In einem im Durchmesser verbreiterten Endbereich des langgestreckten Körpers 60 des Fahrdrahtanschlusskopfes ist, insbesondere erkennbar in der Seitendarstellung der Fig. 6, eine Niveauausgleichsvorrichtung (Niveauausgleichsmittel) in Form einer höhenverstellbaren Aufnahme- und Umlenkrolle 66 vorgesehen, welche durch ein mit einem Betätigungsabschnitt 68 verstellbares Schraubgewinde in einer Querrichtung zur Längserstreckung des Körpers 60 (und damit in einer Vertikalrichtung in der Figurenebene der Fig. 6) höhenverstellbar ist; eine Überwurf- und Kontermutter 70 dient dann zum Fixieren in einer gefundenen Einstellposition. Die endseitig des Gewindeabschnitts drehbar gelagerte Rolle 66 weist einen Lauf- bzw. Umlenkabschnitt 72 auf, um welchen der Leitungsabschnitt 20 (bzw. 24) herumgeführt ist.

Durch Betätigung am Schraubenabschnitt 68 erfolgt entsprechend eine Höhenverstellung der Rolle 66, mit der Möglichkeit, den im Abschnitt 72 geführten und umgelenkten Leitungsabschnitt präzise auf eine Höhe des in der Nut 62 gehaltenen (und in diese vollständig eingeschobenen) Leitungsendes 16 auszurichten, sodass auf diese Weise ein stufenloser, nahezu unterbrechungsfreier Übergang erfolgen kann. Ein weiteres (in der Figurenebene der Fig. 6 abwärts gerichtetes) Verstellen der Rolle 66 bringt diese dann aus einem Überdeckungsbereich 74 des Gehäusekörpers 60, sodass, zu Montagezwecken, der umgelenkte Leitungsabschnitt einfach abgenommen oder aufgesetzt werden kann. Dagegen ist dieser, bei entsprechend eingeschobenem (zurückgeführten) Verstellzustand der Rolle 66 durch den bogenförmigen Gehäuseabschnitt 74 (siehe insbesondere auch die Unteransicht der Fig. 8) effektiv vor einem Abfallen (Herausfallen) gesichert, sodass auf konstruktiv einfache Weise eine Sicherung des umgelenkten Leitungsabschnitts bzw. des damit gebildeten Endes der Leitungsstranganordnung am Kopf 60 gewährleistet ist.

Die Variante der Fig. 4 verdeutlicht eine Weiterbildung des beschriebenen Ausführungsbeispiels, wobei zunächst die Leitungsstranganordnung 10 in der Fig. 4 identisch der der Fig. 1 entspricht. Zusätzlich zeigt die Fig. 4, wie mittig an die Querstreben 30 bzw. 44 angreifende langgestreckte Vertikalträger 80, 82 (üblicherweise realisiert in Form von mehrteiligen und dadurch längenverstellbaren Stanzbändern) eine Verbindung zu einem oberhalb der Streckentrennvorrichtung und parallel zu dieser geführten Trägerdrahtanordnung 84 herstellen (diese ist, analog zur Streckentrennvorrichtung und der damit bewirkten Aufteilung in Sektoren, mit einem Hochspannungs-Mittelisolator 86 versehen). Konkret greifen die Vertikalträger 80, 82 an einer eine Schwenkachse ausbildenden Mittelposition der Spreizstreben 30 bzw. 44 an und weisen anderenends hakenartige Befestigungsabschnitte 88 bzw. 90 auf, welche ein Befestigen am Trägerdraht 84 durch Überwerfen bzw. Überhängen (und damit auf mechanisch und konstruktiv einfachste Art) gestatten. Im Bereich der jeweiligen Spreizstreben 30, 44 sorgen andeutungsweise in den Figuren erkennbare, mittels Schraubgewinden realisierte Verstellmittel 92 dafür, dass die Ausrichtung zwischen einer Quererstreckung der Streben 30 bzw. 44 und der zugeordneten Vertikalträger 80, 82 aus der Rechtwinkligkeit verstellbar ist, mit der Wirkung, dass ein Neigen bzw. Verkippen der gezeigten Leitungsstranganordnung ermöglicht ist.

Zur Montage der in den Ausführungsbeispielen gezeigten Streckentrennvorrichtung würde ein Monteur zunächst an der vorgesehenen Trennstelle die Fahrleitung auftrennen und entsprechende freie Enden 16 bzw. 18 (ggf. geeignet abgelängt) herstellen. An diesen kann dann, durch Einschieben in die Nut 62 und nachfolgendes Befestigen der Klemmschrauben 64, die Festlegung des Kopfes 12 (bzw. 14) erfolgen.

Die Bedienperson würde dann die Leitungsstranganordnung, bestehend aus den umgelenkten Leitungsabschnitten, der Mehrzahl der Verbinderknoten, den Isolatoren sowie den Spreizstreben 30, 44 vormontieren, die jeweiligen Rollen 66 der Köpfe 12, 14 zur Aufnahme des umgelenkten Leitungsabschnitts absenken und zwischen das Paar der Fahrdrahtanschlussköpfe die Leitungsstranganordnung durch Einhängen und nachfolgendes Anheben der Rollen 66 bis in den Überdeckungsbereich 74 der jeweiligen Fahrdrahtanschlusskopfkörper 60 befestigen. Nachfolgend kann dann noch, entsprechend dem Niveau der Fahrleitungsenden 16 bzw. 18 (auch zur Berücksichtigung eines etwaigen Verschleiß- bzw. Abfahrzustandes) der Niveauausgleich durch Feinjustage der Schraubenbetätigung 68 erfolgen, woraufhin dann diese Position mittels Konterschraube 70 fest fixierbar ist. Eine Befestigung am Trägerdraht 84 (Fig. 4) erfolgt durch Montieren und Einhängen der Vertikalträger 80 bzw. 82 (wobei auch der Trägerdraht mit dem Isolator 86 versehen worden ist).

Auf die beschriebene Weise lässt sich die erfindungsgemäße Streckentrennvorrichtung im beschriebenen Ausführungsbeispiel extrem I zeitsparend, gleichzeitig mit einfachen Montageschritten und Handgriffen montieren, sodass lediglich eine minimale Unterbrechung des Fahrbetriebs erforderlich ist und insbesondere auch eine zuverlässige Montage unter schlechten Umgebungsbedingungen, etwa bei Nacht, vereinfacht möglich ist.