Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahr korbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten und ein Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herab- fallen.

Während Wartungsarbeiten oder Reparaturarbeiten an einem Aufzug, z.B. bei einem Aus tausch eines Tragmittels bzw. eines Seils des Aufzugs und/oder eines Hydrauliköls des Aufzugs, muss der Fahrkorb und/oder das Gegengewicht und/oder das Ausgleichsgewicht des Aufzugs mittels einer Sicherungseinrichtung vor einem Herabfallen gesichert werden.

Mittels der Sicherungseinrichtung wird der Fahrkorb bzw. das Gegengewicht oder das Ausgleichsgewicht des Aufzugs üblicherweise an den Führungsschienen der Aufzugsein richtung bzw. des Aufzugs befestigt. Nachteilig an bisher bekannten Sicherungseinrichtungen ist, dass bei diesen unter ungüns tigen Umständen die Führungsschienen durch von der Sicherungseinrichtung verursachte Querkräfte (die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen wirken) verbiegen können. Die Führungsschienen sind üblicherweise nur für geringe (für die Führung des Fahrkorbs notwendige) horizontal, d.h. senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschie- nen bzw. zur Bewegungsrichtung des Fahrkorbs, wirkende Kräfte und nur für im Fangfall auftretende vertikal, d.h. entlang der Längsrichtung der Führungsschienen bzw. entlang der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs, wirkende Kräfte ausgelegt. Somit können senk recht zu der Längsrichtung der Führungsschienen wirkende Kräfte unter ungünstigen Umständen zu einer Beschädigung der Führungsschienen führen. Dies wiederum kann unter ungünstigsten Umständen dazu führen, dass die Sicherungseinrichtung versagt.

Es kann unter anderem ein Bedarf an einer Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten bzw. an einem Verfahren zum Sichern ei nes Fahrkorbs eines Aufzugs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts vor einem Herabfallen bestehen, bei der bzw. bei dem eine Beschädigung der Führungs schienen sicher verhindert wird.

Einem solchen Bedarf kann durch eine Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahr korbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten bzw. ein Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herab- fallen gemäß den unabhängigen Ansprüchen entsprochen werden. Vorteilhafte Ausfüh rungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Sicherungseinrichtung zum Sichern eines Fahrkorbs, eines Gegengewichts und/oder eines Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen während Reparaturarbeiten vorgeschlagen, wobei die Sicherungs einrichtung folgendes umfasst: Befestigungselemente zum Befestigen der Sicherungsein richtung an zwei Führungsschienen des Aufzugs, und Sicherungselemente zum Sichern des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts vor dem Herabfal len, wobei die Sicherungselemente zum Verbinden des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts mit den Befestigungselementen ausgebildet sind, ge kennzeichnet durch ein Abstützungselement zum Verbinden der beiden Führungsschie nen senkrecht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen und zum Aufnehmen von Kräften, die senkrecht zu den Längsrichtungen der beiden Führungsschienen wirken, wobei sich die Längsrichtungen der beiden Führungsschienen parallel zu Bewegungsrich- tungen des Fahrkorbs erstrecken.

Ein Vorteil hiervon ist, dass in der Regel eine Beschädigung der Führungsschienen, ins besondere ein Verbiegen der Führungsschienen im Wesentlichen verhindert wird. Typi scherweise nimmt das Abstützungselement auftretende Kräfte, die senkrecht zur Längs- richtung der Führungsschienen bzw. senkrecht zur Bewegungsrichtung des Fahrkorbs bzw. des Gegengewichts (das üblicherweise das Gewicht des Fahrkorbs im Wesentlichen vollständig ausgleicht) bzw. des Ausgleichsgewichts (das üblicherweise das Gewicht des Fahrkorbs teilweise ausgleicht) wirken, d.h. horizontale Kräfte, auf. Die Bewegungsrich tung des Fahrkorbs ist normalerweise entgegengesetzt parallel zu der Bewegungsrichtung des Gegengewichts oder Ausgleichsgewichts, d.h. Fahrkorb, Gegengewicht bzw. Aus gleichgewicht bewegen sich üblicherweise parallel zueinander. Somit wird üblicherweise ein Verbiegen der Führungsschienen sicher verhindert. Zudem ist ein Herabfallen des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts im Wesentlichen im Allgemeinen ausgeschlossen. Darüber hinaus ist im Allgemeinen ein Versagen der Siche rungseinrichtung im Wesentlichen ausgeschlossen. Ein weiterer Vorteil ist, dass üblicher weise die Sicherungseinrichtung sowohl zum Sichern eines Fahrkorbs von zentral bzw. mittig geführten Aufzügen als auch zum Sichern eines Fahrkorbs von einseitig geführten Aufzügen bzw. Rucksackaufzügen verwendet werden kann. Darüber hinaus kann typi- scherweise die Sicherungseinrichtung sowohl bei Führungsschienen, deren Schienen köpfe einander zugewandt sind, als auch bei Führungsschienen, deren Schienenrücken ei nander zugewandt sind, verwendet werden. Neben dieser Sicherungseinrichtung können weitere Sicherungsmaßnahmen vorhanden sein (z.B. eine Fangvorrichtung oder Stützen unter der Kabine bzw. dem Gegengewicht und/oder dem Ausgleichsgewicht).

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Sichern eines Fahr korbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts eines Aufzugs vor einem Herabfallen vorgeschlagen, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Befestigen von Befestigungselementen an Führungsschienen des Aufzugs; Anordnen eines Abstüt- zungselement derart, dass das Abstützungselement die beiden Führungsschienen senk recht zu Längsrichtungen der beiden Führungsschienen verbindet, wobei sich die Längs richtungen der beiden Führungsschienen parallel zu Bewegungsrichtungen des Fahrkorbs erstrecken; und Verbinden des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichs gewichts mit den Befestigungselementen mittels Sicherungselementen.

Vorteilhaft hieran ist, dass typischerweise durch diese Art des Absichems des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts eine Beschädigung der Führungs schienen, insbesondere ein Verbiegen der Führungsschienen im Wesentlichen verhindert wird. Das Abstützungselement nimmt durch diese Art des Absichems des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts im Allgemeinen auftretende Kräfte, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen bzw. senkrecht zur Bewegungsrich tung des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts wirken, d.h. horizontale Kräfte, auf. Somit wird in der Regel durch dieses Verfahren ein Verbiegen der Führungsschienen sicher verhindert. Zudem ist im Allgemeinen durch dieses Verfah ren ein Herabfallen des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts im Wesentlichen ausgeschlossen. Darüber hinaus ist typischerweise ein Versagen der Si cherungseinrichtung bei diesem Verfahren im Wesentlichen ausgeschlossen. Ein weiterer Vorteil ist, dass dieses Verfahren im Allgemeinen auch zum Sichern eines Fahrkorbs von zentral bzw. mittig geführten Aufzügen als auch zum Sichern eines Fahrkorbs von einsei tig geführten Aufzügen bzw. Rucksackaufzügen verwendet werden kann. Darüber hinaus kann dieses Verfahren üblicherweise sowohl bei Führungsschienen, deren Schienenköpfe einander zugewandt sind, als auch bei Führungsschienen, deren Schienenrücken einander zugewandt sind, angewandt werden.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Gemäß einer Ausführungsform ist eine Länge des Abstützungselements auf einen Ab stand der beiden Führungsschienen voneinander, insbesondere stufenlos, einstellbar. Hierdurch kann das Abstützungselement technisch einfach auf den Abstand der Füh rungsschienen eingestellt werden. Ein Vorteil hiervon ist, dass im Allgemeinen die Siche- rungseinrichtung technisch einfach an einer Vielzahl von unterschiedlichen Aufzügen mit unterschiedlichen Abständen der Schienen und/oder unterschiedlichen Größen der Schie nen und/oder unterschiedlichen Typen von Schienen befestigt werden kann. Somit wird in der Regel nur ein Abstützungselement für verschiedene bzw. unterschiedliche Aufzüge benötigt.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Sicherungseinrichtung ferner eine Prüflehre zum Bestimmen eines Winkels eines der Sicherungselemente relativ zu der Längsrich tung der Führungsschiene, an der das Sicherungselement befestigt ist. Ein Vorteil hiervon ist, dass typischerweise ohne weitere Hilfsmittel der Winkel des Sicherungselements rela- tiv zu der Längsrichtung der Schiene schnell und einfach festgestellt bzw. bestimmt wer den kann. Insbesondere kann im Allgemeinen die Prüflehre einen Wamhinweis derart aufweisen, dass Winkel unterhalb eines Minimalwerts (z.B. 5°) und oberhalb eines Maxi malwerts (z.B. 45°) als gefährlich bzw. verboten gekennzeichnet sind (z.B. durch eine rote Fläche unterhalb des Minimalwerts und oberhalb des Maximalwerts), da bei solchen Winkeln eine zu starke Belastung des Abstützungselements auftreten kann. Somit wird üblicherweise die Sicherheit der Benutzung der Sicherungseinrichtung weiter erhöht.

Gemäß einer Ausführungsform weisen die Sicherungselemente jeweils eine Tragschlinge zum Befestigen des jeweiligen Sicherungselements an zwei gegenüberliegenden Seiten der jeweiligen Führungsschiene auf. Hierdurch kann in der Regel eine symmetrische bzw. gleichmäßige Belastung der Führungsschiene auf beiden Seiten der Führungsschiene bzw. auf beiden Seiten von Köpfen der Führungsschienen erreicht werden. Somit kann typischerweise eine Beschädigung der Führungsschiene bzw. der Führungsschienen noch sicherer verhindert werden.

Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Abstützungselement eine Teleskopstange. Vorteilhaft hieran ist, dass das Abstützungselement typischerweise technisch einfach und kostengünstig ausgebildet sein kann.

Gemäß einer Ausführungsform ist das Abstützungselement derart ausgebildet, dass eine Länge des Abstützungselements auch gegen einen Druck entlang der Länge des Abstüt zungselements vergrößerbar ist. Hierdurch kann das Abstützungselement im Allgemeinen technisch einfach vorgespannt werden. Vorteilhaft hieran ist, dass ein Verrutschen des Abstützungselements üblicherweise im Wesentlichen verhindert wird.

Gemäß einer Ausführungsform sind das Abstützungselement und die Befestigungsele mente derart ausgebildet, dass das Abstützungselement an den Befestigungselementen be festigbar ist. Hierdurch können auftretende Horizontalkräfte, d.h. Kräfte, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen verlaufen, in der Regel besonders sicher und zu verlässig zwischen den Führungsschienen übertragen werden. Zudem kann hierdurch im Allgemeinen das Abstützungselement besonders verrutschsicher angeordnet werden, so dass eine unbeabsichtigte Positionsänderung des Abstützungselements im Wesentlichen ausgeschlossen ist.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Befestigungselemente derart an den Führungsschienen befestigt, dass die Befestigungselemente unmittelbar angren zend an Stoßlaschen der Führungsschienen angeordnet sind. Hierdurch wird typischer weise ein Formschluss zwischen den Befestigungselementen und den Stoßlaschen der Führungsschienen (wobei die Stoßlaschen jeweils insbesondere Übergänge von zwei ent lang der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs miteinander verbundenen Elementen der Füh rungsschiene bedecken, so dass ein Lösen der Verbindung zwischen den zwei Elementen verhindert wird) erreicht. Somit liegt in der Regel nicht nur eine Reibschlussverbindung zwischen den Befestigungselementen und den Führungsschienen vor. Dies führt üblicher weise zu einer besonders sicheren Verbindung zwischen der Sicherungseinrichtung und den Führungsschienen.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Sicherungselemente nach dem Verbinden mit dem Fahrkorb, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts unter mechanische Spannung gesetzt, insbesondere dadurch, dass eine Länge eines Teils des je weiligen Sicherungselements verkürzt wird. Ein Vorteil hiervon ist typischerweise, dass die auf die Sicherungseinrichtung wirkenden Kräfte gering gehalten werden. Eine ruckar tige bzw. plötzliche Belastung der Sicherungseinrichtung, die durch Herabfallen bzw. Ab sinken des Fahrkorbs, des Gegengewichts und/oder des Ausgleichsgewichts um eine

Länge und dann auftretenden Kräften auf die Sicherungseinrichtung entsteht, wird in der Regel verhindert. Somit kann die Sicherungseinrichtung üblicherweise bei gleicher Aus gestaltung einen Fahrkorb, ein Gegengewicht und/oder ein Ausgleichsgewicht mit einem höheren Gewicht tragen.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Abstützungselement auf im We sentlichen gleicher Höhe wie die Befestigungselemente an den Führungsschienen befes tigt. Hierdurch werden im Allgemeinen Kräfte, die auf das Abstützungselement wirken, besonders gut bzw. effizient in die Befestigungselemente übertragen. Zudem wird typi- scherweise eine Beschädigung der Führungsschienen noch sicherer verhindert.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens weisen die Sicherungselemente jeweils eine Tragschlinge auf, wobei ein erstes Ende der Tragschlinge auf einer ersten Seite einer ersten Führungsschiene der Führungsschienen angeordnet wird und ein zweites dem ers- ten Ende gegenüberliegendes Ende der Tragschlinge auf einer zweiten der ersten Seite der ersten Führungsschiene gegenüberliegenden Seite der ersten Führungsschiene ange ordnet wird. Hierdurch wird üblicherweise eine symmetrische bzw. gleichmäßige Belas tung der Führungsschiene auf beiden Seiten der Führungsschiene erreicht. Somit wird im Allgemeinen eine Beschädigung der Führungsschiene noch sicherer verhindert. Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird ein Winkel eines der Sicherungsele mente relativ zu der Längsrichtung der Führungsschiene, an der das Sicherungselement befestigt ist, mittels einer Prüflehre bestimmt. Ein Vorteil hiervon ist typischerweise, dass ohne weitere Hilfsmittel der Winkel des Sicherungselements relativ zu der Längsrichtung der Schiene schnell und einfach festgestellt bzw. bestimmt wird. Insbesondere kann im Allgemeinen die Prüflehre einen Wamhinweis derart aufweisen, dass Winkel unterhalb eines Minimalwerts (z.B. 5°) und oberhalb eines Maximalwerts (z.B. 45°) als gefährlich bzw. verboten gekennzeichnet sind (z.B. durch eine rote Fläche unterhalb des Minimal- werts und oberhalb des Maximalwerts), da bei solchen Winkeln eine zu starke Belastung des Abstützungselements auftreten kann. Somit ist üblicherweise die Sicherheit noch wei ter erhöht.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens werden die Sicherungselemente derart an dem Fahrkorb, dem Gegengewicht und/oder dem Ausgleichsgewicht befestigt, dass die

Sicherungselemente jeweils den gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschie nen aufweisen. Hierdurch heben sich die Kräfte, die quer bzw. senkrecht zur Längsrich tung der Schienen wirken und durch das Abstützungselement übertragen werden, typi scherweise auf. Somit wird im Allgemeinen eine Beschädigung der Führungsschienen be- sonders sicher verhindert. Dies kann insbesondere bedeuten, dass die Sicherungsele mente, die an bzw. mit dem Fahrkorb befestigt sind, jeweils den gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschienen aufweisen. Insbesondere können die Sicherungsele mente, die an bzw. mit dem Gegengewicht befestigt sind, den jeweils gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschienen aufweisen. Darüber hinaus können im Allge- meinen die Sicherungselemente, die an bzw. mit dem Ausgleichsgewicht befestigt sind, jeweils den gleichen Winkel zur Längsrichtung der Führungsschienen aufweisen.

Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Abstützungselement an den Be festigungselementen befestigt. Hierdurch werden auftretende Horizontalkräfte, d.h.

Kräfte, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen verlaufen, in der Regel be sonders sicher und zuverlässig zwischen den Führungsschienen übertragen. Zudem ist im Allgemeinen ein Verrutschen des Abstützungselements gegenüber den Befestigungsele menten im Wesentlichen ausgeschlossen. Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfin dung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen der Erfindung zu ge langen.

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beige- fügten Zeichnungen beschrieben, wobei weder die Zeichnungen noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemä ßen Sicherungseinrichtung;

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht eines Teils der Sicherungseinrichtung aus Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Aufsicht auf einen Teil der Sicherungseinrichtung aus Fig. 2 bzw.

Fig. 1;

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht auf einen Teil der Sicherungseinrichtung aus Fig. 1;

Fig. 5 zeigt eine Aufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen

Sicherungseinrichtung; und

Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Sicherungseinrichtung aus Fig. 5.

Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen in den verschiedenen Figuren gleiche oder gleichwirkende Merkmale

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Si- cherungseinrichtung 10. Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht eines Teils der Sicherungseinrich tung 10 aus Fig. 1. Fig. 3 zeigt eine Aufsicht auf einen Teil der Sicherungseinrichtung 10 aus Fig. 2 bzw. aus Fig. 1. Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht auf einen Teil der Sicherungs einrichtung 10 aus Fig. 1. Die Sicherungseinrichtung 10 dient zum Sichern bzw. Absichem eines Fahrkorbs 60 bzw. einer Aufzugskabine, einem Gegengewicht und/oder einem Ausgleichsgewicht vor einem Herabfallen bzw. Absinken während Wartungsarbeiten. Ein Gegengewicht gleicht übli cherweise das Gewicht des Fahrkorbs im Wesentlichen vollständig aus. Ein Ausgleichs- gewicht gleicht üblicherweise das Gewicht des Fahrkorbs teilweise aus.

Der Fahrkorb 60 bzw. die Aufzugskabine kann seilgeführt sein oder hydraulisch bewegt werden. Beim Austauschen bzw. Reparieren des Tragmittels bzw. Seils bzw. der Hydrau likvorrichtung (z.B. Austausch des Hydrauliköls) muss der Fahrkorb 60 vor einem Herab- fallen aufgrund seines Gewichts gesichert werden. Hierzu werden üblicherweise zwei Si cherungen verwendet, um eine Redundanz zu erreichen. Die erfindungsgemäße Siche rungseinrichtung 10 kann eine der beiden Sicherungen sein. Die andere Sicherung kann z.B. eine Fangvorrichtung oder Stützen unter der Kabine umfassen. Ebenso kann das Gegengewicht oder das Ausgleichsgewicht bei Reparaturarbeiten mittels einer anderen Sicherung, z.B. Fangvorrichtung oder Stützen, gesichert sein. Bei Repara turarbeiten kann das Gegengewicht oder das Ausgleichsgewicht mittels der Sicherungs einrichtung 10 vor einem Herabfallen oder -sinken gesichert werden. Nachfolgend wird das Sichern des Fahrkorbs 60 mittels der Sicherungseinrichtung 10 bei spielhaft erläutert. Die Erläuterungen treffen jeweils auch auf das Sichern eines Gegenge wichts oder Ausgleichsgewichts mit der Sicherungseinrichtung 10 zu. Für die Sicherung des Fahrkorbs 60 und des Gegengewichts bzw. Ausgleichsgewichts kann eine gemein same Sicherungseinrichtung verwendet werden oder es können mehrere Sicherungsein- richtungen 10, insbesondere unabhängig voneinander, verwendet werden.

Die Sicherungseinrichtung 10 umfasst zwei Sicherungselemente 30, 31. Die Sicherungs elemente 30, 31 können im Wesentlichen identisch zueinander ausgebildet sein. Die Si cherungseinrichtung 10 ist bzw. wird mittels Befestigungselementen, z.B. Anschlagble- chen 20, 21, an den Führungsschienen 80, 81 des Aufzugs bzw. Fahrstuhls befestigt. Die

Führungsschienen 80, 81 bilden eine Führung für den Fahrkorb 60 während der Auf- und Abbewegung des Fahrkorbs 60. Die Führungsschienen 80, 81 sind über Führungsschie nenbügel 97, 98 an den Schachtwänden 95, 96 befestigt. Die Befestigungselemente bzw. die Anschlagbleche 20, 21 werden derart an den Füh rungsschienen 80, 81 befestigt, dass die Befestigungselemente bzw. die Anschlagbleche 20, 21 jeweils unmittelbaren Kontakt mit Stoßlaschen 90, 91 der Führungsschienen 80, 81 aufweisen. Die Stoßlaschen 90, 91 sind über Fugen bzw. Kontaktstellen von miteinander verbundenen Teilen bzw. Sektionen der Führungsschienen 80, 81 angeordnet. Durch den unmittelbaren Kontakt zwischen den Stoßlaschen 90, 91 und den Befestigungselemente bzw. den Anschlagblechen 20, 21 wird eine formschlüssige Verbindung hergestellt, so dass nicht nur eine reibschlüssige Verbindung zwischen den Befestigungselemente bzw. Anschlagblechen 20, 21 und den Führungsschienen 80, 81 vorhanden ist. Zusätzlich sind die Befestigungselemente über einen Reibschluss mit den Führungsschienen 80, 81 ver bunden.

Jeweils ein Befestigungselement bzw. ein Anschlagblech 20, 21 wird an einem Rücken der jeweiligen Führungsschiene 80, 81 festgeschraubt bzw. mittels Befestigungsklemmen 25-28 befestigt. Die Führungsschienen 80, 81 weisen üblicherweise ein T-Profil auf. Der

Strich bzw. Teil des Großbuchstabens T des T-Profils, der durch den anderen Strich des Großbuchstabens T des T-Profils in seiner Mitte geteilt bzw. berührt wird, stellt den Rü cken der Führungsschiene 80, 81 dar. Der Strich des Großbuchstabens T des T-Profils, der den anderen Strich des Großbuchstabens T des T-Profils in seiner Mitte berührt bildet den Kopf 85, 86 der jeweiligen Führungsschiene 80, 81. ln Fig. 1 sind die Köpfe 85, 86 der Führungsschienen 80, 81 einander zugewandt.

Die beiden Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 umfassen jeweils folgende Teile: Zwei Anschlagbleche 20, 21, die auf zwei gegenüberliegenden Seiten der Führungsschiene 80, 81 befestigt sind. Zwei Anschlagpunkte 42, 43 auf zueinander ent gegensetzten Seiten der Führungsschiene 80, 81 jeweils in Form eines Metallbügels, der mit dem Anschlagblech 20, 21 um eine Achse drehbar verbunden ist und eine Ausspa rung aufweist. Der Anschlagpunkt 42, 43 ist jeweils mit einem Schäkel 48, 49 verbunden, der in dem jeweiligen Anschlagpunkt 42, 43 eingehakt ist. Der Anschlagpunkt 42, 43 kann jeweils ein Wirbelbock sein.

Eine erste Tragschlinge bzw. Rundschlinge 44 ist derart angeordnet, dass die Schäkel 48, 49 mit einander entgegengesetzten„Enden“ der ersten Rundschlinge 44 verbunden sind. Die erste Rundschlinge 44 bildet im Wesentlichen die Form des Großbuchstabens U, wo bei die erste Rundschlinge 44 nach oben hin offen ist. Die erste Rundschlinge 44 ist in sich geschlossen. Die Rundschlinge 44 verläuft an jeder Stelle seiner U-förmigen Form bis auf die Umkehrpunkte doppelt, d.h. zwei Teile der Rundschlinge 44 verlaufen im We- sentlichen parallel zueinander.

In der ersten Rundschlinge 44 ist eine Zurrkette 45 eingehängt. Das mit der ersten Rund schlinge 44 verbundene Ende der Zurrkette 45 kann sich somit entlang der ersten Rund schlinge 44 bewegen. Die erste Rundschlinge 44 verläuft in der Zurrkette 45 doppelt. Dies ist in Fig. 4 deutlich zu sehen.

Die Zurrkette 45 ist in einem ihrer Teile bzw. in einem ihrer Bereiche entlang der Längs richtung der Zurrkette 45, die in Fig. 4 von oben nach unten bzw. umgekehrt verläuft, verkürzbar und verlängerbar. Dies bedeutet, dass die Ausdehnung der Zurrkette 45 ent- lang ihrer Längsrichtung veränderbar ist. Hierzu weist die Zurrkette 45 einen Hebel 46,

56 auf. Beim Drehen des Hebels 46, 56 in eine Richtung wird die Zurrkette 45 verlängert und beim Drehen in die andere Richtung wird die Zurrkette 45 verkürzt. Eine Haltekette verläuft parallel zu dem verkürzbaren Teil der Zurrkette 45. Die Haltekette bestimmt die maximale Länge des verkürzbaren Teils der Zurrkette 45. Mittels dieses verkürzbaren Teils der Zurrkette 45 wird die Sicherungseinrichtung 10 nach dem Verbinden mit dem

Fahrstuhlkorb (bzw. dem Ausgleichsgewicht oder dem Gegengewicht) unter mechanische (Vor-)Spannung gesetzt.

Das Ende der Zurrkette 45, das dem mit der ersten Rundschlinge 44 verbundenen Ende abgewandt ist, ist mit einer zweiten Rundschlinge 47 verbunden bzw. in diese eingehakt.

Somit kann sich das Ende der Zurrkette 45 entlang der zweiten Rundschlinge 47 bewe gen. Die zweite Rundschlinge 47 wird mit dem Fahrkorb 60 (bzw. dem Ausgleichsge wicht oder dem Gegengewicht) verbunden. Dies kann z.B. an einer oberen Traverse des Fahrkorbs 60 geschehen. Hierzu kann jeweils ein weiterer Schäkel verwendet werden. Bei einem Ausgleichsgewicht oder einem Gegengewicht kann ein stabiles bzw. starres

Element des Gewichts zum Befestigen der Rundschlinge 47 verwendet werden.

Die Sicherungseinrichtung 10 umfasst darüber hinaus ein Abstützungselement 50. Das Abstützungselement 50 dient zum Verbinden der beiden Führungsschienen 80, 81, an de nen die Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 befestigt sind. Das Ab stützungselement 50 wird auf der Höhe der Anschlagbleche 20, 21 horizontal und somit senkrecht zu der Längsrichtung der Schienen, d.h. der Bewegungsrichtung des Fahrkorbs 60, angeordnet. Das Abstützungselement 50 ist auf unterschiedliche Abstände der Füh rungsschienen 80, 81, an denen die Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 befestigt sind, einstellbar, insbesondere stufenlos einstellbar. Dies bedeutet, dass die Länge des Abstützungselements 50, die senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschie nen 80, 81 verläuft, vergrößerbar und verkleinerbar ist.

Das Abstützungselement 50 nimmt Kräfte auf, die senkrecht zur Längsrichtung der Füh rungsschienen 80, 81 wirken (Kräfte Fx in Fig. 1), und verhindert somit eine Beschädi gung der Führungsschienen 80, 81. Die Führungsschienen 80, 81 sind üblicherweise für geringe Belastungen bzw. Kräfte entlang ihrer Längsrichtung, d.h. der Bewegungsrich- tung des Fahrkorbs 60, ausgelegt (Kräfte Fy in Fig. 1), jedoch nicht für größere Belastun gen senkrecht zu ihrer Längsrichtung.

Das Abstützungselement 50 kann an Augenschrauben des Anschlagblechs 20, 21 einge hängt werden. Nach dem Einhängen kann das Abstützungselement 50 durch ein Langloch in dem Abstützungselement 50 an den Anschlagblechen festgeschraubt werden.

Das Abstützungselement 50 wird durch Drehbewegung eines Knebels handfest zwischen den Führungsschienen 80, 81 vorgespannt. Durch Drehbewegung wird die Länge des Ab stützungselements 50 vergrößert. Somit wird das Abstützungselement 50 unter eine ge- ringe Druckspannung gesetzt. Das Abstützungselement 50 kann beispielsweise eine Tele skopstange sein, deren Länge (die in Fig. 1 von links nach rechts bzw. rechts nach links verläuft) veränderbar ist.

Das Abstützungselement 50 wird auf Höhe der Anschlagbleche 20, 21 im Wesentlichen horizontal angeordnet. Anschließend wird die Länge des Abstützungselements 50 derart vergrößert, dass das Abstützungselement 50 unter einer geringen mechanischen

Druckspannung steht. Hierdurch kann das Abstützungselement 50 nicht mehr verrut schen. Das Abstützungselement 50 ist entlang seiner Längsrichtung allein durch äußeren Druck nicht in seiner Länge bzw. Ausdehnung veränderbar. Da die Kräfte Fx, die auf die eine Führungsschiene 80, 81, an der ein Sicherungselement 30 befestigt ist, und auf die andere Führungsschiene 80, 81, an der das andere Sicherungselement 31 befestigt ist, üb licherweise betragsmäßig gleichgroß jedoch entgegensetzt zueinander sind (siehe Pfeile bei Fx in Fig. 1) heben sich die Kräfte auf, so dass im Wesentlichen keine Horizontal- kräfte senkrecht zur Längsrichtung der Führungsschienen 80, 81 wirken.

Durch Umstecken von Splintbolzen des Abstützungselements 50 kann das Abstützungs element 50 grob auf den jeweiligen Abstand der Führungsschienen 80, 81, an denen die Sicherungseinrichtung 10 bzw. die Sicherungselemente 30, 31 befestigt sind oder werden, eingestellt werden. Dies bedeutet, dass das Abstützungselement 50 auf eine Länge einge stellt wird, die zunächst (etwas) geringer als der Abstand der beiden Führungsschienen 80, 81, an denen die Sicherungseinrichtung 10 befestigt wird, ist, anschließend an den Anschlagblechen 20, 21 befestigt wird und schließlich durch Drehen des Knebels des Ab stützungselements 50 verlängert wird, bis das Abstützungselement 50 unter geringer Druckspannung („handfest“) durch die Führungsschienen 80, 81 steht.

Der Winkel zwischen einem der Sicherungselemente 30, 31 der Sicherungseinrichtung 10 und der Vertikalen, d.h. der Richtung, in die die Führungsschienen 80, 81 verlaufen, soll einen bestimmten ersten Wert (Minimalwert) nicht unterschreiten und einen bestimmten zweiten Wert (Maximalwert) nicht überschreiten.

Die Sicherungseinrichtung 10 umfasst daher eine Prüflehre 55, mittels der der Winkel zwischen einer der beiden Sicherungseinheiten und der Vertikalen leicht bestimmbar ist. Die Winkel zwischen der Vertikalen und den beiden Sicherungseinheiten ist üblicher- weise gleich groß (wie in Fig. 1 gezeigt). Daher ist es ausreichend, einen Winkel bzw. den Winkel zwischen einer Sicherungseinheit und der Vertikalen (der Längsrichtung der Führungsschienen 80, 81) zu bestimmen.

Die Prüflehre 55 wird mit einer ihren Kanten an die Führungsschienen 80, 81 angelegt. Eine weitere Kante der Prüflehre 55 kann an der (horizontal verlaufenden) Traverse des

Fahrkorbs 60 angelegt werden. Bei einem Ausgleichsgewicht oder einem Gegengewicht kann eine Kante der Prüflehre 55 an die Führungsschiene 80, 81 und eine weitere Kante an einem horizontal verlaufenden Element des Gewichts angelegt werden. Auf der Prüflehre 55 sind verschiedene Winkel durch Striche eingetragen und ihr Winkel wert ist jeweils derart angegeben, dass der angegebene Winkelwert eindeutig einem Strich zugeordnet werden kann. Insbesondere sind die Winkel zwischen 5° und 45° in 5°- Schritten oder lO°-Schritten angegeben Vorstellbar ist auch, dass der Bereich unterhalb von 5° und oberhalb von 45° mit einer Wamfarbe, z.B. Rot, flächig markiert ist. Die Win kelangaben geben jeweils den Winkel zur Vertikalen an. Der gemessene Winkel verläuft in der Ebene, in der die Führungsschienen 80, 81, an der die Sicherungseinrichtung 10 be festigt sind, und in der sich das Abstützungselement 50 befindet. Durch Anschauen der Zurrkette 45 und/oder der zweiten Rundschlinge 47 im befestigten

Zustand der Sicherungseinrichtung 10 im Bereich der Prüflehre 55 kann der Winkel des jeweiligen Sicherungselements 30, 31 technisch einfach und schnell bestimmt werden. Insbesondere kann schnell erkannt werden, ob der Winkel sich im zulässigen Bereich, hier z.B. zwischen 5° und 45°, befindet. Größere und kleine Winkel sollten vermieden werden, da hierbei eine zu starke mechanische Beanspruchung des Abstützungselements

50 auftreten kann bzw. entstehen kann.

Die Lehre kann anschließend zum Bestimmen des Winkels der anderen Sicherungseinheit verwendet werden. Insbesondere können die beiden Winkel der beiden Sicherungseinhei- ten einander angeglichen werden. Der angegebene Winkelbereich von mindestens 5° und maximal 45° gilt für zentral geführte Aufzugsanalagen und einseitig geführte Aufzugsan lagen, bei denen die Köpfe 85, 86 der Führungsschienen 80, 81 einander zugewandt sind (siehe Fig. 1). Die beiden Sicherungseinheiten zeigen bei den beiden zuvor genannten Aufzugsanlagen aufeinander zu, d.h. sie nähern sich, wenn man sich von oben nach unten bewegt, einan der an.

Fig. 5 zeigt eine Aufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Si- cherungseinrichtung 10. Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht der Sicherungseinrichtung 10 aus

Fig. 5. Die Sicherungseinrichtung 10 der Fig. 5 und Fig. 6 ist gleich aufgebaut wie die Si cherungseinrichtung 10 der Fig. 1-4. Sie wird jedoch in Fig. 5 und Fig. 6 in einer anderen Art von Aufzug verwendet. Bei einseitig geführten Aufzugsanlagen, bei denen die Rücken der Führungsschienen 80,

81 , an den die Sicherungseinrichtung 10 befestigt ist, einander zugewandt sind (und somit die Köpfe 85, 86 der Führungsschienen 80, 81 voneinander abgewandt sind) (dies ist in Fig. 5 und Fig. 6 gezeigt), zeigen die beiden Sicherungseinheiten voneinander weg, d.h. sie entfernen sich, wenn man sich von oben nach unten bewegt, voneinander.

Der Winkel zwischen der Vertikalen und der Sicherungseinheit darf in der Ebene, in der sich die Führungsschienen 80, 81 erstrecken und in der das Abstützungselement 50 ange ordnet ist, maximal 25° betragen (diese Ebene ist in Fig. 5 die Zeichenebene). Senkrecht zu dieser Ebene (dies entspricht der Zeichenebene der Fig. 6) darf der Winkel zwischen der Vertikalen und der Sicherungseinheit maximal 5° betragen. Zum Bestimmen der Win kel kann eine Prüflehre 55 verwendet werden.

Abschließend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend“,„umfassend“, etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschließen und Begriffe wie„eine“ oder„ein“ keine Vielzahl ausschließen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.