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Patent Searching and Data


Title:
SECURITY BARRIER FOR FORCING VEHICLES TO A STOP
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/166419
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a security barrier for stopping a vehicle, comprising - a base (2) which is designed to lie on the ground, - a frame (3) which extends above the base (2) and is designed to absorb the impact of the vehicle, and - a pair of loading structures (4) which are designed to connect the frame (3) to the base, wherein each loading structure (4) comprises a spur (14) which is designed to contact the ground from the side opposite the impact of the vehicle and which is connected to the base (2) by means of at least one hinge (22) that has an axis (A), said axis sliding relative to the loading structure (4) in a direction which is inclined downwards from the frame (3) to the spur (14).

More Like This:
Inventors:
ANTONIOLI, Michele (Via Alessandro Volta 1, Castell'Arquato, 29014, IT)
BARTOCCI, Luigi Mario (Via V. Alfieri 10, Fiorenzuola d'Arda, 29017, IT)
DROEGE, Jan Eike (Erfurtstrasse 43, Bonn, 53125, DE)
SCHNITZLER, Hans-Juergen (Muss 23, Buchholz, 53567, DE)
VOLKMANN, Vanessa Manuela (Hoe Strasse 9 - 17, Montabaur, 56140, DE)
WILMSMANN, Bernd Erhard (Hans-Boeckler-Strasse 56, Neuwied, 56567, DE)
Application Number:
EP2019/054702
Publication Date:
September 06, 2019
Filing Date:
February 26, 2019
Export Citation:
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Assignee:
VOLKMANN & ROSSBACH GMBH & CO. KG (Hohe Strasse 9-17, Montabaur, 56410, DE)
International Classes:
E01F13/12
Attorney, Agent or Firm:
THUM, Bernhard (Wuesthoff & Wuesthoff, Patentanwälte PartG mbBSchweigerstrasse 2, Munich, 81541, DE)
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Claims:
ANSPRÜCHE

1. Sicherheitsbarriere zum Stoppen eines Fahrzeugs, umfassend

eine Basisplatte (2), die zum Aufliegen auf dem Boden ausgebildet ist, einen Rahmen (3), der sich oberhalb der Basisplatte (2) erstreckt und zum Aufnehmen des Aufpralls des Fahrzeugs ausgebildet ist, und

ein Paar Belastungsstrukturen (4), die zum Verbinden des Rahmens (3) mit der Basisplatte (2) ausgebildet sind,

wobei jede Belastungsstruktur (4) einen Sporn (14) umfasst, der zum Kontaktieren des Bodens von der dem Aufprall des Fahrzeugs gegenüberliegenden Seite ausgebildet ist und mit der Basisplatte (2) mittels mindestens eines Scharniers (22) verbunden ist, das eine Achse (A) aufweist, die in Bezug auf die Belastungsstruktur (4) in eine vom Rahmen (3) zum Sporn (14) nach unten geneigte Richtung gleitend ist.

2. Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (3) aufweist:

ein Paar seitliche vertikale Stangen (5), die ein unteres Ende (9) aufweisen, das auf der Basisplatte (2) auf liegt oder in der Nähe davon positioniert ist,

mindestens eine obere Querstange (6), die mit den oberen Enden (8) der vertikalen Stangen (5) verbunden ist oder sich in der Nähe davon befindet, und

eine untere Querstange (7), die mit den unteren Enden (9) der vertikalen Stangen (5) verbunden ist oder sich in der Nähe davon befindet.

3. Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (22) einen Stift (21) aufweist, der entlang einer geneigten Schiene (20) der dazugehörigen Belastungsstruktur (4) gleitet.

4. Sicherheitsbarriere nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass jede Begrenzungsstruktur (4) aufweist:

eine erste schräge Stange (11), die die Schiene (20) definiert, und

eine zweite schräge Stange (12);

wobei die erste schräge Stange (11) mit der vertikalen Stange (5) in der Nähe des unteren Endes (9) verbunden ist, und

wobei die zweite schräge Stange (12) mit einem oberen Ende (8) der vertikalen Stange (5) oder mit einem Ende der oberen Querstange (6) verbunden ist, wobei die erste und die zweite schräge Stange (11, 12) miteinander zu dem Sporn (14) konvergieren.

5. Sicherheitsbarriere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Druckstäbe (41) vorhanden sind, die sich nach vorne oder nach oben von oberen Enden vertikaler Stangen (5) erstrecken und die an ihren Enden durch eine Querstange (42) miteinander verbunden sind.

6. Sicherheitsbarriere nach einem der vorstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass die Basisplatte (2) eine untere Oberfläche mit erhöhter Reibung aufweist.

7. Sicherheitsbarriere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Oberfläche durch eine Beschichtung aus elastomerem Material definiert ist.

8. Sicherheitsbarriere nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Oberfläche Erhöhungen aufweist, die ausgebildet sind, um ihre Haftung am Boden zu erhöhen.

9. Sicherheitsbarriere nach einem der vorstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrradständer (30) vorhanden ist.

10. Sicherheitsbarriere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine Wanne (36) aufweist.

11. Sicherheitsbarriere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Behälter (35) aufweist, der mit Steinen oder anderem schweren Material gefüllt ist.

12. Sicherheitsbarriere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Belastungsstrukturen (4) an die Basisplatte (2) mittels zweier Scharniere (22a, 22b) gebunden sind, die jeweilige Achsen (A, B) aufweisen, die parallel zueinander verlaufen und in Bezug auf die Belastungsstruktur (4) entlang der geneigten Richtung gleitend sind.

13. Sicherheitsbarriere nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Rahmen (3) in Bezug auf die Basisplatte (2) angehoben ist.

14. Sicherheitsbarriere nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine auf der Basisplatte (2) montierte Hilfsbelastungsstruktur (4a) zwischen dem Paar Belastungsstrukturen (4) vorgesehen ist. 15. Sicherheitsbarrierensytem mit Sicherheitsbarrieren nach einem der vorstehenden Ansprüche, die miteinander gekoppelt sind.

Description:
Sicherheitsbarriere für den erzwungenen Stillstand von Fahrzeugen

Die vorliegende Erfindung behandelt eine Sicherheitsbarriere für den erzwun- genen Stillstand von Fahrzeugen und insbesondere eine Sicherheitsbarriere, um den Zugang von Fahrzeugen zu Fußgängerzonen oder Sicherheitsbereichen, wie militärischen Installationen, Amts- oder Zivilgebäuden, zu verhindern.

Sicherheitsbarrieren sind bereits bekannt und werden allgemein zum Schutz von militärischen Standorten und sensiblen Zielen allgemein verwendet. Aktuelle terroristische Handlungen, bei denen ein Fahrzeug während der Fahrt in eine Menge gelenkt worden ist, haben den systematischen Schutz von Fußgängerzonen vor dem Eindringen von Fahrzeugen notwendig gemacht.

Während der Schutz von sensiblen Objekten umgesetzt werden kann, indem auf feste Strukturen zurückgegriffen wird (zum Beispiel mit unterhalb der Fahrbahn angebrachten Befestigungen oder Verankerungen), erfordert der Schutz von städtischen und zivilen Flächen im Allgemeinen den Einsatz von mobilen und/oder leicht neu einrichtbaren Sicherheitsbarrieren.

Bereits bekannt sind modulare, neu einrichtbare Sicherheitsbarrieren, die üblicherweise aus L-förmigen Elementen zusammengesetzt sind, die untereinander durch Querelemente verbindbar sind und gegebenenfalls über Elemente verfügen, die dafür ausgelegt sind, die Reifen und Übertragungsorgane des Fahrzeugs zu be ¬ schädigen. Beispiele derartiger Strukturen sind in W02016630886 Al dargestellt.

Obwohl die bereits bekannten Strukturen dieses Typs leicht transportierbar, installierbar und entfernbar sind, eignen sie sich nicht für Hoch- und Tiefbauanwendungen, da sie das Herausragen von Fahrzeugteilen mit in jedem Fall für die umgebende Menschenmenge gefährlichen Auswirkungen bedingen können.

In der Praxis werden häufig unzureichende Strukturen verwendet, wie beispielsweise Straßenbarrieren des Jersey-Typs oder Betonblöcke, die quer zur Richtung eines potenziellen Eindringens eines Fahrzeugs angeordnet sind. Diese

Strukturen sind nicht nur schwer, sperrig und in ästhetischer Hinsicht kaum gefällig, sondern sie können auch ein mutwillig mit großer Geschwindigkeit gelenktes Fahrzeug nicht in einem begrenzten Raum stoppen, und ferner sind sie schwer zu trans ¬ portieren und zu entfernen.

Daher liegt die Notwendigkeit vor, Straßenbarrieren zu entwickeln, die leicht zu transportieren, installieren und entfernen sind, eine erhöhte Stoppeffizienz auf ¬ weisen und keine herausragenden Teile im umliegenden Bereich hervorrufen. Der vorstehende Zweck wird durch eine Sicherheitsbarriere nach Anspruch 1 erreicht. Vorteilhafte Ausführungsformen finden sich in den abhängigen Ansprüchen.

Der Sporn der Sicherheitsbarriere kann eine grade Kante haben. Vorzugsweise ist der Sporn mehrfach gezackt. Alternativ kann der Sporn in einer besonders bevorzugten Ausführungsform spitz zulaufend sein, d.h. eine pfeilspitzenförmige Gestalt aufweisen, bzw. die Form einer Klaue/Kralle haben. Dadurch kann der Sporn tiefer und fester in den Untergrund/Boden eindringen. Weiterhin können Versteifungsstrukturen, beispielsweise Aussteifungsbleche, an der Sicherheitsbarriere für den Sporn vorgesehen sein, wodurch eine Deformation des Sporns verringert oder gar unterbunden werden kann.

Die vertikalen Stangen des Rahmens können jeweils einen unteren vertikalen Abschnitt und einen oberen geneigten Abschnitt aufweisen, wobei der obere Abschnitt zu den Scharnieren geneigt ist. Vorzugsweise ist der obere geneigte Abschnitt orthogonal zu einer Stange der Belastungsstruktur, bevorzugt orthogonal zu der unteren schrägen Stange. Vorzugsweise ist das untere Ende des oberen geneigten Abschnitts mit der unteren schrägen Stange der Belastungsstruktur direkt verbunden. Weiterhin vorzugsweise ist die untere schräge Stange der Belastungsstruktur mit dem oberen Ende des unteren vertikalen Abschnitts ebenso direkt verbunden. Aufgrund dieser Maßnahmen kann der Sporn noch tiefer und fester in den Untergrund/Boden eindringen. Zudem kann ein Anheben der Sicherheitsbarriere reduziert werden. Ein solches Anheben kann Vorkommen, wenn das auf die Sicherheitsbarriere anprallende Fahrzeug mit der A-Säule von unten gegen die obere Querstange drückt.

Die Basisplatte kann einen Reifen ki Iler aufweisen, welcher aus einem oder mehreren spitzen Blechen hergestellt sein kann. Vorzugsweise ist der Reifenkiller auf der oberen Fläche der Basisplatte vor dem Rahmen platziert, d.h. auf der der Belastungsstruktur entgegengesetzten Seite des Rahmens. Dadurch kann das Fahrzeug noch vor dem Anprall auf den Rahmen fahruntüchtig gemacht werden. Zudem entsteht durch das schlagartige Platzen der Vorderreifen eine vom Fahrzeug ausgehende Kraftkomponente nach unten und zur Basisplatte hin, was dazu führen kann, dass der Sporn tiefer und fester in den Untergrund/Boden eindringt sowie dass ein Abheben der Sicherheitsbarriere von dem Untergrund/Boden verringert bzw. verhindert wird. Zusätzlich taucht das Fahrzeug dadurch tiefer in den Rahmen ein. Alternativ kann der Reifenkiller auf der Basisplatte zwischen der Belastungsstruktur vorgesehen sein. Dadurch wäre der Reifenkiller geschützt untergebracht, wodurch diese Ausführungsform auch sicher wäre, da sich Passanten an dem versteckt angeordneten Reifenkiller nicht verletzen können. Die Basisplatte kann einen vorderen Abschnitt aufweisen, der sich von dem Rahmen nach vorne erstreckt, d.h. in eine der Belastungsstruktur entgegengesetzten Richtung des Rahmens, wobei die Länge des vorderen Abschnitts so gewählt ist, dass sie größer oder gleich einer Länge zwischen Vorderreifen und Front eines Lastwagens ist. Vorzugsweise ist der vordere Abschnitt mindestens so lang wie der Rahmen in seiner Grundstellung hoch ist. Vorzugsweise lässt sich die Basisplatte verlängern, sodass die Länge des vorderen Abschnitts den Anforderungen angepasst werden kann. Vorzugsweise lässt sich die Basisplatte teleskopartig oder klappartig verlän- gern.

Zwischen den Belastungsstrukturen kann zumindest eine zusätzliche Hilfsbelastungsstruktur vorgesehen sein, die vorzugsweise den unteren schrägen Stangen der Belastungsstrukturen entspricht, wobei diese auch identisch mit der Basisplatte verbunden sein kann und vorzugsweise einen Sporn bildet. Diese Hilfsbelastungsstruktur oder mehrere dieser Hilfsbelastungsstrukturen können mittels Längs- bzw. Querträgern an deren dem Sporn abgewandten Ende miteinander oder mit dem Rahmen verbunden sein. Dadurch lässt sich die Effizienz der Sicherheitsbarriere steigern, da eine Zerstörung des Fahrzeugkühlers möglich wird, was die Wahrscheinlichkeit der Fahruntüchtigkeit des Fahrzeugs erhöht.

Die Basisplatte kann Gummiplatten bzw. gummierte Kufen an der Unterseite aufweisen, wodurch die Reibhaftung der Basisplatte erhöht wird und damit ein Verschieben sowie Abheben der Basisplatte verringert bzw. verhindert werden kann.

Der vorstehende Zweck wird ebenso erreicht durch ein Sicherheitsbarrierensystem mit hierin beschriebenen Sicherheitsbarrieren, die miteinander gekoppelt sind, wobei die Kopplung mittels mehrere Querstangen bzw. Querträgern erfolgen kann. Vorzugsweise mittels Querträgern, die in oder auf eine obere bzw. untere Querstange des Rahmens montiert sind. Zum Zwecke der Kopplung kann die Sicherheitsbarriere Langlöcher aufweisen, vorzugsweise vertikale Langlöcher.

Die Sicherheitsbarriere kann eine oder mehrere vorgelagerte Hilfsbelastungsstrukturen aufweisen, wobei jede vorzugsweise einen Anprallträger aufweist, der vorzugsweise schwenkbar mit der Basisplatte verbunden ist. Dabei kann aus dem Anprallträger vorzugsweise eine Nagelstruktur herausragen.

Die Sicherheitsbarriere kann einen zur Basisplatte gerichteten„Tyre Killer" / Reifenkiller bzw. eine Fahrzeugwiderhakenstruktur aufweisen.

Die Sicherheitsbarriere kann einen von einer Abdeckung geschützten„Tyre Killer" / Reifenkiller aufweisen. Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden einige bevorzugte Ausführungsformen anhand nicht einschränkender Beispiele und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben:

Fig. 1 ist eine perspektivische Ansicht einer Sicherheitsbarriere gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. la und lb sind perspektivische Ansichten unterschiedlicher Sporne der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 2 und 3 sind eine seitliche und vordere Ansicht der Sicherheitsbarriere aus

Fig. 1;

Fig. 4 ist eine seitliche Ansicht einer Ausführungsform des Rahmens der Si cherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 5 und 6 sind seitliche Ansichten von Ausführungsformen der Basisplatte der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 7 ist eine seitliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Basisplatte der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 8 und 9 sind eine hintere Ansicht und Draufsicht einer weiteren Ausfüh- rungsform der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 10 ist eine Draufsicht einer Basisplatte der Sicherheitsbarriere aus Fig. 8;

Fig. 11, 12 und 13 sind eine perspektivische, eine seitliche und eine vordere Ansicht einer Ausführungsform der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 14 und 15 sind eine perspektivische und eine seitliche Ansicht einer Ausführungsform der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 16 und 17 sind Seitenansichten der Sicherheitsbarriere 1 zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten nach dem Anprall eines Fahrzeugs;

Fig. 18 und 19 sind eine Draufsicht und ein seitlicher Aufriss von Ausführungsformen zweier nebeneinanderliegender und miteinander gekoppelter Sicherheitsbarrieren aus Fig. 1;

Fig. 20 und 21 sind perspektivische Ansichten weiterer Ausführungsformen zweier nebeneinanderliegender und miteinander koppelbarer Sicherheitsbarrieren;

Fig. 22 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 23 und 24 sind seitliche Aufrisse weiterer Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 25 und 26 sind eine vordere Ansicht und ein seitlicher Aufriss einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 27 ist ein seitlicher Aufriss einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; Fig. 28 ist eine perspektivische Ansicht weiterer Ausführungsformen zweier nebeneinanderliegender und miteinander koppelbarer Sicherheitsbarrieren;

Fig. 29 ist eine perspektivische Ansicht des„Tyre Killer" / Reifenkillers samt Abdeckung aus Fig. 28;

Fig. 30 ist eine perspektivische Ansicht einer Alternative des„Tyre Killer" / Reifenkillers samt Abdeckung aus Fig. 28 und 29;

Fig. 31 ist eine perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Sicherheitsbarriere aus Fig. 1;

Fig. 32 ist ein seitlicher Aufriss der Sicherheitsbarriere aus Fig. 31; und

Fig. 33 ist ein seitlicher Aufriss einer Ausführungsform der Sicherheitsbarriere aus Fig. 31 und 32.

Mit Bezug auf die Figuren ist eine Sicherheitsbarriere für das erzwungene Anhalten von Fahrzeugen insgesamt mit 1 bezeichnet.

Die Sicherheitsbarriere 1 weist im Wesentlichen Folgendes auf: eine Basisplatte 2, einen vorderen Rahmen 3, der im Aufriss oberhalb der Basisplatte 2 verläuft, und ein Paar seitlicher Belastungsstrukturen 4, die ausgebildet sind, gegenüberlie- gende Seiten des Rahmens 3 entsprechend der Beschreibung weiter unten mit der Basisplatte 2 zu verbinden.

Der Rahmen 3 besteht aus einem Paar vertikaler Stangen 5, die gegenüberliegende Seiten des Rahmens selbst darstellen, und aus einem Paar oberer bzw. unterer Querstangen 6, 7, die mit den oberen Enden 8 bzw. den unteren Enden 9 der vertikalen Stangen 5 (oder in deren Nähe) verbunden sind. Die unteren Enden 9 der vertikalen Stangen 5 liegen auf der Basisplatte 2 auf.

Jede Belastungsstruktur 4 weist eine untere schräge Stange 11 und eine obere schräge Stange 12 auf, deren jeweilige Enden mit dem Rahmen 3 verbunden sind und deren gegenüberliegende Enden in einem Knoten 13 miteinander verbunden sind, sodass sie einen Schnabel / Sporn 14 bilden, der zum Kontaktieren des Bodens außerhalb der Basisplatte 2 ausgebildet ist. Dieser Sporn 14 kann unterschiedlich ausgebildet sein. In Fig. 1 stellt der Sporn einen Keil mit gerader Kante, ähnlich einem Schnabel, dar. In Fig. la ist ein Sporn 14a gezeigt, dessen Kante mehrfach gezackt ist. In Fig. lb ist andererseits ein Sporn 14b gezeigt, der spitz zulaufend ist, d.h. eine pfeilspitzenförmige Gestalt aufweist, bzw. die Form einer Klaue / Kralle hat. Durch letztere Ausgestaltungen 14a und 14b des Sporns 14 aus Fig. 1 kann der Sporn tiefer und fester in den Boden eindringen. Weiterhin kann eine Deformation des Sporns durch entsprechende an der Sicherheitsbarriere angebrachte Versteifungsstrukturen, beispielsweise durch Aussteifungsbleche, verringert oder gar unterbunden werden. Man beachte, dass der Ausdruck„Boden" hier in einem allgemeinen Sinn als„Untergrund" und ohne eine einschränkende Funktion verwen- det wird und dass er beliebige Typen von Oberflächen und Straßenbelägen umfasst (Asphalt, Pflaster, Kopfsteinpflaster, Schotter usw.).

Die untere schräge Stange 11 ist mit der dazugehörigen vertikalen Stange 5 in der Nähe des unteren Endes 9 verbunden, jedoch in einem gewissen Abstand von der Basisplatte 2; die obere schräge Stange 12 ist am Rahmen 3 mit einem dazugehörigen seitlichen Ende der oberen Querstange 6 oder alternativ dazu mit dem oberen Ende 8 der dazugehörigen vertikalen Stange 5 verbunden.

Die unteren schrägen Stangen 11 definieren dazugehörige Längsschienen 20, die die Bolzen/Stifte 21 entsprechender Scharniere 22 aufnehmen, die die Belastungsstrukturen 4 mit dazugehörigen Plattenpaaren 26 verbinden, die an den beiden Seiten jeder Belastungsstruktur 4 an der Basisplatte 2 befestigt sind. Die Stifte 21 der Scharniere 22 definieren eine Scharnierachse A, um die der Rahmen 3 und die dazugehörigen Belastungsstrukturen 4 in Bezug auf die Basisplatte 2 rotieren können.

Eine in Fig. 4 gezeigte Ausführungsform des Rahmens 3 sieht vor, dass die vertikalen Stangen jeweils einen unteren vertikalen Abschnitt 5a und einen oberen geneigten Abschnitt 5b aufweisen, wobei der obere Abschnitt 5b zu den Scharnieren 22 geneigt ist. Vorzugsweise ist der obere geneigte Abschnitt 5b orthogonal zu einer Stange der Belastungsstruktur 4, bevorzugt orthogonal zu der unteren schrägen Stange 11. Vorzugsweise ist das untere Ende des oberen geneigten Abschnitts 5b mit der unteren schrägen Stange 11 der Belastungsstruktur 4 direkt verbunden. Weiterhin vorzugsweise ist die untere schräge Stange 11 der Belastungsstruktur 4 mit dem oberen Ende des unteren vertikalen Abschnitts 5a ebenso direkt verbunden. Auf ¬ grund dieser Maßnahmen kann der Sporn 14 noch tiefer und fester in den Unter- grund / Boden eindringen. Zudem kann ein Anheben der Sicherheitsbarriere 1 reduziert werden. Ein solches Anheben kann Vorkommen, wenn das auf die Sicher ¬ heitsbarriere 1 anprallende Fahrzeug mit seiner Windschutzscheibe und/oder A-Säule von unten gegen die obere Querstange 6 drückt.

Die Basisplatte 2 ist zweckmäßigerweise aus Stahl gefertigt und mit einer unteren Fläche erhöhter Reibung, vorzugsweise mit einer höheren Reibung als eine obere Fläche der Basisplatte 2, versehen, die ausgebildet ist, im Fall eines Anpralls ein stärkeres Haften am Boden sicherzustellen. Zu diesem Zweck kann die Basisplatte 2 mit einer Gummibeschichtung mit erhöhtem Widerstand versehen sein, zum Bei ¬ spiel HNBR, oder mit speziellen Lacken, oder sie kann Oberflächenmerkmale aufwei- sen (zum Beispiel Erhebungen oder Zahnungen), die ihr Haften am Boden

verstärken. Eine Ausführungsform der Basisplatte 2 mit Gummimatten / gummierten Kufen 29 ist in Fig. 8 und 10 gezeigt. Eine in Fig. 5 und 6 gezeigte Basisplatte 2 hat zusätzlich einen sogenannten „Tyre Killer" / Reifenkiller 27 auf der oberen Fläche, welcher zumeist aus einem oder mehreren spitzen Bleche hergestellt und dazu vorgesehen ist, schlagartig die Luft aus Fahrzeugreifen zu lassen, indem diese durchdrungen werden. In Fig. 5 ist dieser Reifenkiller 27 auf der oberen Fläche der Basisplatte 2 vor dem Rahmen 3 platziert, d.h. auf der der Belastungsstruktur 4 entgegengesetzten Seite des Rahmens 3.

Dadurch kann das Fahrzeug noch vor dem Anprall auf den Rahmen 3 fahruntüchtig gemacht werden. Zudem entsteht durch das schlagartige Platzen der Vorderreifen eine vom Fahrzeug ausgehende Kraftkomponente nach unten und zur Basisplatte 2 hin, was dazu führen kann, dass der Sporn 14 tiefer und fester in den Untergrund / Boden eindringt sowie dass ein Abheben der Sicherheitsbarriere 1 von dem Unter- grund / Boden verringert bzw. verhindert wird. Alternativ kann der Reifen ki Iler 27 gemäß der Ausführungsform in Fig. 6 auch auf der Basisplatte 2 zwischen der Belastungsstruktur 4 vorgesehen sein. Dadurch wäre der Reifenkiller 27 geschützt unter- gebracht und in der Lage, die Luft aus Reifen eines im Rahmen 3 bereits

eindringenden bzw. eingedrungenen Fahrzeugs zu lassen, wodurch die oben erwähnte nach unten gerichtete Kraftkomponente noch näher am Sporn 14 entstehen würde. Schließlich ist diese Ausführungsform auch sicherer, da sich Passanten an dem versteckt angeordneten Reifen ki Iler nicht verletzten können.

Eine in Fig. 7 gezeigte Ausführungsform der Basisplatte 2 hat einen vorderen Abschnitt 2a, der sich von dem Rahmen 3 nach vorne erstreckt, d.h. in eine der Belastungsstruktur 4 entgegengesetzten Richtung des Rahmens 3, wobei die Länge des vorderen Abschnitts 2a so gewählt ist, dass sie größer oder gleich einer Länge zwischen Vorderreifen und Front eines zu stoppenden Lastwagens ist. Vorzugsweise ist der vordere Abschnitt 2a mindestens so lang wie der Rahmen 3 in seiner Grundstellung hoch ist. Vorzugsweise lässt sich die Basisplatte 2 verlängern, sodass die Länge des vorderen Abschnitts 2a den Anforderungen angepasst werden kann. Vorzugsweise lässt sich die Basisplatte 2 teleskopartig oder klappartig verlängern.

Wie aus der Draufsicht von Fig. 10 deutlich zu erkennen ist, weist die Basisplatte 2 im Bereich der Sporne 14 Einschnitte 23 auf, sodass die Sporne 14 den Boden kontaktieren können, ohne mit der eigentlichen Basisplatte 2 in Konflikt zu geraten.

Die Höhe des Rahmens 3 ist vorzugsweise so, dass die oberen Querstangen 6 oberhalb der Frontpartie eines Automobils oder Lastwagens positioniert sind.

Eine in Fig. 11, 12 und 13 gezeigte Ausführungsform der Sicherheitsbarriere 1 sieht vor, dass zwischen den Belastungsstrukturen 4 zumindest eine zusätzliche Hilfsbelastungsstruktur 28 - gezeigt sind zwei - vorgesehen ist, die den unteren schrägen Stangen 11 der Belastungsstrukturen 4 entspricht, wobei diese auch iden- tisch mit der Basisplatte 2 verbunden ist und lediglich den Sporn 14 alleine bildet. Diese Hilfsbelastungsstruktur 28 oder mehrere dieser Hilfsbelastungsstrukturen 28 können mittels Längs- bzw. Querträgern an deren dem Sporn 14 abgewandten Ende miteinander oder mit dem Rahmen 3 verbunden sein (nicht gezeigt). Dadurch lässt sich die Effizienz der Sicherheitsbarriere 1 steigern, da eine Zerstörung des Fahrzeugkühlers möglich wird, was die Wahrscheinlichkeit der Fahruntüchtigkeit des Fahrzeugs erhöht.

Bei einer in Fig. 14 und 15 gezeigten Ausführungsform der Sicherheitsbarriere 1 weist der Rahmen 3 eine untere Querstange 7a auf, die von der Basisplatte 2 in der gezeigten Grundstellung der Sicherheitsbarriere 1 beabstandet ist. Die unteren Enden 9 der vertikalen Stangen 5 liegen auf der Basisplatte 2 auf. Dadurch kann der Fahrzeugboden eines Fahrzeugs die untere Querstange 7a und damit die Gesamtkonstruktion hinunterdrücken, wodurch ein Anheben und Verschieben der Sicherheitsbarriere 1 vermindert bzw. verhindert werden kann.

Die Funktionsweise der Sicherheitsbarriere 1 ist wie folgt.

Im Fall eines Anpralls wird die Sicherheitsbarriere 1 einer Stoßkraft gegen den Rahmen 3 und gleichzeitig dem Gewicht des Fahrzeugs ausgesetzt, was das Haften der Basisplatte 2 am Boden bewirkt. Infolge des Stoßes und der Reibung zwischen der Basisplatte 2 und dem Boden durch das Gewicht des Fahrzeugs neigt der Rah- men 3 dazu, sich in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs zu verlagern, wobei ein diesbezügliches Gleiten zwischen den Stiften 21 und den dazugehörigen Schienen 20 hervorgerufen wird (Fig. 16).

Aufgrund der Neigung der Schienen 20 neigt dieses relative Gleiten dazu, die Sporne 14 abzusenken und diese somit in den Boden einzusetzen. Die gesamte Si- cherheitsbarriere 1 und das Fahrzeug selbst neigen daher dazu, sich um den Drehpunkt, der durch den Verriegelungspunkt der Sporne 14 im Boden gebildet wird, nach oben zu drehen. Die kinetische Energie des Fahrzeugs wird somit in potenzielle Energie umgewandelt, die ein Anheben des Fahrzeugs selbst bewirkt, wobei die Fortbewegung der Sicherheitsbarriere 1 in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs aufgrund der erhöhten Reibung der Basisplatte 2 und der Sporne 14 mit dem Boden begrenzt ist.

Wie aus Fig. 17 deutlich zu erkennen ist, bleibt die Frontpartie des Fahrzeugs unterhalb der oberen Querstange 6 blockiert und wird so ohne zerstörerische Auswirkungen auf das Fahrzeug und das dadurch hervorgerufene Herausragen von Teilen in den Umgebungsbereich immobilisiert; die obere Querstange 6 kann auch Fahrzeuge mit höherer und gedrungener Frontpartie, wie Lieferfahrzeuge und Lastwagen, wirksam stoppen. Fig. 18 und 19 geben zwei nebeneinanderliegende und miteinander gekoppel ¬ te Sicherheitsbarrieren 1 wieder. Die Kopplung erfolgt mittels einer Mehrzahl von Quer- bzw. Gewindestangen 24, die über entsprechende Bohrungen in den oberen Schrägstangen 12 montiert sind und neben denen die beiden Sicherheitsbarrieren 1 liegen. Zwei oder mehr Sicherheitsbarrieren 1 können je nach den Erfordernissen der Breite des zu schützenden Durchgangs untereinander gekoppelt sein.

Gemäß der Ausführungsform in Fig. 20 und 21 kann die Kopplung auch mittels Querträgern 24a und 24b erfolgen, die in oder auf die obere bzw. untere Querstange 6, 7 des Rahmens 3 montiert sind. Dabei sind die Querstangen vorzugsweise Rohre oder U-Profile.

Fig. 22, 23 und 24 geben weitere Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wieder.

Bei der Ausführungsform von Fig. 22 ist in die Sicherheitsbarriere 1 ein Fahrradständer 30 integriert, der aus Paaren von konvex gekrümmten, zueinander paral- leien Stangen 31 besteht, die oberhalb an einer Querstange 32, die drehbar mit jeweiligen Zwischenzonen der oberen schrägen Stangen 12 verbunden ist, und unterhalb mit einer Querstange 33 befestigt sind, die auf der Basisplatte 2 aufliegt. Jedes Stangenpaar 31 ist dafür ausgebildet, eine Unterbringung für ein Rad eines Fahrrads zu bilden (Fig. 22). Die Sicherheitsbarriere kann zweckmäßigerweise durch eine externe Umhüllung 34, beispielsweise aus Holz, verkleidet sein und somit ein städtebauliches Gestaltungselement darstellen.

Bei der Ausführungsform von Fig. 23 weist die Sicherheitsbarriere 1 einstückig eine Gabione 35 auf, die zweckmäßigerweise aus einem verformbarem Metallnetz hergestellt ist, das mit Steinen oder anderem schweren Material gefüllt ist, um die Masse der Sicherheitsbarriere 1 zu erhöhen und den Anhalteraum dadurch weiter zu reduzieren. Zweckmäßigerweise weist die Gabione eine offene oder durch eine im Fall eines Anpralls eines Fahrzeugs zerbrechliche Verbindung mit den Seitenwänden verbundene Abdeckung auf, sodass die Neigung der Gabione 35 infolge des Anpralls das zumindest teilweise Ausschütten des Materials hervorruft, sodass ein "Stoppbett" gebildet wird, falls ein Fahrzeug mit großer Masse, zum Beispiel ein mit großer Geschwindigkeit gelenkter, beladener Lastwagen, in der Lage sein sollte, den Rahmen 3 der Sicherheitsbarriere 1 auszureißen und zu überwinden, oder falls der Versuch des Eindringens durch mehrere feindliche Fahrzeuge unternommen wird.

Bei der Ausführungsform von Fig. 24 weist die Sicherheitsbarriere 1 eine Wanne 36 auf, die zweckmäßigerweise ebenfalls aus zerbrechlichem Material hergestellt ist, sodass die Masse erhöht wird, das kinematische Verhalten der Sicherheitsbarriere 1 jedoch nicht verändert wird. Die Wanne kann mit einem Schaum, einer viskosen Flüssigkeit oder auch sogenannten„Tyre Killer s -Nägeln mit mehreren Spitzen gefüllt sein.

In Fig. 25 und 26 ist eine insgesamt mit der Nummer 40 angegebene Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt, die sich von der zuvor dargestellten durch den Umstand unterscheidet, dass von den oberen Winkeln des Rahmens 3 frontal dazugehörige und gegebenenfalls nach oben geneigte Druckstäbe 41 verlaufen, deren Enden wiederum durch eine Querstange 42 verbunden sind, die vorzugsweise mit einer spitzen unteren Kante versehen ist, die die Funktion eines Schnabels aufweist, der ausgebildet ist, nach dem Anprall in die Frontpartie des Fahrzeugs einzudringen. Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Druckstäbe 41 eine Verlängerung der oberen schrägen Stangen 12 nach oben; gemäß einer alternativen, nicht dargestellten Ausführungsform können die Druckstäbe aus horizontalen Stangen gebildet sein, die an den Enden der oberen Querstange 6 oder an den oberen Enden der vertikalen Stangen 5 befestigt sind.

Die Funktionsweise der Sicherheitsbarriere 40 ist im Wesentlichen mit der vorstehenden Beschreibung identisch; das Vorliegen der weiteren Querstange 42 ist vorteilhaft für das Stoppen von Fahrzeugen mit großen Abmessungen, wie Lieferfahrzeugen und Lastwagen.

In Fig. 27 ist eine Sicherheitsbarriere 50 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt.

Die Sicherheitsbarriere 50 unterscheidet sich von den bisherigen Sicherheits ¬ barrieren 1, 40 durch den Umstand, dass sie für jede Belastungsstruktur 4 zwei Scharniere 22a, 22b, statt einem einzigen Scharnier 22 gemäß den bisherigen Aus ¬ führungsformen mit dazugehörigen Stiften 21 aufweist, die im Inneren der Schiene 20 gleitend sind und die dazugehörige untereinander parallele Achsen A, B aufweisen.

Der Rahmen 3 wird in diesem Fall anfänglich mit Bezug auf die Basisplatte 2 angehoben, d.h. er ist von der Basisplatte 2 beabstandet, vorzugsweise in einem Abstand, in dem der Rahmen 3 in einer Richtung parallel zur Basisplatte die Scharniere 22a, 22b abdeckt, vorzugsweise vollständig abdeckt, weiterhin vorzugsweise in einem Abstand größer 0 mm und geringer dem kürzesten Abstand von der Basisplatte 2 zu dem nächstgelegenen Scharnier 22b bzw. Stift 21. Im Anschluss an einen Anprall des Fahrzeugs gegen den Rahmen 3 sind die Belastungsstrukturen 4 durch die Stifte 21 an ein Verfahren in der Richtung der Schiene 20 gebunden, und die Sporne 14 dringen daher zwangsweise in den Boden ein.

In Fig. 28 sind weitere Ausführungsformen von Sicherheitsbarrieren 50 gezeigt. So sind die dargestellten zwei nebeneinanderliegenden und miteinander gekoppelten Sicherheitsbarrieren 50 mittels einer Mehrzahl von Quer- bzw. Gewindestangen 24a, die über entsprechende Bohrungen 24c in den vertikalen Stangen 5 montiert sind, gekoppelt. Ebenso kann die Kopplung mittels Quer- bzw. Gewindestangen (nicht gezeigt) über vertikale Langlochbohrungen 24d, welche vorzugsweise in regelmäßigen Abständen entlang der oberen Schrägstangen 12 angeordnet sind, erfolgen. Solche Langlochbohrungen können alternativ oder zusätzlich für die vertikalen Stangen 5 vorgesehen sein (nicht gezeigt). Auf diese Weise lässt sich ein einfacher Höhenausgleich zwischen zwei zu koppelnden Sicherheitsbarrieren 50 erreichen. Beispielsweise, wenn eine der Sicherheitsbarrieren 50 auf der Fahrbahn liegt und die andere Sicherheitsbarriere 50 auf einem höher gelegenen Gehweg.

Des Weiteren sind in dieser Ausführungsform vorgelagerte Hilfsbelastungsstrukturen 43 vorgesehen, die vor dem Rahmen 3, d.h. auf der der Belastungsstruktur 4 entgegengesetzten Seite des Rahmens 3, mit der Basisplatte 2 verbunden sind. Diese sind in der gezeigten Ausführungsform in regelmäßigen Abständen voneinander und entlang des Rahmens 3 angeordnet, von welchem sie beabstandet sind. Die vorgelagerten Hilfsbelastungsstrukturen 43 haben die Funktion, die Energie eines anprallenden Fahrzeugs zu nutzen, um die Basisplatte 2 und damit die Sicherheits ¬ barriere 50 fester an den Untergrund/Boden zu fixieren. Zu diesem Zweck weist eine vorgelagerte Hilfsbelastungsstruktur 43 eine gelenkige an der Basisplatte 2 befestigte Aufnahme 44, an welcher ein Anprallträger 45 mit seinem einen Ende schwenkbar zur Basisplatte 2 gelagert ist. Dieser Anprallträger 45, vorzugsweise als zum Rahmen 3 offenes C-Profil, wird mittels einer Stange 46, die vorzugsweise 45° zur Basisplatte 2 geneigt ist, in seiner Grundstellung, hier im Wesentlichen senkrecht zur Basisplatte 2, gehalten. Dazu ist diese Stange 46 an ihrem einen Ende gelenkig mit dem Anprall ¬ träger 45, nahe dem anderen Ende des Anprallträgers 45, verbunden. Das entgegen ¬ gesetzte freie Ende 47 (siehe Fig. 32 oder 33) der Stange 46 ist in einer durch die Basisplatte 2 offenen Führung 48 geführt und liegt mit seiner als Sporn ausgebildeten Gestalt auf dem Untergrund/Boden auf. Die Führung 48 weist ein Langloch in der Basisplatte 2 auf, über welchem ein schräg aufgeschweißtes Rohr angeordnet ist. Die vorgelagerte Hilfsbelastungsstruktur 43 wird im Rahmen weiterer Ausführungsformen weiter unten mit Bezug auf Fig. 31 bis 33 näher erläutert.

Schließlich sind auch weitere Ausführungsformen des„Tyre Killer" / Reifenkil ¬ lers dargestellt. Eine Ausführungsform sieht vor, dass ein„Tyre Killer" / Reifenkiller 27a von der oberen Querstange 6 nach unten in Richtung der Basisplatte 2 ragt. Dies hat insbesondere den Zweck, dass sich das Fahrzeug nach dem An- bzw. Aufprall nicht wieder von der Sicherheitsbarriere 50 lösen kann. Dabei greift dieser„Tyre Killer" / Reifenkiller 27a in die Karosserie, insbesondere in die Motorhaube und/oder A-Säule, des anprallenden Fahrzeugs. Aus diesem Grund kann dieser„Tyre Killer" / Reifenkiller 27a als Fahrzeugwiderhakenstruktur 27a bezeichnet werden, die ein Lösen bzw. Befreien des im Rahmen 3 eingedrungenen Fahrzeugs aus der Sicherheitsbarriere 50 in eine der Belastungsstruktur 4 entgegengesetzten Richtung des Rahmens 3 verhindert.

Eine weitere Ausführungsform des„Tyre Killer" / Reifen ki Ilers 27b sieht vor, dass dieser auf der oberen Fläche der Basisplatte 2 vor dem Rahmen 3 platziert ist, d.h. auf der der Belastungsstruktur 4 entgegengesetzten Seite des Rahmens 3, und dass dieser mittels einer Abdeckung 49 von oben geschützt ist. Diese Abdeckung 49 kann sich von der unteren Querstange 7 weg erstrecken und vorzugsweise aus Blech sein. Der aus Blech gefertigte„Tyre Killer" / Reifenkillers 27b hat hier eine dreieckige Form, wobei die Hypotenuse sowohl von der Basisplatte 2 als auch von dem Rahmen 3 weg zeigt.

Fig. 29 zeigt den zuletzt genannten„Tyre Killer" / Reifenkiller 27b samt Abde- ckung 49, wobei der„Tyre Killer" / Reifenkiller 27b aus mehreren der zuvor beschriebenen dreieckigen Blechen gebildet ist, die allesamt in regelmäßigen Abständen auf der Basisplatte 2, vorzugsweise entlang der unteren Querstange 7 sowie in einem bestimmten Abstand zu dieser, angeordnet sind.

Fig. 30 zeigt einen alternativen„Tyre Killer" / Reifenkiller 27c, dessen Spitze nicht von dem Rahmen 3 weg zeigt, wie in Fig. 28 und 29, sondern zum Rahmen 3 hin zeigt. Dadurch kann die Abdeckung 49 kleiner ausfallen. In der gezeigten Ausführungsform ist der„Tyre Killer" / Reifenkiller 27c ebenfalls aus mehreren der zuvor beschriebenen dreieckigen Blechen gebildet, die eine dreieckige Form haben, wobei die Hypotenuse von der Basisplatte 2 weg aber zum Rahmen 3 hin zeigt, und allesamt in regelmäßigen Abständen auf der Basisplatte 2, vorzugsweise entlang der unteren Querstange 7 sowie mit dieser direkt Verbunden, angeordnet sind.

Die beschriebenen Ausführungsformen des„Tyre Killer" / Reifenkiller 27a, b,c können beliebig miteinander verbunden werden. Insbesondere kann der obere„Tyre Killer" / Reifenkiller 27a mit einem oder beiden der unteren„Tyre Killer" / Reifenkiller 27b, 27c kombiniert werden.

Fig. 31 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Sicherheitsbarriere 60, welche zusätzlich zur zuletzt beschriebenen Sicherheitsbarriere 50 einen von dem Anprallträger 45 auf einer der Aufnahme 48 entgegengesetzten Seite des Anprallträgers 45 vorragende Nagelstruktur 46a aufweist. Diese Nagelstruktur 46a ist zylindrisch und an ihrem freien Ende spitz zu laufend. Die dadurch gebildete vorgelagerte Hilfsbelastungsstruktur 43a sorgt dafür, dass das Fahrzeug, vorzugsweise dessen Stoßstange, mittels der Nagelstruktur 46a an der vorgelagerte Hilfsbelastungsstruktur 43a fixiert wird. So wie in der oberen Ausführungsform gemäß Fig. 28 wird daraufhin auch hier die Stange 46 samt Sporn 47 in den Untergrund/Boden gedrückt. Die Stange 46 ist derart ausgelegt, dass sie sich aufgrund der kinetischen Energie des Fahrzeugs verbiegt oder bricht und den Anprallträger 45 freigibt, der daraufhin in der Lage ist mittels der Aufnahme 44 zur Basisplatte 2 zu schwenken, um das zum Rah- men 3 ausgerichtete Fahrzeug ein weiteres Eindringen in die Sicherheitsbarriere 60 zu ermöglichen. Dabei bleibt das Fahrzeug mit der Nagelstruktur 46a verbunden, wodurch auch der Druck auf die Basisplatte 2 erhöht und ein abheben der Sicherheitsbarriere 60 verhindert werden kann.

Fig. 32 zeigt im seitlichen Aufriss der Sicherheitsbarriere aus Fig. 31, dass Stange 46 und Nagelstruktur 46a einteilig ausgebildet sind.

Fig. 33 hingegen zeigt im seitlichen Aufriss einer alternativen Ausführungsform, dass Stange 46 und Nagelstruktur 46a zweiteilig ausgebildet sind, was zum Vorteil hat, dass sich die Komponenten der vorgelagerten Hilfsbelastungsstruktur 43a bei Überlast leichter voneinander lösen lassen.