"MECANISMO DE FRENO DE SEGURIDAD"

Sector técnico de la invención.

Tiene por objeto la invención un mecanismo de freno de seguridad aplicable a vehículos automóviles, más concretamente la invención se refiere a un mecanismo de freno de seguridad, también denominado freno de emergen- cia, usualmente utilizado cuando el vehículo es estacio¬ nado para asegurar su inmovilización. El mecanismo de freno según la invención, incorpora en su propia estruc¬ tura un dispositivo de autoajuste y un dispositivo de autorregulación del cable de mando, consistente en esencia en un cable de acero enfundado, que enlaza el mecanismo de freno de seguridad con el mecanismo que acciona las zapatas o pinzas de freno de las ruedas vinculadas al mecanismo de freno de seguridad. El dispositivo de autoajuste tiene por finalidad, durante el montaje en el vehículo del mecanismo de freno de seguridad según la invención, el ajuste inicial de la longitud de la porción enfundada de dicho cable de mando; este ajuste inicial tiene por objeto adaptar el cable de mando a las condiciones de servicio previstas absorbiendo las tolerancias que en cuanto a longitud presenta cada vehículo en particular. Y, el dispositivo autorregulador tiene por finalidad el ajuste de forma permanente y automática de la longitud de dicha porción enfundada del cable de mando adaptándola a las condicio- nes de servicio previstas de origen, compensando de este modo el desgaste de los elementos de frenado, como son las zapatas y/o pinzas de freno.

Antecedentes de la invención. Son conocidas múltiples realizaciones de mecanismos

de freno de seguridad constituidos en lineas generales por los siguientes elementos: una palanca de freno dispuesta en el interior del habitáculo que es acciona- ble por el usuario y que está acoplada por medio de un eje de giro a un soporte fijado a la estructura del vehículo, siendo solidaria la palanca de freno con el correspondiente extremo del cable de mando que enlaza el mecanismo de freno con el mecanismo de accionamiento de las zapatas o pinzas de frenado; un trinquete constitui- do por una palanca acoplada a la palanca de freno por medio de un eje de giro y adaptada de modo que, uno de sus brazos, el de potencia, está enlazado con un dispo¬ sitivo de mando accionable por el usuario, y su otro brazo, el resistente, tiene una extensión de retención que engrana en un dentado dispuesto en el soporte, estando ambos ambos brazos, el de potencia y el de resistencia, sometidos a la acción de un resorte que permanentemente tiende a engranar la extensión de retención del brazo de resistencia en el dentado del soporte; un tope fijado a la palanca de freno que delimita en el sentido correspondiente el giro del brazo de potencia de la palanca del trinquete; y unos topes solidarios con el soporte que fijan las posiciones extremas de la palanca de freno. Los elementos antes descritos son constitutivos de múltiples realizaciones conocidas de mecanismos de freno de seguridad, y ello independientemente del modo de accionamiento de la palanca de freno y del dispositivo de mando de la palanca del trinquete; o sea, dichos elementos son constitutivos tanto de aquellas realizaciones conocidas de mecanismos de freno de seguridad accionables a mano en los que el dispositivo de mando del trinquete está dispuesto en la empuñadura de la palanca de freno, como de aquellas realizaciones de mecanismo de freno de seguridad en los que el accionamiento de la palanca de

freno se realiza mediante un pedal previsto al efecto, y el dispositivo de mando del trinquete está dispuesto en cualquier punto adecuado del habitáculo generalmente próximo al tablier.

En general, las realizaciones conocidas de mecanis¬ mos de freno de seguridad utilizan para el ajuste inicial de dicha porción de cable enfundado del cable de mando un dispositivo autoajustador dispuesto de origen sobre el mismo cable de mando y externamente respecto del mecanismo de freno de seguridad, de modo que, una vez montados dichos mecanismo de freno de seguridad y cable de mando en el vehículo, el accionamiento del dispositivo autoajustador permite el ajuste inicial de la longitud de dicha porción enfundada del cable de mando. Como ejemplo de realización de dispositivo autoajustador de la longitud de la porción enfundada de cables de mando, cabe citar el dado a conocer por la solicitud de patente europea 93921934.1; este dispositi- vo autoajustador comprende un vastago de regulación fijado por uno de sus extremos al correspondiente extremo de la funda del cable de mando, y un cuerpo base fijado a un punto fijo de la estructura del vehículo, siendo ambos elementos, vastago y cuerpo base, coaxiales entre sí y estando provistos de respectivos y comple¬ mentarios medios de retención que fijan la porción de vastago alojada en el cuerpo base, y consiguientemente la longitud de la porción enfundada del cable de mando. La disposición descrita que adoptan las realizaciones conocidas de mecanismos de freno de seguridad y disposi¬ tivo autoajustador tiene como principales inconvenientes los siguientes: a) encarece notablemente el coste del cable de mando y consiguiente el coste del freno de seguridad; y b) incrementa los costes de instalación del freno de seguridad dadas las operaciones que precisa el

montaje del dispositivo autoajustador en el vehículo. Además, dicho dispositivo autoajustador sólo permite el ajuste inicial de la porción de cable enfundado del cable de mando, por lo que éste precisa cada cierto periodo de tiempo de un ajuste manual de dicha porción enfundada para adaptar el cable de mando a las condicio¬ nes de servicio previstas, implicando tal ajuste, en primer lugar, la inmovilización del vehículo, y en segundo lugar el consiguiente coste económico.

Explicación de la invención.

Con objeto de aportar una solución a la totalidad de inconvenientes antes descritos, se da a conocer un mecanismo de freno de seguridad de nueva estructura y funcionalidad.

El mecanismo de freno de seguridad según la inven¬ ción incorpora en su estructura un dispositivo autoajus¬ tador y un dispositivo autorregulador, y comprende los elementos que se detallan seguidamente. Un soporte fijado a la estructura del vehículo que está provisto de un dentado de retención. Una palanca de freno accionable por el usuario entre dos posiciones, de reposo y de frenado respectivamente, vinculada por medio de un eje de giro al soporte. Un trinquete compuesto por una palanca fijada a la palanca de freno por medio de un eje de giro, en la que el brazo de potencia de la palanca del trinquete está vinculado a un dispositivo de mando accionable por el usuario, y el brazo resistente tiene una extensión de retención provista de un dentado concordante con el de retención del soporte, estando sometidos ambos brazos, de potencia y de resistencia, a la acción de un resorte que, vinculado al dispositivo de mando, imprime un par de giro que permanentemente tiende a engranar la extensión de retención del brazo resisten-

te con el dentado de retención del soporte. Un tope unido a la palanca de freno que fija, en el sentido de giro dado por la acción de dicho resorte vinculado al dispositivo de mando, la correspondiente posición extrema del brazo de potencia de la palanca del trinque¬ te. Y, medios para la fijación del correspondiente extremo del cable de mando.

El mecanismo de freno de seguridad según la inven- ción se caracteriza porque,

- el dispositivo autorregulador comprende un cuerpo de tracción, un cuerpo de empuje y un resorte de tracción en los que: el cuerpo de tracción está acoplado al eje oe giro de la palanca de freno y puede ser girado en ambos sentidos y tiene un dentado de tracción que, respecto de dicho eje de giro, describe un arco de circunferencia, y medios de fijación del correspondiente extremo del cable de acero del cable de mando; el cuerpo de empuje está acoplado al eje de giro de la palanca del trinquete y al soporte y tiene un dentado de empuje concordante con el dentado de tracción del cuerpo de tracción, realizándose el acoplamiento del cuerpo de empuje con el eje de giro del trinquete de modo que el cuerpo de empuje puede ser girado en ambos sentidos, y realizándose el acoplamiento del cuerpo de empuje con el soporte por medio de un resalte-guía con capacidad de deslizamiento a través de una ranura-guía complementa¬ riamente dispuesta en el soporte en la que longitudi¬ nalmente se distinguen dos porciones curvas enlazadas mediante un escalón, una primera porción, o porción de desengrane, en la que, encontrándose la palanca de freno en la posición de reposo, el resalte-guía sitúa al cuerpo de empuje desengranado del cuerpo de tracción, y una segunda porción, o porción de engrane, en la que, el giro de la palanca de freno desde la posición de reposo

a la de frenado y viceversa, el resalte-guía sitúa al cuerpo de empuje engranado con el cuerpo de tracción provocando su giro alrededor del eje de giro de la palanca de freno y la correspondiente tracción o empuje del extremo del cable de acero del cable de mando; y, el resorte de tracción está dispuesto coaxialmente respecto del eje de giro de la palanca de freno y trabaja perma¬ nentemente a tracción teniendo uno de sus extremos fijado al soporte, y su otro extremo fijado al cuerpo de tracción, de modo que éste, encontrándose la palanca de freno en la posición de reposo, permanentemente somete a tracción al extremo del cable de acero del cable de mando ajustando de forma permanente la longitud de su porción enfundada, y - el dispositivo autoajustador comprende, en el cuerpo de tracción y en el soporte un respectivo orificio pasante que, de origen, son dispuestos de forma super¬ puesta y atravesados por un pasador de retención, todo ello adaptado de modo que, inicialmente, encontrándose la palanca de freno en la posición de reposo, o sea con los cuerpos de empuje y tracción desengranados, y el cable de mando montado, la extracción del pasador de retención provoca, por reacción elástica del resorte de tracción, el giro del cuerpo de tracción alrededor del eje de giro de la palanca de freno sometiendo a tracción el extremo del cable de acero del cable de mando y ajustando la longitud inicial de su porción enfundada a las condiciones de servicio previstas.

Otra característica del mecanismo de freno de seguridad según la invención consiste en el hecho de que, el acoplamiento del cuerpo de empuje con el eje de giro de' la palanca del trinquete se realiza por medio de un resorte de posicionamiento que apoya uno de sus extremos contra el brazo resistente de la palanca y su

otro extremo contra el cuerpo de empuje, de modo que imprime al cuerpo de empuje un par de giro que permanen¬ temente tiende a engranarlo con el cuerpo de tracción.

Otra característica del mecanismo de freno de seguridad según la invención consiste en el hecho de que, en el cuerpo de tracción, los medios de fijación del correspondiente extremo del cable de acero compren¬ den un asiento curvo sobre el que apoya dicho extremo.

Otra característica del mecanismo de freno de seguridad según la invención consiste en el hecho de que el tope que actúa sobre el brazo de potencia de la palanca del trinquete comprende un recubrimiento de material mullido.

El mecanismo de freno se seguridad según la inven¬ ción se suministra de origen con el resorte de tracción comprimido y con el pasador de retención del dispositivo autoajustador dispuesto atravesando los orificios previstos al efecto en el cuerpo de tracción y en el soporte; además, preferentemente, el mecanismo de freno de seguridad se suministra de origen incorporando el cable de mando en el que, como antes se ha dicho, uno de los extremos del cable de acero está acoplado al cuerpo de tracción del mecanismo de freno de seguridad. En estas condiciones, el mecanismo de freno de seguridad y el cable de mando son montados en el vehículo. El montaje del cable de mando, como es conocido, comprende, en cuanto al cable de acero, la conexión del otro extremo del cable de acero al mecanismo de accionamiento de las zapatas o pinzas de freno, y en cuanto a la funda del cable de mando, la fijación de ambos extremos de la misma a correspondientes puntos fijos de la estructura del vehículo automóvil. Una vez realizado el montaje del

mecanismo de freno de seguridad ^' y del cable de mando, el ajuste inicial de la longitud de la porción enfundada del cable de mando requiere simplemente realizar la extracción del pasador de retención del dispositivo autoajustador; en efecto, al retirar de su emplazamiento el pasador de retención, la reacción elástica del resorte de tracción impulsa al cuerpo de tracción girándolo en el sentido en el que el cable de mando es sometido a tracción, prosiguiendo tal giro hasta que se iguala la reacción elástica del resorte de tracción con la solicitación mecánica, en sentido contrario, del cable de mando, momento en el que la longitud de la porción enfundada del cable de mando queda ajustada y el mecanismo de freno de seguridad en las condiciones de servicio previstas.

Una vez realizado el ajuste inicial de la longitud del cable de mando del modo antes descrito, el ajuste permanente y progresivo para adaptar la longitud de la porción enfundada del cable de mando a las condiciones de servicio previstas, se realiza por medio del dispo¬ sitivo autorregulador del mecanismo de freno de seguri¬ dad según la invención. Encontrándose la palanca de freno en la posición de reposo, la disposición del dispositivo autorreguladores la siguiente: el cuerpo de tracción ocupa la posición fijada por la reacción elástica del resorte de tracción que permanentemente actúa sobre el cable de mando sometiéndolo a tracción y, consiguientemente, ajustando de forma permanente la longitud de su porción enfundada; y el cuerpo de empuje está desengranado del cuerpo de tracción al estar situado su resalte-guía en la porción de desengrane de la ranu'ra-guía del soporte. Por otro lado, la palanca del trinquete está sometida a la acción del resorte de posicionamiento del dispositivo de mando a la que está

vinculada, de modo que el brazo de potencia de la palanca del trinquete está apoyado sobre el tope recu¬ bierto de material mullido y la extensión de retención del brazo resistente de esta palanca está desengranada del dentado de retención del soporte. Cuando el usuario desplaza la palanca de freno desde la posición de reposo a la de frenado, la disposición del dispositivo autorre¬ gulador pasa a ser la siguiente: inmediatamente después de que la palanca de freno abandona la posición de reposo, el resalte-guía del cuerpo de empuje pasa a ocupar la porción de engrane de la ranura-guía del soporte produciéndose el engrane de los cuerpos de empuje y de tracción, siendo a partir de este momento solidarios en su giro alrededor del eje de giro de la palanca de freno; en estas condiciones, el giro del cuerpo de tracción provoca la correspondiente solicita¬ ción a tracción del cable de mando y la actuación del mecanismo de accionamiento sobre las zapatas o pinzas de freno; una vez finalizado el desplazamiento de la palanca de freno, o sea una vez situada la palanca de freno en la posición de frenado, los cuerpos de empuje y de tracción siguen engranados dada la posición del resalte-guía en la porción de engrane de la ranura-guía, al tiempo que la extensión de retención del brazo resistente de la palanca del trinquete queda engranada en el dentado de retención del soporte, quedando consi¬ guientemente la palanca de freno inmovilizada en la posición de frenado. Cuando el usuario desplaza la palanca de freno desde la posición de frenado a la de reposo, la disposición del dispositivo autorregulador pasa a ser la siguiente: encontrándose la palanca de freno en la posición de frenado, al accionar el disposi¬ tivo de' mando vinculado a la palanca de freno, el giro de la palanca del trinquete provoca el desengranado de la extensión de retención de su brazo resistente del

dentado de retención del soporte, siendo posible a partir de este momento desplazar la palanca de freno desde la posición de frenado a la de reposo; durante el giro de la palanca de freno, el cuerpo de empuje está engranado con el cuerpo de tracción por encontrarse el resalte-guía situado en la porción de engrane de la ranura-guía del soporte como antes se ha descrito, produciéndose durante dicho desplazamiento de la palanca de freno el giro simultáneo de ambos cuerpos de empuje y de tracción y el consiguiente empuje del cable de mando y cesando la actuación del mecanismo de acciona¬ miento sobre las zapatas o pinzas de freno; encontrándo¬ se la palanca de freno próxima a la posición de reposo, el resalte-guía del cuerpo de empuje pasa a ocupar la porción de desengrane de la ranura-guía produciéndose el desacoplamiento de los cuerpos de empuje y de tracción; a partir de este momento, la reacción elástica del resorte de tracción somete nuevamente a tracción al cable de mando ajustando la longitud de su porción enfundada.

De las características antes descritas del mecanis¬ mo de freno de seguridad según la invención y de la descripción de su funcionamiento, se desprenden las ventajas que éste aporta y que dan solución a los inconvenientes antes descritos que presentan las reali¬ zaciones conocidas de mecanismos de freno de seguridad.

Otra ventaja derivada de las características del mecanismo de freno de seguridad según la invención, consiste en el hecho de que, durante el desplazamiento de la palanca de freno desde la posición de reposo hasta la de frenado, los movimientos alternativos que pueda producir la palanca del trinquete con el consiguiente ruido producido por el apoyo del brazo de potencia sobre

el tope queda amortiguado en gran medida por el recubri¬ miento de material mullido de que éste dispone, con lo que se logra reducir a valores prácticamente impercepti¬ bles los sonidos derivados del funcionamiento del mecanismo de freno de seguridad según la invención y contribuyendo de este modo a incrementar notablemente el nivel de confort del habitáculo del vehículo.

Breve descripción de los dibujos. En las hojas de dibujos de la presente memoria aparece representado, a título de ejemplo no limitativo, el mecanismo de freno de seguridad según la invención. En dichos dibujos,

la Figura 1, es una vista en perspectiva de la disposi¬ ción de los cuerpos de empuje y de tracción del mecanis¬ mo de freno de seguridad según la invención,

la Figura 2, es una vista de lado del mecanismo de freno de seguridad según la invención del modo como es sumi¬ nistrado de origen,

la Figura 3, es una vista de lado del mecanismo de freno de seguridad según la invención que muestra la acción del dispositivo autoajustador,

la Figura 4, es una vista de lado del mecanismo de freno de seguridad según la invención con su palanca de freno en la posición de frenado,

la Figura 5, es una vista de lado del mecanismo de freno de seguridad según la invención que muestra la acción del dispositivo autorregulador,

la Figura 6, es una vista en perspectiva del mecanismo

de freno de seguridad según la invención provisto de un dispositivo de mando accionable manualmente, y

la Figura 7, es una vista de lado del mecanismo de freno de seguridad según la invención provisto de un disposi¬ tivo de mando accionable manualmente.

Descripción detallada del ejemplo de realización.

El mecanismo de freno de seguridad según la inven- ción mostrado en las figuras de las hojas de dibujos y que como ejemplo de realización se describe comprende, como elementos ampliamente utilizados en realizaciones conocidas de mecanismos de freno de seguridad, un soporte 1, compuesto por un cuerpo de anclaje 2 y por un cuerpo de retención 3 unidos solidariamente, una palanca de freno 4 fijada al soporte 1 por medio de un eje de giro 5, un trinquete 6 compuesto por una palanca 7 fijada a la palanca de freno 2 por medio de un eje de giro 8 y un dentado de retención 9 dispuesto en el cuerpo de retención 3 del soporte 1. El brazo de poten¬ cia 10 de la palanca 7 del trinquete 6 está unido por medio de un eje de giro 11 a una varilla accionadora 12, mientras que el brazo de resistencia 13 de dicha palanca 7 tiene una extensión de retención 14 concordante con el dentado de retención 9.

El cuerpo de anclaje 2 del soporte 1 dispone de dos extensiones 15 para su anclaje mediante tornillos, no representados, a la estructura del vehículo. La palanca de freno 4 puede ser girada por el usuario alrededor del eje de giro 5 en ambos sentidos; es decir, en el sentido indicado como A en la Figura 3 para desplazar la palanca de frenó 4 desde la posición de reposo a la de frenado, y en el sentido indicado como B en la Figura 4 para desplazar la palanca de freno 4 desde la posición de

frenado a la de reposo. Se entiende que el soporte 1 puede adoptar cualquier configuración adecuada, que generalmente está supeditada a las posibilidades que ofrece su ubicación en el vehículo, sin que ello afecte a la esencialidad de la invención. Por otro lado, la palanca de freno 4 puede adoptar también cualquier configuración adecuada sin que ello afecte a la esencia¬ lidad de la invención, viniendo dada tal configuración muy principalmente por el tipo de accionamiento, manual o mediante pedal, de la palanca de freno 4; a este respecto, las Figuras 6 y 7 muestran al mecanismo de freno según la invención, mostrado en las Figuras 1 a 5, provisto de un dispositivo de mando de accionamiento manual, señalándose que a efectos de lograr una mayor claridad expositiva se ha obviado por evidente la representación de un dispositivo de mando de acciona¬ miento a pedal del mecanismo de freno de seguridad según la invención.

La Figura 1 muestra de forma ampliada como para el mutuo acoplamiento de los cuerpos de anclaje 2 y de retención 3 del soporte 1 se prevé, en el cuerpo de anclaje 2 una ranura 16 de contorno poligonal y una extensión 17, mostrada en las Figuras 2 a 5, y en el cuerpo de retención 3 una extensión 18 de contorno poligonal y una ranura 19, mostrada en las Figuras 2 a 5, adaptadas complementariamente con dichas ranura 16 y extensión 17, respectivamente, del cuerpo de anclaje 2.

Las Figuras 6 y 7, muestran como la palanca de freno 4 está adaptada a un accionamiento manual 24 que incorpora un dispositivo de mando 25. El accionamiento manual 24 consiste en una prolongación 30 de la palanca de freno 4 provista de una empuñadura 26 que la recubre parcialmente y que se destina a facilitar al usuario su

asimiento. Y, el dispositivo de mando 25, que actúa sobre la palanca 7 del trinquete 6, comprende un pulsa¬ dor 27 acoplado a la varilla accionadora 12 por medio de una prolongación 28 de la misma. La varilla accionadora 12 tiene montado un distanciador 29 coaxialmente dis¬ puesto cuya finalidad es la de impedir el contacto de la varilla accionadora 12 con la palanca de freno 4, evitándose de este modo la generación de ruidos por roce entre ambos durante el accionamiento del dispositivo de mando 25. Coaxialmente dispuestos respecto del pulsador 27 y la varilla accionadora 12, hay un resorte recupera¬ dor 31 que permanentemente trabaja a compresión apoyando uno de sus extremos, el interior 32, contra un resalte 33 de la palanca de freno 4, y apoyando su otro extremo, el exterior 34, contra un asiento 35 del pulsador 27. Con esta disposición de dispositivo de mando 25, el resorte recuperador 31 tiende permanentemente a situar al pulsador 27 en la posición de reposo mostrada en las Figuras 6 y 7. Cuando el pulsador 27 es accionado por el usuario empujándolo hacia adentro en el sentido indicado como C en la Figura 7, la varilla accionadora 12 es deplazada en este mismo sentido haciendo girar el brazo de potencia 10 de la palanca 7 del trinquete 6 en el sentido indicado como D mientras que el brazo resistente 13 lo hace en sentido contrario, al tiempo que se somete a mayor compresión al resorte recuperador 31 por reduc¬ ción de su longitud. Al cesar el usuario su acción de apriete sobre el pulsador 27, éste es impulsado por la reacción elástica del resorte recuperador 31 en el sentido indicado como E en la Figura 7, al tiempo que se produce el desplazamiento de la varilla accionadora 12 en el mismo sentido y el giro del brazo de potencia 10 de la palanca 7 del trinquete 6 en el sentido indicado como F en la Figura 1 mientras que el brazo resistente 13 lo hace en sentido contrario. Se señala en este punto

que, encontrándose la palanca de freno 4 en la situación de reposo mostrada en las Figuras 2, 3, 5 y 7, la disposición del dentado de retención 9 impide el engrane de la extensión de retención 14 del brazo resistente 13 de la palanca 7 del trinquete 6.

Encontrándose la palanca de freno 4 en la posición de reposo, el brazo de potencia 10 de la palanca 7 del trinquete 6 apoya sobre un tope 20 fijado a la palanca de freno 4 que está compuesto por un núcleo 21, un recubrimiento 22 y una camisa 23 coaxiales entre sí. El recubrimiento 22 es obtenido a partir de material mullido y rodea totalmente al núcleo 21 , mientras que la camisa 23 envuelve parcialmente al recubrimiento 22; de este modo, el brazo de potencia 10 de la palanca 7 apoya sobre el recubrimiento 22 de material mullido del tope 20, lográndose de este modo un funcionamiento silencioso de la palanca 7 del trinquete 6.

La Figura 1 muestra de forma ampliada como, fijado al eje de giro 5 de la palanca de freno 4, hay un cuerpo de tracción 36 con capacidad de giro alrededor de dicho eje 5 en los sentidos antes indicados como A y B. El cuerpo de tracción 36 tiene un dentado de tracción 41 que respecto del eje de giro 5 describe un arco de circunferencia, y un asiento curvo 43 sobre el que apoya el correspondiente extremo 44 del cable de acero 60 del cable de mando, éste último no representado, disponién¬ dose para la firme sujeción del extremo 44 del cable de acero 60 con el cuerpo de tracción 36 de un alojamiento 45 adaptado para recibir con ajuste un correspondiente terminal 46 fijado a dicho extremo 44. Coaxialmente dispuesto respecto del eje de giro 5, hay un resorte de tracción 37 que trabaja permanentemente a compresión apoyando uno de sus extremos, el interior 38, contra el

cuerpo de anclaje 2, y su otro extremo, el exterior 39, contra el cuerpo de tracción 36 por medio de un resalte de apoyo 40, de modo que, el resorte de tracción 37 imprime permanentemente al cuerpo de tracción 36 un par de giro en el sentido indicado como A en la Figura 3.

El cuerpo de tracción 36 tiene un orificio pasante 42 dispuesto de modo que, encontrándose el mecanismo de freno de seguridad según la invención en las condiciones en las que se suministra de origen, mostradas en las Figuras 1 y 2, queda superpuesto a un orificio 58 del cuerpo de anclaje 2, siendo ambos orificios atravesados por un pasador de retención 59 que, en dichas condicio¬ nes, fija la posición del cuerpo de tracción 36 respecto del cuerpo de anclaje 2 impidiendo su giro en el sentido indicado como A al que tiende la reacción elástica del resorte de tracción 37.

La Figura 1 muestra como, fijado al eje de giro 8 de la palanca 7 del trinquete 6, hay un cuerpo de empuje 47 con capacidad de giro en ambos sentidos indicados como D y F_. Dispuesto coaxialmente respecto de dicho eje 8, hay un resorte de posicionamiento 48, mostrado en las Figuras 2 a 5, que apoya uno de sus extremos, el indica- do con la referencia 49, contra el brazo resistente de la palanca 7 del trinquete 6, y su otro extremo, indica¬ do con la referencia 50, contra el cuerpo de empuje 47 por medio de una ranura 51 practicada al efecto; de este modo, cuando el cuerpo de empuje 47 gira en el sentido indicado como F, el resorte de posicionamiento 48 es sometido a tracción y tiende, por reacción elástica, a situar al cuerpo de empuje 47 en la posición inicial. El cuerpo 'de empuje 47 tiene un dentado de empuje 52 concordante con el dentado de tracción 41 del cuerpo de tracción 36, y un resalte-guía 53 permanentemente

alojado en una ranura-guía 54 dispuesta en el cuerpo de retención 3 del soporte 1. El resalte-guía 53 puede ser deslizado en ambos sentidos a lo largo de la ranura-guía 54 en la que se distinguen dos porciones curvas, de desengrane 55 y de engrane 56 respectivamente, enlazadas mediante un escalón 57.

Una vez instalado el mecanismo de freno de seguri¬ dad según la invención en el vehículo, o sea encontrán- dose el soporte 1 fijado a la estructura del vehículo, el otro extremo del cable de acero 60 fijado al mecanis¬ mo de accionamiento de las zapatas o pinzas de freno y los extremos de la funda del cable de acero fijados a correspondientes puntos fijos de la estructura del vehículo, el funcionamiento del mecanismo de freno de seguridad según la invención se decribe seguidamente haciendo referencia a las Figuras 2 a 5 de las hojas de dibujos. A efectos de lograr una mayor claridad exposi¬ tiva, la descripción que sigue hace referencia al mecanismo de freno de seguridad con un dispositivo de mando de accionamiento manual como el mostrado en las Figuras 6 y 7, remarcándose que el funcionamiento de dicho mecanismo no difiere en absoluto si el acciona¬ miento del mismo se realiza mediante un pedal fijado a la palanca de freno 4 y un dispositivo de mando que, dispuesto en cualquier punto adecuado, esté fijado a la varilla accionadora 12. Con estas premisas, el funciona¬ miento del ejemplo de realización del mecanismo de freno de seguridad es el siguiente, - la Figura 2 muestra como, de origen, el cuerpo de tracción 36 ocupa la posición fijada por el pasador de retención 59, y para proceder al ajuste inicial de la longitud de la porción enfundada del cable de mando, el usuario simplemente precisa retirar el pasador de retención 59 de los orificios 42 y 58 del cuerpo de

tracción 36 y del cuerpo de anclaje 2 respectivamente, siendo el cuerpo de tracción 36 desplazado en el sentido de giro indicado como A en la Figura 3 por la reacción elástica del resorte de tracción 37, prosiguiendo tal desplazamiento del cuerpo de tracción 36 hasta el momento en el que se igualan la reacción elástica del resorte de tracción 37 y la solicitación mecánica del cable de mando en sentido contrario, quedando a partir de este momento ajustada inicialmente la longitud de la porción enfundada del cable de mando;

- una vez realizado el ajuste inicial antes descrito, el cuerpo de tracción 36 ocupa la posición mostrada en la Figura 3, quedando el dispositivo autorregulador en condiciones de servicio; - encontrándose la palanca de freno 4 en la posición de reposo mostrada en la Figura 3, la disposición del dispositivo autorregulador del mecanismo de freno de segundad es la siguiente, el cuerpo de tracción 36 y el cuerpo de empuje 47 están desengranados al encontrarse el resalte-guía 53 en la porción de desengrane 55 de la ranura-guía 54, y el extremo 44 del cable de acero 60 fijado al cuerpo de tracción 36 está sometido permanen¬ temente a tracción por la acción del resorte de tracción 37; - cuando el usuario desplaza la palanca de freno 4 girándola en el sentido indicado como A desde la posi¬ ción de reposo a la de frenado mostrada en la Figura 4, la extensión de retención 14 del brazo de resistencia 13 de la palanca 7 del trinquete 6 va engranando sucesiva- mente con el dentado de retención 9 del cuerpo de retención 3 impulsada por el resorte 31 del dispositivo de mando 25 a través de la varilla accionadora 12 fijada al brazo de potencia 10 de dicha palanca 7, durante las oscilaciones del brazo de potencia 10 dadas por los sucesivos engranes de la extensión de retención 14, éste

apoya sobre el recubrimiento 22 de material mullido del tope 20, evitándose en consecuencia los ruidos derivados de dicha acción de desplazamiento de la palanca de freno 4 que es habitual en las realizaciones conocidas de mecanismos de freno de seguridad;

- immediatamente después de iniciado el giro de la palanca de freno 4 en el sentido indicado como A, el resalte-guía 53 abandona la porción 55 de desengrane de la ranura-guía 54 y por deslizamiento pasa a ocupar la porción 56 de engrane sometiendo a compresión al resorte de posicionamiento 48 y produciéndose el engrane de los dentados 41 y 52 de los cuerpos de tracción 36 y de empuje 47 respectivamente, de modo que el cuerpo de tracción 36 se solidariza con la palanca de freno 4 a través del eje de giro 8 de la palanca 7 del trinquete 6, por lo que el cable de acero 60 es sometido a trac¬ ción provocando la actuación del mecanismo de acciona¬ miento de las zapatas o pinzas de freno;

- en la posición de frenado mostrada en la Figura 4, la extensión de retención 14 del brazo resistente 13 está engranada en el dentado de retención 9 del cuerpo de retención 3, y los cuerpos de empuje 47 y de tracción 36 están engranados entre sí por encontrarse el resalte- guía 53 situado en la porción 56 de engrane de la ranura-guía 56, quedando en consecuencia fijada la posición de frenado de la palanca de freno 4 y el cable de mando actuando sobre dicho mecanismo de accionamien¬ to;

- encontrándose la palanca de freno 4 en la posición de frenado, el empuje del pulsador 27 del dispositivo de mando 25 provoca, por medio de la varilla accionadora 12 fijada el brazo de potencia 10 de la palanca 7 del trinquete 6, el desengrane de la extensión de retención 14 del dentado de retención 9 del cuerpo de retención 3, permitiendo el giro de la palanca de freno 4 en el

sentido indicado como J3 en la Figura 4 al tiempo que los cuerpos de tracción 36 y de empuje 47 se mantienen engranados entre sí por encontrarse el resalte-guía 53 en la porción de engrane 56 de la ranura-guía 54 y girando en el mismo sentido que el de la palanca de freno 4, cesando de este modo la acción sobre el meca¬ nismo de accionamiento de las zapatas o pinzas de freno; - cuando la palanca de freno 4 se encuentra en una posición próxima a la de reposo como la mostrada en la Figura 5, el resalte-guía 53 impulsado por la reacción elástica del resorte de posicionamiento 48 abandona la porción de engrane 56 de la ranura-guía 54 y pasa a ocupar la porción de desengrane 55 provocando el desen¬ grane de los dentados 41, 52 de los cuerpos de tracción 36 y de empuje 47 respectivamente, resultando en estas condiciones que el cuerpo de tracción 36 puede girar en el sentido indicado como A en la Figura 3 impulsado por el resorte de tracción 37, continuando dicho giro en la medida en la que la acción de tracción que sobre el cable de acero 60 produce el resorte de tracción 36 se iguale a la solicitación mecánica del cable de mando, ajustándose de este modo de forma automática y permanen¬ te la longitud de la porción enfundada del cable de mando.