| JP2001126161 | AUTOMATIC FIRE ALARM SYSTEM |
| WO/2000/003368 | BUS-OPERATIONAL SENSOR DEVICE AND CORRESPONDING TEST METHOD |
| WO/2011/054458 | SAFETY COMMUNICATION SYSTEM FOR SIGNALING SYSTEM STATES |
Pfefferseder, Anton (Oberlandstrasse 20 Sauerlach-Arget, 82054, DE)
Siber, Bernd (Lena-Christ-Strasse 2a Glonn, 85625, DE)
Hensel, Andreas (Roemerstrasse 80 Vaihingen, 71665, DE)
Oppelt, Ulrich (Obere Bahnhofstrasse 40 Zorneding, 85604, DE)
Schneider, Joachim (Sperberweg 10 Natthiem, 89564, DE)
Pfefferseder, Anton (Oberlandstrasse 20 Sauerlach-Arget, 82054, DE)
Siber, Bernd (Lena-Christ-Strasse 2a Glonn, 85625, DE)
Hensel, Andreas (Roemerstrasse 80 Vaihingen, 71665, DE)
Oppelt, Ulrich (Obere Bahnhofstrasse 40 Zorneding, 85604, DE)
| 1. | Sicherheitsbus (3), an den eine Zentrale (1, 6) anschließbar ist, wobei der Sicherheitsbus (3) bei einer auftretenden Unterbrechung oder einem auftretenden Kurzschluß oder einer Fehlfunktion einer Busstation (2,4, 5,8) weiterhin betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Sicherheitsbus (3) anschließbaren Busstationen (2,4,5,8) COSensoren (10) aufweisen, wobei die Zentrale (1, 6) die COÜberwachung (7) durchführt. |
| 2. | Sicherheitsbus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Busstationen (2,4,5,8) Warneinrichtungen (4,5) aufweisen. |
| 3. | Sicherheitsbus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die COSensoren (10) jeweils mit Brandmeldern (11) in einem jeweiligen Melder einer jeweiligen Busstation (8) kombinierbar sind, wobei die Zentrale (6) die COÜberwachung (7) und die Brandüberwachung durchführt. |
| 4. | Sicherheitsbus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Busstationen mit Brandmeldern (11) ohne die COSensoren (10) vorhanden sind und an den Sicherheitsbus anschließbar sind. |
| 5. | Busstation zum Anschluß an den Sicherheitsbus (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Busstation (2,4,5) einen COSensor (10) und/oder eine Warneinrichtung aufweist. |
| 6. | Busstation nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der COSensor (10) mit einem Brandmelder (11) zu einem Melder kombinierbar ist. |
| 7. | Busstation nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Busstation einen Brandmelder aufweist. |
| 8. | Zentrale nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale Mittel zur COÜberwachung aufweist. |
| 9. | Zentrale nach Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrale Mittel zur Brandüberwachung aufweist. |
Aus der VDI-Richtlinie VDI 2053"Raumlufttechnische Anlagen für Garagen und Tunnel ; Garage"wird eine Lüftung von Garagen ab einer bestimmten Größe verlangt, um anfallende Schadstoffe zu verdünnen bzw. abzuführen. Insbesondere wird dabei Kohlenmonoxid (CO) als Atemgift als Meß-und Regelgröße für die Lüftung verwendet. Kohlenmonoxid ist aufgrund der Menge, die bei einem Brand oder dem Betreiben eines Verbrennungsmotors anfällt, das wichtigste Schadstoffgas. Ab einer Menge von 100 ppm CO wird in Garagen eine Warnung ausgegeben. Bisher werden die CO-Sensoren jeweils sternförmig über Zweidrahtleitungen an eine CO- Überwachungsanlage angeschlossen.
Vorteile der Erfindung Der erfindungsgemäße Sicherheitsbus mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, dass aufgrund der Zusammenschaltung der CO-Sensoren in einem Bus ein reduzierter Verkabelungsaufwand anfällt. Dies spart Kosten und Aufwand.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Sicherheitsbusses möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass einige Busstationen Warneinrichtungen aufweisen, um bei Überschreiten des CO- Gehalts eine entsprechende Warnung auszugeben, so dass sich vorteilhafterweise Personen in der Garage in Sicherheit bringen können.
Weiterhin ist es von Vorteil, dass die CO-Sensoren jeweils mit Brandmeldern in einem neuen Melder kombiniert werden, was den Verkabelungsaufwand weiterhin reduziert. Als Brandmelder werden hier vorzugsweise Rauchmelder und dabei insbesondere Streulichtmelder verwendet. Dies hat weiterhin den Vorteil, dass nur eine Zentrale zur Überwachung der Brandmelder und des CO-Gehalts verwendet wird. Auch dies spart Aufwand.
Weiterhin ist es von Vorteil, dass Busstationen vorliegen, die an den Sicherheitsbus anschließbar sind und die entweder einen CO-Sensor und/oder eine Warneinrichtung aufweisen.
Dabei kann der CO-Sensor auch mit einem Brandmelder kombinierbar sein, um so einen neuen Melder der Busstation zu bilden. Darüber hinaus liegen Busstationen vor, die nur Brandmelder aufweisen. Dies führt zu einem höheren Grad an Flexibilität im Aufbau des Sicherheitsbusses.
Schließlich ist es auch von Vorteil, dass eine Zentrale mit Mitteln zur CO-Überwachung vorhanden ist, die die Meßsignale der CO-Sensoren, die über den Sicherheitsbus übertragen werden, auswertet. In einer Weiterbildung weist diese Zentrale dann auch Mittel zur Brandüberwachung auf, um auch die Signale von den Brandmeldern, die über den Sicherheitsbus übertragen werden auszuwerten.
Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Figur 1 zeigt eine erste Konfiguration des erfindungsgemäßen Sicherheitsbusses, Figur 2 zeigt eine zweite Konfiguration des erfindungsgemäßen Sicherheitsbusses, Figur 3 zeigt eine dritte Konfiguration des erfindungsgemäßen Sicherheitsbusses und Figur 4 zeigt als Blockschaltbild eine erfindungsgemäße Busstation.
Beschreibung Um die Kosten und den Aufwand für eine Kohlenmonoxid- Überwachung von Parkhäusern bzw. Garagen zu reduzieren, wird erfindungsgemäß ein Sicherheitsbus verwendet, an den CO- Sensoren anschließbar sind. Insbesondere wird dabei der CO- Sensor mit einem Brandmelder zu einem neuen Melder kombiniert, um den Aufwand und die Baugröße des neuen Melders weiter zu reduzieren.
Figur 1 zeigt eine erste Konfiguration des erfindungsgemäßen Sicherheitsbusses. Eine CO-Überwachungszentrale 1 ist an einen Sicherheitsbus 3 angeschlossen. Der Sicherheitsbus ist hier als ringförmiger Bus ausgeführt und ist gegenüber einem auftretenden Kurzschluß bzw. einer Unterbrechung bzw. einer Fehlfunktion einer angeschlossenen Busstation störsicher, da auch dann der Sicherheitsbus 3 weiterhin betreibbar ist.
Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass beim Einschalten die elektrische Energie von Busstation zu Busstation weitergeschaltet wird, sofern kein Kurzschluß oder eine Unterbrechung auftritt. Tritt während des Betriebs eine Unterbrechung auf, dann kann die Zentrale 1 die Busstationen von beiden Seiten jeweils versorgen, so dass jede Busstation bis auf defekte Busstationen weiterhin betreibbar ist, solange die jeweilige Busstation mit der Zentrale 1 über den Sicherheitsbus verbunden ist. An den Sicherheitsbus 3 sind die Busstationen 2 mit CO-Sensoren angeschlossen. Über Stichleitungen 5 sind jeweils Warneinrichtungen 4 an die Zentrale 1 angeschlossen.
Als Sicherheitsbus kann hier der LSN-Bus verwendet werden.
Dabei wird berücksichtigt, dass bis zu 127 Busstationen anschließbar sind. Bei einer Ringstruktur ist sichergestellt, dass durch einen Fehler (Kurzschluß oder Unterbrechung) kein Element ausfällt. Aber auch dann soll der Sicherheitsbus 3 weiterhin betreibbar sein. Die Warneinrichtungen 4 sind beispielsweise optische Warn- Blinkeinrichtungen oder geben akustische Warnungen aus.
Der CO-Sensor weist hier eine elektrochemische Zelle auf, deren Strom gemessen wird. Das CO wird an einer ersten Elektrode oxidiert, was zur Erzeugung von Protonen führt, die an der anderen Elektrode zu Wasser oxidiert werden. Dies führt zu einem Stromfluß, der abhängig von der an der ersten Elektrode auftretenden Kohlenmonoxidmenge ist. Die Zentrale 1 verarbeitet diese auftretende Kohlenmonoxidmenge und wird beim Überschreiten eines vorgegebenen Schwellwerts, der einer Konzentration von 100 ppm für CO entspricht, die Warneinrichtungen 4 über die Stichleitungen 5 aktivieren.
In Figur 2 ist eine zweite Konfiguration des erfindungsgemäßen Sicherheitsbusses dargestellt. Die CO- Überwachungszentrale 1 ist an den Bus 3 angeschlossen, an den jeweils Busstationen 2 mit CO-Sensoren und auch Busstationen 5 mit Warneinrichtungen angeschlossen sind.
Damit ist es nun vorteilhafterweise möglich, auch die Warneinrichtungen in den Sicherheitsbus 3 zu integrieren, so dass der Verkabelungsaufwand weiterhin reduziert wird.
In Figur 3 ist eine dritte Konfiguration des erfindungsgemäßen Sicherheitsbusses dargestellt, wobei eine Zentrale 6 mit einer CO-Überwachung 7 an den Sicherheitsbus 3 angeschlossen ist. Die Zentrale 6 erfüllt hier neben der reinen CO-Überwachung auch die einer Brandmeldeanlage. An den Sicherheitsbus 3 sind weiterhin die Busstationen 8 angeschlossen, die sowohl einen CO-Sensor als auch einen Brandmelder aufweisen. Darüber hinaus sind die Warneinrichtungen 5, die auch als Busstationen ausgebildet sind, an den Sicherheitsbus 3 angeschlossen. Wiederum ist der Sicherheitsbus 3 als Ringstruktur ausgebildet.
Die Brandmelder sind hier als Streulichtrauchmelder ausgebildet. Dabei werden in einem Brandfall optische Streusignale, die von Brandrauch herrühren, erkannt und führen zu einer Brandmeldung. Dies wird entweder in einer optischen Meßkammer oder im Freiraum durchgeführt. Ein Brandmelder ist weiterhin mit einem Temperatursensor kombinierbar, um eine Plausibilitätsüberprüfung zur Vermeidung von falschen Brandsignalen durchzuführen. Hier wird der CO-Sensor als redundanter Sensor verwendet, um Fehlsignale zu vermeiden, so dass der CO-Sensor eine doppelte Funktion ausfüllt : Zum einen die Überwachung einer Vergiftungsgefahr und zum anderen die Branderkennung.
Die Busstationen 8 sind in Figur 4 als Blockschaltbild dargestellt. Ein CO-Sensor 10 ist an einen ersten Dateneingang eines Prozessors 9 angeschlossen. Ein Rauchmelder 11 als Brandmelder ist an einen zweiten Dateneingang des Prozessors 9 angeschlossen. Über einen Datenein-/-ausgang ist der Prozessor 9 an einen Buscontroller 12 angeschlossen, der wiederum über seinen zweiten Datenein-/-ausgang an den Sicherheitsbus 3 angeschlossen ist. Der Prozessor 9 wertet die Meßsignale des CO-Sensors 10 bzw. des Rauchmelders 11 aus, um je nach Messung ein CO-Warnsignal bzw. ein Rauchwarnsignal über den Buscontroller 12 und den Bus 3 an die Zentrale 6 zu übermitteln. Die Zentrale 6 wertet die Rauch-bzw. CO- Meldungen aus und aktiviert dann über den Sicherheitsbus 3 die Warneinrichtungen 5, um entsprechende Warnungen auszugeben.
Next Patent: ELECTRIC DOMESTIC APPLIANCE COMPRISING A COMMUNICATION INTERFACE