KNORRN ROBERT (DE)
FENDLER TAMAS (DE)
DE102014212704A1 | 2016-01-07 | |||
DE102009006747A1 | 2010-08-05 |
Patentansprüche 1. Fahrsystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug (EGO), wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, • eine virtuelle Beschleunigung für das Kraftfahrzeug (EGO) zu bestimmen oder entgegenzunehmen, • für zumindest zwei weitere Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) im Umfeld des Kraftfahrzeugs (EGO), jeweils eine Zeitdauer (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs (EGO) mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) zu ermitteln, jeweils zumindest in Abhängigkeit von der virtuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (EGO), • einen der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) in Abhängigkeit von den für die zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) jeweils ermittelten Zeitdauern (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs (EGO) mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) als Regelobjekt auszuwählen, und • die Längsführung für das Kraftfahrzeug (EGO) in Abhängigkeit von dem als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmer zu bestimmen. 2. Fahrsystem nach Anspruch 1 , wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, • aus den zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmern (Z01 , Z02) denjenigen Verkehrsteilnehmer auszuwählen, für den die geringste Zeitdauer (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu der virtuellen Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug (EGO) und dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) ermittelt wurde. 3. Fahrsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, • für zumindest einen (Z01 ) der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) einen Korrekturwert (KR) für die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer (Z01 ) ermittelten Zeitdauer (VTTC2) bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug (EGO) zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und • vor der Auswahl eines Verkehrsteilnehmers aus den zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmern (Z01 , Z02) die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer (Z01 ) ermittelte Zeitdauer (VTTC2) bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug (EGO) in Abhängigkeit von dem Korrekturwert (KR) zu korrigieren. 4. Fahrsystem nach Anspruch 3, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer (Z01 ) ermittelte Zeitdauer (VTTC2) bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug (EGO) in Abhängigkeit von dem Korrekturwert (KR) derart zu korrigieren, dass die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer (Z01 ) ermittelte Zeitdauer (VTTC2) bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug (EGO) um den Korrekturwert (KR) verringert wird. 5. Fahrsystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, • einen Korrekturwert (KR) zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und • die für alle weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) ermittelten Zeitdauern (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu den virtuellen Kollisionen mit dem Kraftfahrzeug (EGO) in Abhängigkeit von dem gleichen einen Korrekturwert (KR) zu korrigieren. 6. Fahrsystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, • für jeden der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) jeweils einen Korrekturwert (KR) zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und • die für die weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) ermittelten Zeitdauern (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu den virtuellen Kollisionen mit dem Kraftfahrzeug (EGO) jeweils um den Korrekturwert (KR) zu korrigieren, der für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) ermittelt oder entgegengenommen wurde. 7. Fahrsystem nach Anspruch 6, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, • eine Fahrspur (FS1 ) zu ermitteln, auf der sich das Kraftfahrzeug (EGO) befindet, • für zumindest einen der weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) eine Fahrspur (FS1 , FS2) zu ermitteln, auf der sich der zumindest eine weitere Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) befindet, • für den zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) die Fahrspur (FS1 ), auf der sich das Kraftfahrzeug (EGO) befindet, mit der Fahrspur (FS1 , FS2), auf der sich der zumindest eine weitere Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) befindet, zu vergleichen, und • den Korrekturwert (KR) für den zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) in Abhängigkeit von dem Vergleich zu bestimmen. 8. Fahrsystem nach Anspruch 7, wobei das Fahrsystem eingerichtet ist, für einen ersten weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 ), der sich auf der gleichen Fahrspur (FS1 ) wie das Kraftfahrzeug (EGO) befindet, einen betragsmäßig kleineren Korrekturwert (KR) zu bestimmen, als für einen zweiten weiteren Verkehrsteilnehmer (Z02), der sich nicht auf der gleichen Fahrspur (FS1 ) wie das Kraftfahrzeug (EGO) befindet. 9. Verfahren zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug (EGO), wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: • Bestimmen oder Entgegennehmen einer virtuellen Beschleunigung für das Kraftfahrzeug (EGO), • für zumindest zwei weitere Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) im Umfeld des Kraftfahrzeugs (EGO), Ermitteln von jeweils einer Zeitdauer (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs (EGO) mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02), jeweils zumindest in Abhängigkeit von der virtuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs (EGO), • Auswählen von einem der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) als Regelobjekt in Abhängigkeit von den für die zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02) jeweils ermittelten Zeitdauern (VTTC1 , VTTC2, VTTC3) bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs (EGO) mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer (Z01 , Z02), und • Bestimmen der Längsführung für das Kraftfahrzeug (EGO) in Abhängigkeit von dem als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmer. |
Längsführung eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Fahrsystem und ein Verfahren zur Auswahl eines Regelobjekts zur zumindest automatisierten Längsführung eines
Kraftfahrzeugs.
Unter dem Begriff„automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff„automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte
Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes,
hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese
Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation„Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitdauerraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitdauerraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeitdauer in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen
spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das
hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich. Es ist bekannt, ein Regelobjekt zur zumindest automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs auszuwählen, indem eine Zeitdauer bis zu einer Kollision mit dem Regelobjekt bestimmt wird. Ein Problem dieser
Herangehensweise ist, dass in vielen Fällen keine Zeitdauer bis zu einer Kollision mit dem Regelobjekt bestimmt werden kann, beispielsweise wenn die Geschwindigkeit des Regelobjekts größer ist als die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Für solche Fälle sind bei bekannten Ansätzen
rechenintensive Ausnahmebehandlungen vorzusehen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fahrsystem und ein Verfahren zur Auswahl eines Regelobjekts zur zumindest automatisierten Längsführung eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das nicht auf rechenintensive
Ausnahmebehandlungen angewiesen ist.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in
Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen
Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer
Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrsystem zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug
Das Fahrsystem ist dabei eingerichtet, eine virtuelle Beschleunigung für das Kraftfahrzeug zu bestimmen oder entgegenzunehmen. Die virtuelle
Beschleunigung ist insbesondere deshalb eine virtuelle Beschleunigung, da die virtuelle Beschleunigung nicht zur tatsächlichen Längsführung des Kraftfahrzeugs genutzt wird. Die virtuelle Beschleunigung ist insbesondere ein konstanter Wert, beispielsweise 0,5^, 1^, oder 1,5^. Darüber hinaus ist das Fahrsystem eingerichtet, für zumindest zwei weitere Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Kraftfahrzeugs, jeweils eine Zeitdauer bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem jeweiligen
Verkehrsteilnehmer zu ermitteln, jeweils zumindest in Abhängigkeit von der virtuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass bei
Berücksichtigung der virtuellen Beschleunigung und der zusätzlichen vereinfachenden Annahme, dass alle Verkehrsteilnehmer sich ausschließlich in Längsrichtung auf einer Fahrspur bewegen, das Kraftfahrzeug in endlicher Zeit mit jedem weiteren Verkehrsteilnehmer kollidieren wird, unabhängig von der tatsächlichen Geschwindigkeit des jeweiligen Verkehrsteilnehmers.
Der Begriff der„virtuellen Kollision“ soll dabei insbesondere verdeutlichen, dass es tatsächlich eventuell zu keiner Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem der weiteren Verkehrsteilnehmer kommt, da das Kraftfahrzeug tatsächlich nicht mit der virtuellen Beschleunigung beschleunigt.
Insbesondere ist das Fahrsystem eingerichtet, für zumindest zwei weitere Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Kraftfahrzeugs, jeweils eine Zeitdauer bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem jeweiligen
Verkehrsteilnehmer zu ermitteln, jeweils zumindest in Abhängigkeit von der virtuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, einer räumlichen Entfernung zwischen dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer und dem Kraftfahrzeug, einer Geschwindigkeit des jeweiligen Verkehrsteilnehmers und/oder einer
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs.
Darüber hinaus ist das Fahrsystem eingerichtet, einen der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit von den für die zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer jeweils ermittelten Zeitdauern bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer als Regelobjekt auszuwählen, und die Längsführung für das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von dem als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmer zu bestimmen. Insbesondere kann die Längsführung für das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des als Regelobjekt ausgewählten
Verkehrsteilnehmers bestimmt werden.
Alternativ dazu kann die Längsführung für das Kraftfahrzeug insbesondere auch in Abhängigkeit von der räumlichen Distanz des Kraftfahrzeugs zu dem als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmer bestimmt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem eingerichtet, aus den zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmern denjenigen
Verkehrsteilnehmer auszuwählen, für den die geringste Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem jeweiligen
Verkehrsteilnehmer ermittelt wurde.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug und dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer ein für eine Priorisierung der weiteren
Verkehrsteilnehmer geeignetes Maß ist und es vorteilhaft sein kann, die Längsführung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von dem am kritischsten eingestuften weiteren Verkehrsteilnehmer zu bestimmen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem eingerichtet, für zumindest einen der zumindest zwei weiteren
Verkehrsteilnehmer einen Korrekturwert für die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer ermittelten Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und vor der Auswahl eines Verkehrsteilnehmers aus den zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmern die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer ermittelte Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von dem Korrekturwert zu korrigieren. Insbesondere kann der Korrekturwert dabei eine Summe aus mehreren weiteren Korrekturwerten sein.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass insbesondere Sicherheitsabstände im Straßenverkehr häufig als sog.„Sekundenabstand“ definiert sind. Dabei wird die in einer definierten Anzahl an Sekunden gefahrene Strecke als Sicherheitsabstand definiert, beispielsweise die in einer Sekunde gefahrene Strecke oder die in zwei Sekunden gefahrene Strecke. Um beispielsweise solch einem Sicherheitsabstand Rechnung tragen zu können, kann die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer ermittelte Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug um einen entsprechenden Korrekturwert korrigiert werden. Insbesondere kann für den Fall, dass der Korrekturwert betragsmäßig die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer ermittelte Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug übersteigt, der Korrekturwert außer Acht gelassen werden. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass der Korrekturwert außer Acht gelassen werden muss, da der virtuelle Kollisionszeitpunkt in der Vergangenheit liegt. Sobald der Sicherheitsabstand zu mindestens einem Objekt unterschritten worden ist, müssen alle Objekte auf eine virtuelle Kollision (ohne Korrektur) verglichen werden. Eine Mischung (Kollisionszeit mit Korrektur und Kollisionszeit ohne Korrektur) ist nicht zulässig. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem
eingerichtet, die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer ermittelte Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug in
Abhängigkeit von dem Korrekturwert derart zu korrigieren, dass die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer ermittelte Zeitdauer bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug um den Korrekturwert verringert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem
eingerichtet, einen Korrekturwert zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und die für alle weiteren Verkehrsteilnehmer ermittelten Zeitdauern bis zu den virtuellen Kollisionen mit dem Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von dem gleichen einen Korrekturwert zu korrigieren. Wobei der Korrekturwert beispielsweise für einen einzuhaltenden Sicherheitsabstand charakteristisch ist.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem
eingerichtet, für jeden der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer jeweils einen Korrekturwert zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und die für die weiteren Verkehrsteilnehmer ermittelten Zeitdauern bis zu den virtuellen Kollisionen mit dem Kraftfahrzeug jeweils um den Korrekturwert zu
korrigieren, der für den jeweiligen Verkehrsteilnehmer ermittelt oder entgegengenommen wurde.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem
eingerichtet, eine Fahrspur zu ermitteln, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, für zumindest einen der weiteren Verkehrsteilnehmer eine Fahrspur zu ermitteln, auf der sich der zumindest eine weitere Verkehrsteilnehmer befindet, für den zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer die Fahrspur, auf der sich das Kraftfahrzeug befindet, mit der Fahrspur, auf der sich der zumindest eine weitere Verkehrsteilnehmer befindet, zu vergleichen, und den Korrekturwert für den zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit von dem Vergleich zu bestimmen.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Kritikalität eines Verkehrsteilnehmers nicht ausschließlich durch die Zeitdauern bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug bestimmbar ist, sondern dass in der Realität auch die Fahrspuren, auf denen sich der Verkehrsteilnehmer und das Kraftfahrzeug befinden, eine entscheidende Rolle spielen. In einer vorteilhaften Ausführungsform ist das Fahrsystem eingerichtet, für einen ersten weiteren Verkehrsteilnehmer, der sich auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet, einen betragsmäßig kleineren Korrekturwert zu bestimmen, als für einen zweiten weiteren Verkehrsteilnehmer, der sich nicht auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug befindet.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die tatsächliche Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit dem zweiten weiteren
Verkehrsteilnehmer üblicherweise geringer ist als die tatsächliche
Kollisionsgefahr des Kraftfahrzeugs mit dem ersten weiteren
Verkehrsteilnehmer, da der zweite weitere Verkehrsteilnehmer im Gegensatz zum ersten weiteren Verkehrsteilnehmer nicht auf der gleichen Fahrspur wie das Kraftfahrzeug ist.
Somit kann das Kraftfahrzeug üblicherweise auch den zweiten weiteren Verkehrsteilnehmer näher auffahren als auf den ersten weiteren
Verkehrsteilnehmer, was sich in ein einem kleineren Korrekturwert für den zweiten weiteren Verkehrsteilnehmer wiederspiegelt.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung beschreibt ein Verfahren zur zumindest automatisierten Längsführung für ein Kraftfahrzeug. Ein Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen oder Entgegennehmen einer virtuellen Beschleunigung für das Kraftfahrzeug.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Ermitteln von jeweils einer Zeitdauer bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer, jeweils zumindest in Abhängigkeit von der virtuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, für zumindest zwei weitere Verkehrsteilnehmer im Umfeld des Kraftfahrzeugs. Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Auswahlen von einem der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer als Regelobjekt in Abhängigkeit von den für die zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer jeweils ermittelten Zeitdauern bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Bestimmen der Längsführung für das Kraftfahrzeug in Abhängigkeit von dem als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmer. Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Fahrsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrsystems.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen: Fig. 1 eine beispielhafte Verkehrssituation als Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrsystems, und
Fig. 2 beispielhafte Geschwindigkeitsverläufe bei der Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrsystems.
Fig. 1 zeigt eine beispielhafte Verkehrssituation als Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Fahrsystems zur zumindest automatisierten
Längsführung für ein Kraftfahrzeug EGO. Dabei ist das Fahrsystem eingerichtet, eine virtuelle Beschleunigung für das Kraftfahrzeug EGO zu bestimmen oder entgegenzunehmen, und für zumindest zwei weitere Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 im Umfeld des
Kraftfahrzeugs EGO, jeweils eine Zeitdauer VTTC1 , VTTC2, VTTC3 bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs EGO mit dem jeweiligen
Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 zu ermitteln, jeweils zumindest in
Abhängigkeit von der virtuellen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs EGO.
Vereinfachend wird dabei insbesondere nur eine Längsbewegung und eine Längsposition aller Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 und des Kraftfahrzeugs KFZ berücksichtigt, so dass auch den weiteren Verkehrsteilnehmer Z02 eine Zeitdauer VTTC1 bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs EGO mit dem jeweiligen weiteren Verkehrsteilnehmer Z02 ermittelt wird.
Darüber hinaus ist das Fahrsystem eingerichtet, einen der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 in Abhängigkeit von den für die zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 jeweils ermittelten Zeitdauern VTTC1 , VTTC2, VTTC3 bis zu einer virtuellen Kollision des Kraftfahrzeugs EGO mit dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 als Regelobjekt auszuwählen. Beispielsweise ist das Fahrsystem dabei eingerichtet, aus den zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmern Z01 , Z02 denjenigen
Verkehrsteilnehmer auszuwählen, für den die geringste Zeitdauer VTTC1 , VTTC2, VTTC3 bis zu der virtuellen Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug EGO und dem jeweiligen Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 ermittelt wurde.
Außerdem ist das Fahrsystem eingerichtet, die Längsführung für das
Kraftfahrzeug EGO in Abhängigkeit von dem als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmer zu bestimmen, beispielsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des als Regelobjekt ausgewählten Verkehrsteilnehmers.
Das Fahrsystem ist darüber hinaus insbesondere eingerichtet, für zumindest einen Z01 der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 einen Korrekturwert KR für die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer Z01 ermittelten Zeitdauer VTTC2 bis zu der virtuellen Kollision mit dem
Kraftfahrzeug EGO zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und vor der Auswahl eines Verkehrsteilnehmers aus den zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmern Z01 , Z02 die für den zumindest einen
Verkehrsteilnehmer Z01 ermittelte Zeitdauer VTTC2 bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug EGO in Abhängigkeit von dem Korrekturwert KR zu korrigieren, so dass sich eine korrigierte Zeitdauer VTTC3 bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug EGO ergibt.
Beispielsweise ist das Fahrsystem eingerichtet, die für den zumindest einen Verkehrsteilnehmer Z01 ermittelte Zeitdauer VTTC2 bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug EGO in Abhängigkeit von dem Korrekturwert KR derart zu korrigieren, dass die für den zumindest einen
Verkehrsteilnehmer Z01 ermittelte Zeitdauer VTTC2 bis zu der virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug EGO um den Korrekturwert KR verringert wird. Insbesondere ist das Fahrsystem eingerichtet für jeden der zumindest zwei weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 jeweils einen Korrekturwert KR zu ermitteln oder entgegenzunehmen, und die für die weiteren
Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 ermittelten Zeitdauern VTTC1 , VTTC2, VTTC3 bis zu den virtuellen Kollisionen mit dem Kraftfahrzeug EGO jeweils um den Korrekturwert KR zu korrigieren, der für den jeweiligen
Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 ermittelt oder entgegengenommen wurde.
Dabei ist das Fahrsystem beispielsweise eingerichtet, eine Fahrspur FS1 zu ermitteln, auf der sich das Kraftfahrzeug EGO befindet, für zumindest einen der weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 eine Fahrspur FS1 , FS2 zu ermitteln, auf der sich der zumindest eine weitere Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 befindet, für den zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 die Fahrspur FS1 , auf der sich das Kraftfahrzeug EGO befindet, mit der Fahrspur FS1 , FS2, auf der sich der zumindest eine weitere
Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 befindet, zu vergleichen, und den
Korrekturwert KR für den zumindest einen weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 in Abhängigkeit von dem Vergleich zu bestimmen. Beispielsweise ist das Fahrsystem dabei eingerichtet, für einen ersten weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , der sich auf der gleichen Fahrspur FS1 wie das Kraftfahrzeug EGO befindet, einen betragsmäßig kleineren
Korrekturwert KR zu bestimmen, als für einen zweiten weiteren
Verkehrsteilnehmer Z02, der sich nicht auf der gleichen Fahrspur FS1 wie das Kraftfahrzeug EGO befindet.
Fig. 2 zeigt beispielhafte Geschwindigkeitsverläufe bei der Ausführung des erfindungsgemäßen Fahrsystems. Dabei sind die Geschwindigkeiten VEGO, VZO-I , vzo2 des Kraftfahrzeugs EGO und der weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 über der Zeit t eingetragen. Aufgrund des erfindungsgemäßen Einsatzes der virtuellen Beschleunigung für das Kraftfahrzeug EGO, steigt die Geschwindigkeit VEGO des
Kraftfahrzeugs EGO kontinuierlich an. Die Geschwindigkeiten vzoi, vzo2 der weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 können beispielsweise konstant sein oder sich auch im Laufe der Zeit verändern, allerdings sind diese durch die Leistungsfähigkeit der Antriebs der Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 und die Fahrphysik begrenzt. Ein Schnittpunkt der Position des Kraftfahrzeugs EGO zu den Positionen der weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 ergibt sich insbesondere aus dem Aspekt, dass sich Objektbeschleunigungen (in welcher Annahme auch immer) nur über einen zeitlich endlichen Horizont prädizieren lassen. Eine darüber hinaus gehende Prädiktion ist statisch nicht fundiert, da dann das wahrscheinliche Fahrverhalten des Objektes zu weit von der Realität entfernt ist. Somit übersteigt die Geschwindigkeit VEGO des Kraftfahrzeugs EGO früher oder später unweigerlich die Geschwindigkeiten vzoi , vzo2 der weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02, weshalb für jeden der weiteren Verkehrsteilnehmer Z01 , Z02 eine Zeitdauer VTTC1 , VTTC2, VTTC3 bis zu einer virtuellen Kollision mit dem Kraftfahrzeug EGO
bestimmbar ist.