Eine derartige Auswahlvorrichtung sowie eine derartiges Aus- wahlverfahren sind vom Markt her im Zusammenhang mit Automa- tikgetrieben bekannt. Hierbei ist der unverminderte Trend zu beobachten, dass mechanische Systeme immer weiter durch e- lektronische Steuerungen ersetzt werden. Besonders im Bereich der Getriebe von Kraftfahrzeugen werden die rein mechanischen Handschaltgetriebe mehr und mehr z. B. durch automatisierte Handschaltgetriebe ersetzt, bei denen der Fahrerwunsch, also die gewünschte Gangstufe, über Sensoren oder Schalter erfasst wird und eine elektronische Getriebesteuerung dann die Gang- und Kupplungssteuerung übernimmt.

Bei Automatikgetrieben, die als Stufengetriebe oder als stu- fenlose Getriebe ausgeführt sein können, wird häufig eine in- tegrierte mechatronische Getriebesteuerung eingesetzt. Hier- bei kann die mechanische Verbindung zwischen einem Bedienele- ment und dem Getriebe entfallen. Statt dessen wird der Fah- rerwunsch, also die gewünschte Fahrstufe, wie bei den automa- tisierten Handschaltgetrieben über eine elektrische Verbin- dung zur Getriebesteuerung übertragen, die dann die ausge- wählte Fahrstufe einstellt. Zusätzlich ist bei diesen Automa- tikgetrieben ein manueller Mode realisierbar, bei dem der Wechsel der Gangstufe nicht automatisch, sondern ähnlich wie

beim Handschaltgetriebe als Folge eines Fahrerwunsches er- folgt.

Die bei allen diesen Getriebevarianten erforderliche manuelle Fahr-bzw. Gangstufenauswahl wird vielfach als lästig empfun- den.

Es ist eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Auswahlvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiter- zubilden, dass sie zur Erhöhung des Fahrkomforts des Kraft- fahrzeugs beiträgt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Auswahl- vorrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1.

Unter den Oberbegriff"Getriebe"fallen im Rahmen der vorlie- genden Erfindung sowohl Automatikgetriebe als auch Hand- schaltgetriebe.

Erfindungsgemäß wird der Betriebszustand eines Kraftfahrzeugs nicht, wie dies bei den Automatikgetrieben des Standes der Technik der Fall ist, nur über eine Drehzahlerfassung reali- siert, sondern es wird mindestens ein weiterer drehzahlunab- hängiger Betriebszustand des Kraftfahrzeugs erfasst. Senso- ren, die derartige Betriebszustandsdaten bereitstellen, lie- gen bei vielen Kraftfahrzeugen schon vor, z. B. als Positions- bestimmungssensoren bei GPS-Sensoren, als Abstandssensoren bei Parkleitsystemen, als ABS-Sensoren oder als Sensoren des elektronischen Motormanagements. Die Betriebszustandserfas- sung ist daher mit moderatem zusätzlichem technischem Aufwand realisierbar. Die mit der Erfassungseinrichtung zusammenar- beitende Steuer-/Recheneinheit kann eine unaufwendige Logik- schaltung sein. So kann z. B. dann, wenn vor dem Fahrzeug mit

Hilfe eines Abstandssensors ein Hindernis erkannt wurde, über einen Logikbaustein die Vorgabe der Fahrstufe"R" (Rückwärts- fahrt) ausgegeben werden. Neben dieser einfache Ausführung der Steuer-/Recheneinheit sind natürlich auch komplexere pro- zessorgesteuerte Ausführungen denkbar, die eine Vielzahl von erfassten Betriebszustandsparametern zur Vorgabe einer Fahr- stufe oder Gangstufe verarbeiten. Insgesamt ergibt sich eine Auswahlvorrichtung, die in den vielen in der Praxis vorkom- menden Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs dem Fahrer die manuelle Vorgabe einer Fahrstufe oder Gangstufe abnimmt, so dass der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs deutlich erhöht ist.

Beim Einsatz eines Fahrzeugbussystems gemäß Anspruch 2 lässt sich die Steuer-/Recheneinheit ohne großen zusätzlichen Auf- wand in ein bereits vorhandenes Fahrzeug-Kommunikationssystem integrieren, so dass z. B. die Übertragung von Betriebszu- standsdaten einfach möglich ist.

Liegt gemäß Anspruch 3 eine elektronische Getriebesteuerung des Kraftfahrzeugs bereits vor, lässt sich diese im einfachs- ten Fall durch wenige zusätzliche Logikbausteine einfach zur Steuer-/Recheneinheit der erfindungsgemäßen Auswahlvorrich- tung ausbauen.

Ein Hindernissensor gemäß Anspruch 4 ermöglicht z. B. bei ste- hendem Fahrzeug eine einfache Auswahl, in welcher Fahrtrich- tung eine Weiterfahrt erfolgen soll-.

Ein Abstandssensor gemäß Anspruch 5 führt zu einer verfeiner- ten Erfassung des Betriebszustandes des Kraftfahrzeugs. De- tektiert wird hierbei nicht nur, ob ein Hindernis generell vorliegt, sondern auch, welchen Abstand es zum Kraftfahrzeug hat. Die Informationen, die über einen derartigen Sensor er-

fasst werden können, sind beispielsweise auch im Fahrzeugko- lonnenverkehr zur Auswahl einer geeigneten Fahrstufe oder Gangstufe einsetzbar.

Hindernissensoren gemäß Anspruch 6 haben sich als zuverlässig und ausreichend präzise herausgestellt.

Die Ausführung der Erfassungseinrichtung gemäß Anspruch 7 ge- währleistet eine die meisten hindernisrelevanten Betriebszu- stände eines Kraftfahrzeugs abdeckende Erfassungseinrichtung.

Mittels einer Erfassungseinrichtung mit einer Positionsbe- stimmungseinrichtung gemäß Anspruch 8 ist, eine entsprechende Zielvorgabe vorausgesetzt, eine Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe anhand einer erfassten Momentanposition des Kraft- fahrzeugs und der Zielvorgabe möglich. Die Auswahlvorrichtung kann dann z. B. entscheiden, ob bei der Fahrt auf einer Auto- bahn eine bestimmte Ausfahrt angefahren wird und eine ent- sprechende Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe (Herunter- schalten beim Ausfahren, alternativ Beibehalten der Fahrstufe oder Gangstufe bei der Weiterfahrt auf der Autobahn) vorge- ben.

Ein GPS-System gemäß Anspruch 9 ist mittlerweile bei vielen Kraftfahrzeugen im Einsatz und gewährleistet eine präzise Po- sitionsbestimmung.

Die Auswertung der Sensoren eines Antiblockiersystems (ABS) gemäß Anspruch 10 ermöglicht die Auswahl einer z. B. an widri- ge Straßenverhältnisse angepassten Fahrstufe oder Gangstufe.

Über die Integration der Motorsteuerung gemäß Anspruch 11 ist der Erfassungseinrichtung z. B. die Motordrehzahl zugänglich,

so dass die Auswahlvorrichtung die Funktion eines Automatik- getriebes erfüllen kann. Zudem kann auch eine Auswertung wei- terer drehzahlunabhängiger Sensoren der Motorsteuerung erfol- gen, so dass eine Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe anhand des Motorzustandes geschehen kann. Ist z. B. aufgrund einer erhöhten Schmiermitteltemperatur nicht die volle Drehzahlfes- tigkeit des Motors gewährleistet, kann die Auswahl der Fahr- stufe oder Gangstufe derart erfolgen, dass ein bestimmter Drehzahlgrenzwert nicht überschritten wird.

Über die Erfassung von Daten einer elektronischen Drossel- klappensteuerung gemäß Anspruch 12 kann die Stellung des Gas- pedals des Fahrzeugs ermittelt werden. Dies kann z. B. dazu eingesetzt werden, das Gaspedal zur Bestätigung der ausge- wählten Fahrstufe oder Gangstufe heranzuziehen. Nach erfolg- ter Auswahl einer Fahrstufe oder Gangstufe durch die Auswahl- vorrichtung betätigt der Fahrer hierbei das Gaspedal. Diese Betätigung wird über die Drosselklappensteuerung erfasst, von der Erfassungseinrichtung erkannt und löst die Vorgabe der ausgewählten Gangstufe oder Fahrstufe aus.

Ein Speicher gemäß Anspruch 13 ermöglicht die Erfassung von Informationen aus einem zurückliegenden Betriebszyklus des Kraftfahrzeugs. Dies kann zur Betriebszustandsbestimmung he- rangezogen werden.

Bei einem Speicher gemäß Anspruch 14 lassen sich aus der ab- gespeicherten Historie detaillierte Betriebszustandsinforma- tionen aus zurückliegenden Betriebszyklen des Kraftfahrzeugs gewinnen. Dies kann z. B. zur Bestimmung der aktuellen Fahr- zeugorientierung (vorwärts/rückwärts) herangezogen werden, wenn dies nicht über eine Abstandssensorik möglich ist. Zudem kann durch Vergleich mit bereits zurückliegenden Betriebszyk-

len eine bei einem erneut durchlaufenen Betriebszyklus opti- mierte Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe erfolgen.

Ein Fuzzy-Logic-System gemäß Anspruch 15 sowie ein neuronales Netzwerk gemäß Anspruch 16 eignen sich gut zum Aufbau einer Steuer-/Recheneinheit mit dynamischer Anpassung der Vorgabe der Fahrstufe oder Gangstufe.

Prinzipiell kann die erfindungsgemäße Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe erfolgen, ohne dass der Fahrer hierbei ein- greifen muss. In den meisten Fällen ist es jedoch vorteil- haft, den Fahrer über die ausgewählte Fahrstufe oder Gangstu- fe zu informieren, so dass er diese ggf. bestätigen kann.

Hierzu dient die Anzeige gemäß Anspruch 17.

Eine Sprachausgabe gemäß Anspruch 18 erhöht den Komfort der Auswahlvorrichtung.

Um dem Fahrer die Möglichkeit des manuellen Eingriffs in die Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe zu bieten, kann gemäß Anspruch 19 ein Bedienelement zum Wechseln der Fahrstufe oder Gangstufe vorgesehen sein.

Eine Spracheingabe gemäß Anspruch 20 erhöht den Komfort der Auswahlvorrichtung.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Auswahlverfah- ren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 21 derart weiterzu- bilden, dass der Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs erhöht ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch ein Auswahl- verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 21.

Die Vorteile dieses Auswahlverfahrens ergeben sich aus den o- ben geschilderten Vorteilen der Auswahlvorrichtung.

Bei einem Auswahlverfahren gemäß Anspruch 29 ist durch die zwischengeschaltete Bestätigung die Sicherheit des Auswahl- verfahrens erhöht.

Eine Bestätigung über das Gaspedal gemäß Anspruch 30 ist be- sonders einfach.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert ; es zeigen : Fig. 1 eine schematische Darstellung des Cockpits eines Kraftfahrzeugs mit Lenkrad und Instrumentenfeld ; Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm einer Auswahlvor- richtung für eine Fahrstufe oder eine Gangstufe bei einem Getriebe eines Kraftfahrzeugs ; und Fig. 3 ein Ablaufdiagramm eines mit der Auswahlvorrichtung gemäß Fig. 2 durchgeführten Auswahlverfahrens beim Starten des Kraftfahrzeugs.

In das Lenkrad 1 eines Kraftfahrzeugs, von dem in Fig. 1 ein Ausschnitt des Cockpits dargestellt ist, sind zwei Bedienele- mente 2a und 2b, z. B. in Form von Tipptasten, integriert.

Durch Betätigen dieser Bedienelemente 2a, 2b hat der Fahrer die Möglichkeit, in einem automatischen Getriebemodus die eingestellte Fahrstufe oder in einem manuellen Getriebemodus die eingelegte Gangstufe zu wechseln. Alternativ können die Bedienelemente 2a, 2b auch in Form von Schalthebeln an der Lenksäule angeordnet sein.

Über Funktionsanzeigen 3a und 3b, die im Instrumentenfeld 4 des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, wird dem Fahrer in Form einer optischen Anzeige eine Information über die aktuelle Funktion der Bedienelemente 2a bzw. 2b gegeben. Zusätzlich wird dem Fahrer die aktuell eingestellte Fahrstufe oder Gang- stufe über eine Fahrstufenanzeige 5 angezeigt.

Die Informationen über die Funktion der Bedienelemente 2a, 2b und die momentan eingestellte Fahrstufe oder Gangstufe kön- nen, wie in Fig. 1 dargestellt, in getrennten Anzeigefeldern (Displays) oder'auch in einem gemeinsamen Anzeigefeld ange- zeigt werden. Bei getrennten Anzeigefeldern ist es aus ergo- nomischen Gründen vorteilhaft, die Position des jeweiligen Anzeigefeldes an die Lage des zugehörigen Bedienelements an- zupassen, also z. B. dem in Fig. 1 rechten Bedienelement 2b die rechte Funktionsanzeige 3b zuzuordnen.

Alternativ zur in Fig. 1 dargestellten Ausführung, bei der die Funktionsanzeigen 3a, 3b in das Instrumentenfeld 4 integ- riert sind, können die Funktionsanzeigen wie die Bedienele- mente 2a, 2b ebenfalls in das Lenkrad 1 integriert und z. B. auf den Bedienelementen 2a, 2b angeordnet sein. Durch eine derartige Integration der Funktionsanzeigen in das Lenkrad 1 ist eine Zuordnung der Anzeige zum entsprechenden mit dem Lenkrad 1 bewegten Bedienelement 2a, 2b auch bei Lenkein- schlägen im Bereich von 180° zweifelsfrei möglich.

Durch Auswerten des Lenkwinkels kann die Anzeige in den Funk- tionsanzeigen dann, wenn diese in das Lenkrad 1 integriert sind, zusätzlich dem Lenkwinkel angepasst und derart gekippt werden, dass ein Ablesen auch bei verdrehtem Lenkrad 1 prob- lemlos möglich ist.

Die Bedienelemente 2a, 2b sowie die Funktionsanzeigen 3a, 3b sind Teil einer Auswahlvorrichtung für die Fahrstufe oder die Gangstufe bei einem Getriebe des Kraftfahrzeugs, welche in Fig. 2 schematisch dargestellt ist. Dort sind die Funktions- anzeigen 3a, 3b sowie die Fahrstufenanzeige 5 zu einer Anzei- geeinheit 6 zusammengefasst. Ebenso sind die Bedienelemente 2a, 2b zu einer Bedieneinheit 7 zusammengefasst.

Über Signalleitungen 8a, 8b stehen die Bedienelemente 2a, 2b der Bedieneinheit 7 mit einem Auswahlrechner 9 für die Fahr- stufe oder Gangstufe in Verbindung. Letzterer ist Teil einer Steuer-/Recheneinheit 10 der Auswahlvorrichtung. Über eine Signalleitung 11 steht der Auswahlrechner 9 mit der Anzeige- einheit 6 in Signalverbindung.

Als zusätzliche Bedienmöglichkeit für den Fahrer zur Auswahl der Fahrstufe oder Gangstufe sowie als zusätzliche Anzeige- einheit für die ausgewählte Fahrstufe oder Gangstufe weist die Auswahlvorrichtung eine Sprachkommunikationseinheit 12 auf. Diese umfasst eine Sprachsteuerung 13, ein Mikrofon 14 sowie einen Lautsprecher 15 und ist über einer bidirektionale Signalleitung mit dem Auswahlrechner 9 verbunden.

Über eine Datenleitung 16 steht der Auswahlrechner 9 mit ei- nem wiederbeschreibbaren Speicher 17 in Verbindung.

Zur Steuer-/Recheneinheit 10 gehört ferner eine Auswahlsteue- rung 18 für die ausgewählte Gangstufe oder Fahrstufe. Die Auswahlsteuerung 18 umfasst eine Auswahlsteuereinheit 19 so- wie Getriebeaktuatoren für das ansonsten nicht dargestellte Getriebe des Kraftfahrzeugs, die in Fig. 2 zu einem Block 20 zusammengefasst sind.

Der Auswahlrechner 9 und die Auswahlsteuerung 18 stehen mit- einander und mit einer Erfassungseinrichtung 21 für einen Be- triebszustand des Kraftfahrzeugs über einen Datenbus 22, z. B. über einen CAN- (Controller Area Network-) Bus, in Verbindung.

Zur Positionsbestimmung des Kraftfahrzeuges weist die Erfas- sungseinrichtung 21 ein GPS-System 23 mit einem GPS-Rechner 24 und einer GPS-Sende-/Empfangseinheit 25 auf.

Ferner umfasst die Erfassungseinrichtung 21 zur Erkennung von Hindernissen in der Umgebung des Kraftfahrzeugs eine Abstandssensorik 26 mit einem Abstandsrechner 27, einem vor- deren Abstandssensor 28 zur Überwachung der Umgebung der Front des Kraftfahrzeugs und einem hinteren Abstandssensor 29 zur Überwachung der Umgebung des Hecks des Kraftfahrzeugs.

Die Abstandssensoren 28,29 können als Ultraschall-oder Ra- darsensoren ausgeführt sein.

In die Erfassungseinrichtung 21 ist zudem ein ABS-System 30 integriert, welches einen ABS-Rechner 31 sowie vier Rad- Drehzahlsensoren 32 bis 35 umfasst. Über die Radsensoren 32 bis 35 sind sowohl die Drehzahl, als auch die Drehrichtung der einzelnen Räder des Kraftfahrzeugs erfassbar.

Weiterhin gehört zur Erfassungseinrichtung 21 eine elektroni- sche Drosselklappensteuerung 36 mit einem Steuerrechner 37 und einer Drosselklappen-Sensor-/Aktuatoreinheit 38, über die die momentane Stellung des Gaspedals des Kraftfahrzeugs ab- rufbar ist.

Eine elektronische Motorsteuerung 39 mit einem Motorsteuer- rechner 40 und einer Motorsteuerungs-Sensor-/Aktuatoreinheit

41, zu der die Erfassung und Ansteuerung einer Kraftstoffpum- pe sowie eines Anlassers des Kraftfahrzeugs gehören, sind e- benfalls Teil der Erfassungseinrichtung 21. Über die Mo- torsteuerungs-Sensor-/Aktuatoreinheit 41 ist zudem die aktu- elle Motordrehzahl des Kraftfahrzeugmotors abrufbar.

Stellvertretend für zusätzliche Erweiterungseinheiten, mit denen die Erfassungseinrichtung 21 aufgerüstet werden kann, ist in Fig. 2 eine Erweiterungseinheit 42 mit einem Rechner 43 und einer Sensor-/Aktuatoreinheit 44 dargestellt. Ein Bei- spiel für eine solche zusätzliche Erweiterungseinheit ist ein Sensor für die Lage eines Cabrioverdecks oder eines Hardtops des Kraftfahrzeugs.

Das GPS-System 23, die Abstandssensorik 26, das ABS-System 30, die elektronische Drosselklappensteuerung 36, die elekt- ronische Motorsteuerung 39 sowie ggf. die mindestens eine Er- weiterungseinheit 42 stehen untereinander über den Datenbus 22 in Signalverbindung.

Die Steuer-/Recheneinheit 10 mit dem Auswahlrechner 9 und der Auswahlsteuerung 18 kann als eigenständiges Gerät ausgeführt sein. Alternativ kann es auch als Funktionsteil in eine schon existierende elektronische Getriebesteuerung integriert sein.

Die Funktionsweise der Auswahlvorrichtung wird nachfolgend anhand eines durch das Ablaufdiagramm von Fig. 3 illustrier- ten Auswahlverfahrens beschrieben : Nach dem Einschalten der Zündung (Einschaltschritt 50) werden zunächst die Komponenten der Auswahlvorrichtung initiali- siert. Dabei liest der Auswahlrechner 9 aus dem Speicher 17

die dort ggf. im Rahmen des letzten Betriebszyklus des Kraft- fahrzeugs abgelegten Daten ein.

In dem Speicher 17 ist unter anderem eine Marke (Flag)"be- kannter Standort"abgelegt, die anzeigt, ob das Kraftfahrzeug am Ende des letzten Betriebszyklus an einem Ort abgestellt wurde, der vom Auswahlrechner 9 anhand der Betriebshistorie als bekannter Standort erkannt wurde. Die Betriebshistorie enthält Daten zur Positionsinformationen aus dem GPS-System 23, Informationen zum Wechsel der Fahrstufe oder Gangstufe durch die Auswahlsteuerung 18 und ggf. weitere Informationen.

Ein derartiger bekannter Standort kann der übliche Stellplatz des Kraftfahrzeugs in einer Garage sein.

In einem Abfrageschritt 51 wird die Marke"bekannter Stand- ort"im Speicher 17 durch den Auswahlrechner 9 im Rahmen ei- nes Vergleichs abgefragt. Ist die Marke"bekannter Standort" gesetzt (Auswahlvariante"j"), d. h. wenn ein bekannter Stand- ort vorliegt, wird in einem weiteren Abfrageschritt 52 durch den Auswahlrechner 9 ermittelt, in welcher Fahrtrichtung das Kraftfahrzeug in den bekannten Standort eingeparkt wurde.

Dies erfolgt durch Einlesen und Abfragen einer Marke"vor- wärts eingeparkt", die im Speicher 17 beim letzten Betriebs- zyklus des Kraftfahrzeugs vom Ausfallrechner 9 durch Auswer- tung entsprechender Daten der Erfassungseinrichtung 21 abge- legt wurde.

Wenn die Marke"vorwärts eingeparkt"gesetzt ist (Auswahlva- riante"j"nach Schritt 52), wählt der Auswahlrechner 9 den Schaltvorschlag"R" (Ruckwårtsfahrt) aus und gibt diese Aus- wahl in einem Anzeigeschritt 53 auf dem Fahrstufenanzeiger 5 und zusätzlich mittels des Lautsprechers 15 der Sprachkommu- nikationseinheit 12 aus.

Im Zuge eines Bestätigungsschritts 54 kann der Fahrer die vom Auswahlrechner 9 ausgewählte Fahrstufe oder Gangstufe akzep- tieren oder verwerfen. Dies kann durch Betätigen eines der Bedienelemente 2a, 2b oder eines anderen hierfür vorgesehenen Bedienelements geschehen. Die Bestätigung kann z. B. auch durch kurzes Antippen des Gaspedals des Kraftfahrzeugs oder durch eine entsprechende Spracheingabe in das Mikrophon 14 der Sprachkommunikationseinheit 12 erfolgen. Im Falle des Ak- zeptierens (Auswahlvariante"j") erfolgt in einem Vorgabe- schritt 55 eine Vorgabe der durch den Auswahlrechner 9 ausge- wählten Fahrstufe oder Gangstufe über den Datenbus 22 an die Auswahlsteuereinheit 19 der Auswahlsteuerung 18. Diese prüft anhand der über die Stellung der Getriebeaktuatoren 20 vor- liegenden Getriebeinformation in einem Sicherungsschritt (nicht dargestellt) die Plausibilität der vorgegebenen Fahr- stufe oder Gangstufe und legt bei erfolgreicher Plausibili- tätsprüfung die vorgegebene Fahrstufe oder Gangstufe über die Getriebeaktuatoren 20 ein.

Wird im Bestätigungsschritt 54 die angezeigte, vom Auswahl- rechner 9 ausgewählte Fahrstufe oder Gangstufe verworfen (Auswahlvariante"n"), erfolgt durch den Fahrer über die Be- dieneinheit 7 eine persönliche Vorgabe der Fahrstufe oder Gangstufe in einem Bedienschritt 56, z. B. über die Bedienele- mente 2a, 2b oder das Mikrophon 14. Die persönlich ausgewähl- te Fahrstufe oder Gangstufe wird dann im Vorgabeschritt 55 in eine eingelegte Fahrstufe oder Gangstufe umgesetzt, wie oben beschrieben.

Ergibt der Abfrageschritt 52, dass die Markierung"vorwärts eingeparkt"nicht gesetzt ist (Auswahlvariante"n"), so wird durch den Auswahlrechner 9 die Fahrstufe oder Gangstufe"D"

(Vorwärtsfahrt) ausgewählt und in einem Anzeigeschritt 57 an- gezeigt. Anschließend geht das Auswahlverfahren mit dem Bes- tätigungsschritt 54 weiter, wie oben beschrieben.

Ergibt der Abfrageschritt 51, dass die Marke"bekannter Standort"nicht gesetzt ist (Auswahlvariante"n"), so wird vom Auswahlrechner 9 zunächst über den Datenbus 22 und den Abstandsrechner 27 der vordere Abstandssensor 28 abgefragt.

Dies geschieht in einem Abfrageschritt 58. Ergibt diese Ab- frage, dass sich vor dem Kraftfahrzeug ein Hindernis befindet (Auswahlvariante"j"nach Schritt 58), wird die Fahrstufe"R" ausgewählt und das Auswahlverfahren wird mit dem Anzeige- schritt 53, wie oben beschrieben, fortgesetzt.

Ergibt der Abfrageschritt 58, dass sich kein Hindernis vor dem Kraftfahrzeug befindet (Auswahlvariante"n"), so wird in einem weiteren Abfrageschritt 59 vom Auswahlrechner 9 über den Datenbus 22 und den Abstandsrechner 27 der hintere Ab- standssensor 29 abgefragt. Ergibt sich ein Hindernis hinter dem Kraftfahrzeug (Auswahlvariante"j"nach Schritt 59), so wird die Fahrstufe"D"ausgewählt und das Auswahlverfahren mit dem Anzeigeschritt 57 fortgesetzt, wie oben beschrieben.

Ergibt sich beim Abfrageschritt 59 kein Hindernis hinter dem Kraftfahrzeug, so erfolgt in einem Abfrageschritt 60 durch den Auswahlrechner 9 die Abfrage einer Zielvorgabe. Bei die- ser kann es sich um eine im Speicher 17 abgelegte Zielpositi- on handeln. Alternativ kann der Fahrer über die Anzeigeein- heit 6 und/oder über die Sprachkommunikationseinheit 12 zur Eingabe einer Zielvorgabe aufgefordert werden.

Aus der Zielvorgabe und der über die Daten aus dem Speicher 17 bzw. über die mittels der Erfassungseinrichtung 21 vorlie-

genden Daten erschließbaren Orientierung des Kraftfahrzeugs errechnet der Auswahlrechner 9 bei Vorliegen einer Zielvorga- be nach dem Abfrageschritt 60 eine Fahrstufe. Ergibt sich bei dieser Berechnung durch den Vergleich der Zielvorgabe mit der aktuellen Stellung des Kraftfahrzeugs, dass eine Rückwärts- fahrt erforderlich ist (Auswahlvariante"j"nach dem Abfrage- schritt 60), so wird mit dem Anzeigeschritt 53 fortgesetzt, wie oben beschrieben.

Ergibt sich beim Abfrageschritt 60, dass keine Rückwärtsfahrt erforderlich ist (Auswahlvariante"n"), so wird beim Ver- gleich der Zielvorgabe mit der aktuellen Position des Kraft- fahrzeugs vom Auswahlrechner 9 im Rahmen eines Abfrage- schritts 61 ermittelt, ob zum Erreichen der Zielposition eine Vorwärtsfahrt durchgeführt werden sollte. Ist dies der Fall (Auswahlvariante"j"nach Schritt 61), so wird mit dem Anzei- geschritt 57 fortgesetzt, wie oben beschrieben. Wenn dies nicht der Fall ist (Auswahlvariante"n"), was z. B. in Fällen auftreten kann, bei denen keine Zielvorgabe vorliegt oder bei denen das Kraftfahrzeug quer zu eingegebenen Zielposition an- geordnet ist, so wird in einem Anzeigeschritt 62 über die An- zeigeeinheit 6 und/oder die Sprachkommunikationseinheit 12 ausgegeben"keine automatische Fahrstufen-bzw. Gangstufen- auswahl möglich".

Das Verfahren wird dann mit dem Bedienschritt 56 fortgesetzt, wie oben beschrieben.

Die Anzeige in den Anzeigeschritten 53,57 und 62 kann z. B. durch eine blinkende Darstellung zusätzlich hervorgehoben werden.

Entsprechende Auswahlverfahren ergeben sich bei anderen Fahr- situationen : Beim Ausparken aus einer Parklücke wertet der Auswahlrechner 9 die Signale der Abstandssensoren 28,29 und zusätzlich ggf. die Signale des GPS-Systems 23 entsprechend dem oben be- schriebenen detaillierten Auswahlverfahren aus. Wird ein Hin- dernis erkannt, wird vom Auswahlrechner 9 die dem Hindernis entgegengesetzte Fahrtrichtung durch Anzeige mit der Anzeige- einheit 6 vorgeschlagen.

Bei einer Fahrt mit einer Zieleingabe im GPS-System werden die angezeigten Fahrstufen oder Gangstufen anhand einer Aus- wertung insbesondere der Daten des GPS-Systems 23 durchge- führt. Über die Abfrage der Motordrehzahl, die dem Auswahl- rechner 9 über die elektronische Motorsteuerung 39 zugänglich ist, ist zudem mit der Auswahlvorrichtung ein bekannter auto- matischer Fahrstufenwechsel möglich. Zudem können bei Bedarf, z. B. im Kolonnenverkehr oder bei widrigen Straßenverhältnis- sen, die Informationen der Abstandssensorik 26 sowie des ABS- Systems 30 hinzugezogen werden.

Bestimmte, öfter wiederkehrende Fahrtstrecken können zur er- leichterten Auswahl einer Fahrstufe oder Gangstufe herangezo- gen werden. Hierzu kann der Auswahlrechner 9 als lernfähiges System, z. B. als neuronales Netzwerk, ausgeführt sein. Anhand der im Speicher 17 abgelegten Betriebshistorie des Kraftfahr- zeugs, d. h. der zeitlichen Abfolge der zuletzt gewählten Fahrstufen oder Gangstufen lässt sich durch Vergleich ähnli- cher Betriebshistorien eine optimierte Auswahl der Gangstufe oder Fahrstufe errechnen.

Der Auswahlrechner 9 kann auch als Fuzzy-Logic-System ausge- führt sein.