Par conteneurs, il faut comprendre non seulement les conteneurs standards mais aussi les unités de transport intermodal, notamment les caisses mobiles et les remorques ainsi que la possibilité de chargement de marchandises en vrac dans les cales.

Plus particulièrement, l'invention concerne une gamme de petits et moyens navires permettant d'assurer le transport de marchandises de petits ports en petits ports au moyen de conteneurs.

Cette gamme est composée de navires permettant de transporter un nombre maximum de conteneurs égal à deux, quatre, dix, vingt, trente, cinquante, cent.

Une caractéristique principale du navire est son entière autonomie offrant la possibilité de charger ou/et décharger des conteneurs dans un port non équipé de moyens de manutention et ayant une profondeur d'eau faible, inférieure à 4 mètres.

Le transport de marchandises constitue, en effet, un des rouages majeurs de notre économie de marché.

La globalisation des échanges internationaux, le développement des politiques de"juste à temps", la demande de réactivité toujours plus forte, tendent à accroître en permanence les transports terrestres, à développer des infrastructures routières coûteuses et nuisibles à l'environnement.

La gamme de navires selon l'invention est née de cette analyse avec le souci de développer une complémentarité entre le transport routier et le transport maritimo-fluvial.

II s'agit d'assurer, à partir des ports de premier ou de deuxième rang, des liaisons maritimes pour desservir la multitude de ports d'irrigation, peu ou pas exploités en matière de transport de marchandises.

La finalité est la prise en charge par les transporteurs routiers des conteneurs à partir de ces ports pour distribution locale, afin d'optimiser les distances terrestres de livraison.

Un des objectifs de la présente invention est de mettre au service du transporteur routier une infrastructure mobile"autoroute maritimo-fluviale" complémentaire à celle dont il dispose sur le réseau routier.

Un deuxième objectif est de renforcer la réactivité du transport maritimo- routier en acheminant des petites quantités avec des fréquences importantes.

Un troisième objectif est d'assurer un service fluvio-maritime avec une autonomie de manoeuvre importante, un trajet quai à quai optimisé et des systèmes de déchargement/chargement adaptés à ces contraintes. Cet objectif implique de pouvoir transporter une charge utile importante par rapport au déplacement du navire.

Un quatrième objectif est d'assurer le transport dans des conditions de service et de coûts au kilomètre comparables à ceux de la route.

II existe de nombreux navires porte-conteneurs d'une capacité d'emport de conteneurs importante et avec un tirant d'eau élevé, tels que ceux décrits dans Jane's Intermodal Transportation, pages 315,338 et 341. Parmi ces navires porte- conteneurs de grande capacité, on peut citer I'ALIANCA BRASIL, d'une capacité de 2200 conteneurs, d'une vitesse de 20,4 noeuds, d'une longueur de 200,23 m et d'un tirant d'eau de 12,02 m. Un des plus petits de ces navires porte-conteneurs est le HERA, d'une capacité de 198 conteneurs, d'une vitesse de 12,5 noeuds, d'une longueur de 88 m et d'un tirant d'eau de 4,6 m.

Ces porte-conteneurs déchargent généralement dans des terminaux portuaires équipés d'importants moyens de manutention. Les ports pouvant recevoir les porte-conteneurs existants sont peu nombreux et ne permettent pas d'assurer une livraison des marchandises proche de leur lieu d'utilisation.

De plus, ii ne peut pas remonter la plupart des estuaires et ne peut en aucun cas aller sur les canaux à cause de son tirant d'eau et son tirant d'air trop importants,

ce dernier étant notamment dû à la présence de la cabine de pilotage, des moyens de manutention et, le cas échéant, des mats de supportage des radars.

Par ailleurs, on connaît le brevet le brevet US5359952 qui décrit un navire porte conteneur apte à naviguer sur les fleuves et dont la cabine de pilotage est escamotable et comportant une grue escamotable disposée sur un pont séparât deux cales.

Cependant, un tel navire présente deux inconvénients majeur, à savoir son impossibilité de naviguer en mer et la perte de place éventuelle due à la présence des moyens de manutention entre les deux cales.

Le but de l'invention est de pallier ces inconvénients en proposant un navire porte-conteneurs autonome apte à naviguer aussi bien en pleine mer que sur les fleuves ou sur les canaux et présentant tout ou partie des possibilités : -il peut naviguer sur les canaux à grand gabarit et en mer, -il permet le transport multimodal, c'est-à-dire en mer et sur les fleuves ou canaux à partir de ports fluviaux, sans investissement préalable en grues portuaires ou en quai de grande longueur, -il rend le transport multimodal par voie fluvio maritime économiquement compétitif (en regroupant les activités de transport et de chargement), -il optimise la taille critique de la cargaison (aspect économique) et compacité du navire en canal (respect du gabarit), -il évite le transbordement des conteneurs sur un navire de haute mer à la fin de la partie fluviale du trajet, -il est possible de compléter le chargement, en pontée hors gabarit, pour la partie maritime du trajet, ii permet un service aussi complet que celui d'un transporteur routier mais utilisant la voie fluvio-maritime.

Un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène, une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une cale apte à recevoir des conteneurs, des moyens de manutention de ces conteneurs, des moyens de ballastage ainsi que des moyens aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage de la passerelle, caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches et en ce que les

moyens de manutention sont constitués par un portique-grue mobile sur des rails placés de chaque côté de ladite cale, et en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage de ce portique-grue dans une zone spéciale de la cale, cette zone étant aussi apte à recevoir des conteneurs lorsque ledit portique grue n'y est pas stocké.

Selon une caractéristique particulière, les cales sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et lesdits rails sont disposés sur ledit surbau.

Selon une autre caractéristique, un ascenseur assure l'escamotage desdits moyens de manutention et d'une partie desdits rails.

Selon une autre caractéristique, ladite zone spéciale est disposée derrière la passerelle, sur l'arrière du navire Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens d'escamotage des mats de supportage des moyens de radiodétection, tel qu'un radar.

Selon une autre caractéristique, le navire comporte des panneaux de cale étanches aptes à supporter des conteneurs chargés en pontée, ces panneaux pouvant tre aptes à tre manipulés par les moyens de manutention.

Selon une caractéristique particulière, les moyens de ballastage sont aptes à compenser la variation de tirant d'eau, et de tirant d'air associé, correspondant au chargement ou au déchargement de la totalité de la cargaison admissible en rivière.

Selon une caractéristique additionnelle, le navire comporte une double coque et les moyens de ballastage sont constitués par des caisses disposées entre lesdites coques et alimentées ou desalimentées en eau par des pompes.

Selon une autre caractéristique, la vitesse de ballastage desdits moyens de ballastage est au moins égale à la vitesse de chargement ou de déchargement des conteneurs avec lesdits moyens de manutention.

Selon une caractéristique particulière, le navire comporte des volumes de flottabilité additionnels par exemple constitués par un système de bouées gonflables ; Ces bouées gonflables peuvent tre intégrées sur le côté du navire pour

augmenter l'inertie de flottaison et limiter ainsi la gîte et l'assiette du navire lors des opérations de manutention.

Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de compensation de la gîte éventuellement constitués par un système de transfert de masses solides. Cette masse solide se déplace dans le navire pour compenser le déplacement de la masse des conteneurs lors des opérations de manutention.

Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens d'escamotage des installations à bord du navire présentant un tirant d'air important, typiquement de l'ordre de plusieurs mètres.

Selon une autre caractéristique, le navire comporte des moyens de sécurité aptes à déterminer la valeur de la hauteur disponible sous un obstacle et la valeur du tirant d'air du navire ainsi que soit des moyens d'affichage d'une information relative à ces valeurs, soit des moyens d'alarme en cas d'incompatibilité de ces valeurs entre elles, soit des moyens de commande de tout ou partie desdits moyens d'escamotage.

Ce navire est caractérisé, en outre, en ce qu'il comprend des moyens de propulsion permettant d'assurer la manoeuvrabilité dans les ports et d'assurer la propulsion du navire vers I'avant ou vers l'arrière du navire.

Selon une autre caractéristique les moyens d'escamotage des moyens de manutention ainsi que la zone spéciale 15 de la cale 2 sont disposés d'un coté de la passerelle tandis que les cales destinées à recevoir les conteneurs sont de l'autre coté de la passerelle. Une telle disposition permet d'une part de faciliter le transport de marchandises en vrac et d'autre part de permettre la vision vers I'avant du navire depuis la passerelle 4 lorsque les moyens de manutention de sont pas escamotés et au-dessus de la zone spéciale 15.

La gamme de navires selon l'invention comprend des navires pouvant transporter de 2 à 150 conteneurs ISO de 20 pieds (6,058x2,438x2,591 mètres).

Ces navires sont conçus selon des principes architecturaux identiques. Leur construction peut donc tre effectuée à partir de modules.

Ces principes peuvent tre choisis pour la carène, pour la propulsion, pour la manutention des conteneurs, pour l'équiiibrage du navire.

La carène peut tre de type monocoque.

Selon un autre mode de réalisation, elle peut tre de type catamaran ou type mixte monocoque à l'avant et catamaran à l'arrière, ou encore de type à coque à tunnels.

La propulsion peut tre assurée par diesel, ligne d'arbre et hélices.

Elle peut aussi tre assurée par un gouvernail actif.

Selon une variante de réalisation, la propulsion est assurée par hydrojet.

Selon un autre mode de réalisation, la propulsion est assurée par pumpjet.

La propulsion peut encore tre assurée par un propulseur cycloïdal par exemple connu sous la dénomination"voith"fabriqué par la Société VOITH- SCHNEIDER.

La propulsion peut aussi tre assurée par un dispositif connu sous la dénomination"POD azimutaux"fabriqué par la Société SCHOTTEL.

Les moyens de propulsion peuvent tre actionnés par moteur diesel, par moteur électrique ou par moteur discoïde.

Une combinaison de ces différentes caractéristiques permet d'obtenir un principe architectural pour la gamme de navires.

Par ailleurs, le navire doit pouvoir tre construit pour un coût permettant aux investisseurs une alternative au transport routier.

Pour ce faire, les solutions technologiques conduisant à des solutions économiquement viables doivent présenter les caractéristiques ci-après.

Le navire doit permettre de transporter une charge utile importante par rapport à son déplacement.

Les équipements doivent tre les plus polyvalents possible, ce qui implique une énergie commune pour la propulsion, 1'escamotage des différents éléments et la manutention. Les moyens de manutention servent, au moins partiellement, à la fois

sur le navire et à terre, des moyens de propulsion assurant à la fois, d'une part la vitesse de croisière du navire, la vitesse dans les estuaires, les canaux et dans les ports et d'autre part la manuvrabilité dans les ports. En outre, des moyens d'équilibrage du navire servent lors des opérations de manutention.

L'ensemble des navires selon l'invention possède une autonomie complète dans les domaines suivants : -navigation : propulsion lente et rapide et moyens de navigation de haute mer, -vie à bord : installations permettant à un équipage de 3 à 5 personnes de vivre pendant plusieurs jours sur le navire, -manutention : moyens de manutention permettant au navire de charger et décharger des conteneurs dans des ports non équipés, -équilibrage : un système d'équilibrage assure la stabilité transversale et l'assiette du navire en navigation et pendant les opérations de manutention des conteneurs.

L'invention concerne aussi un navire porte-conteneurs autonome selon l'invention est du type comprenant une carène, une passerelle, des moyens de propulsion, au moins une cale apte à recevoir des conteneurs, des moyens de manutention de ces conteneurs, des moyens de ballastage ainsi que des moyens aptes à faire varier le tirant d'air comportant notamment des moyens d'escamotage de la passerelle, caractérisé en ce qu'il comporte des panneaux de cale étanches et en ce que d'une part les cales sont entourées par un surbau destiné à éviter leur inondation et d'autre part les moyens de manutention sont constitués par un portique-grue mobile sur des rails placés de chaque côté de ladite cale, ces rails étant disposés sur ledit surbau et en ce qu'il comporte des moyens d'escamotage de ce portique-grue sur un pont rabaissé disposé à l'arrière du navire et derrière la passerelle.

D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention apparaîtront dans la description de plusieurs modes de réalisation de l'invention, en regard des figures annexées parmi lesquelles :

-les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon l'invention dans différentes configurations, à savoir -à vide en mer pour la figure 1, -à vide sur une voie fluviale ou sur un canal pour les figures 2 et 3 -en pleine charge sur une voie fluviale ou sur un canal pour la figure 4, -en pleine charge en mer pour la figure 5, -les figures 6 et 7 présentent des moyens d'escamotage des moyens de manutention selon l'invention.

-la figure 8 montre une coupe d'un navire selon l'invention.

-la figure 9 présente des moyens d'équilibrage en gîte d'un navire selon l'invention.

-les figures 10 et 11 montrent un exemple de réalisation des moyens de manutention utilisés dans le cadre de l'invention.

Les figures 1 à 5 présentent des schémas généraux d'un navire selon l'invention dans différentes configurations La figure 1 montre un navire selon l'invention, à vide et en mer. Ce navire comporte une carène 1, au moins une cale 2 destinées à recevoir des conteneurs 13, des moyens 3 de manutention desdits conteneurs, une cabine de commande 4, aussi appelée passerelle, et un mat 5 de supportage d'une antenne radar 6.

Les moyens 3 de manutention des conteneurs sont constitués par un portique roulant 7 couvrant toute la-longueur des cales 2 à conteneurs et une grue 8 montée sur le portique roulant et pouvant manutentionner les conteneurs jusqu'à un quai.

D'une manière avantageuse un système de manutention à terre est associé auxdits moyens de manutention. Ces moyens peuvent par exemple tre constitués par un chariot automoteur débarqué avec la grue ou avec une rampe.

En outre un système de limitation de gîte 14 pendant le dépôt d'un conteneur sur le quai en abord est associé auxdits moyens de manutention.

Pour respecter le gabarit de navigation dans le canal, en tirant d'eau et en tirant d'air, le navire porte conteneur possède :

-des dispositifs d'escamotage 11,12 des éléments pénalisants pour ce qui est du tirant d'air du navire, et qui sont obligatoires en mer mais non indispensables en position haute en canal, en l'occurrence les différents mats 5, la passerelle 4 et les moyens de manutention 2, -des moyens de ballastage non représentés dimensionnés pour compenser la cargaison rivière et ainsi conserver constants tirant d'eau et tirant d'air quelle que soit la charge en conteneurs, -une zone spéciale 15 dans la cale 2 reçoit l'ensemble des moyens de manutention (portique/grue + véhicule autonome) lors des navigations en rivière ou en canal afin de respecter le gabarit de ces derniers, un système d'ascenseur 12 du portique/grue.

Ce système d'ascenseur du portique grue est simplement constitué d'une portion des 2 rails longitudinaux pouvant tre abaissée à l'intérieur de la cale. Le mécanisme de l'ascenseur est compact pour ne pas interférer avec la portion de carène située en dessous. II peut tre constitué d'un système à chaine, d'un système de vérins hydrauliques ou d'un système vérins à vis.

Les 2 bords peuvent tre constitués de 2 mécanismes synchronisés ou reliés mécaniquement.

Un système de verouillage en positions extrmes complète cette installation pour soulager les moteurs d'érection pendant les phases de repos.

Quand l'ascenseur est vérouillé en position haute, il est apte à supporter à la fois le portique grue, les panneaux de la cale spéciale et des conteneurs en pontée.

La figure 6 présente des moyens d'escamotage du portique grue selon un premier mode de réalisation dans lequel une cale spéciale 15 destinée à recevoir le portique grue 7 est disposée derrière la passerelle 4, sur l'arrière du navire, cette cale spéciale étant aussi dimensionnée pour y stocker des conteneurs. Une portion de coque a été enlevée pour une meilleure compréhension de la figure Dans ce mode de réalisation, le système de manutention 7 à bord est descendu dans une cale 15 spécialement équipée pour le recevoir. Cette solution n'est applicable que des navires possédant des murailles latérales suffisamment épaisses pour recevoir un mécanisme d'ascenseur.

Cette cale est située préférentiellement à l'arrière, dans Sa zone concernée par le relevé des formes dû à la présence des hélices. Ceci permet d'optimiser les volumes utiles en réservant les grandes cales pour la cargaison.

Quand l'ascenseur est verrouillé en position haute, il est apte à supporter à la fois les panneaux de la cale spéciale et, soit le portique grue, soit des conteneurs en pontée.

L'ascenseur 12 comporte quatre poutres 30 disposées en rectangle, J'espace libre entre ces poutres étant apte à permettre le passage de 3 conteneurs standards de 40 pieds. Parmi ces quatre poutres, deux d'entre elles, disposés parallèlement supportent chacune un rail 31. Ces rails latéraux 30 doivent tre montés sur le surbau de cale pour en assurer la continuité avec les rails fixes 17, disposés de part et d'autre de la cale 2, lorsque l'ascenseur est en position haute.

La figure 7 présente des moyens d'escamotage du portique grue selon un deuxième mode de réalisation dans lequel une cafe spéciale 15 destinée à recevoir le portique grue 7 est disposé derrière la passerelle 4, cette cale spéciale étant aussi dimensionnée pour y stocker des conteneurs Dans le cas où les murailles latérales sont fines, le système d'ascenseur du portique grue ne peut plus tre installé dans l'épaisseur de ces murailles.

Les deux portions de rails longitudinaux 32 sont alors abaissées à l'extérieur de la coque, sur la plage arrière 33 constituant un pont rabaissé, à un endroit où les contraintes dans la structure sont faibles.

Dans ces conditions il n'y a ni discontinuité de structure, ni discontinuité de surbau des cales.

Le portique-grue en revanche doit pouvoir résister aux agressions du milieu marin (if est tout le temps en extérieur) et la structure arrière doit tre spécialement renforcée pour résister aux chocs lors des manoeuvres portuaires ou d'écluse.

Cette solution est bien adaptée aux navires ayant un creux important par rapport aux dimensions de la grue.

L'ascenseur est constitué par trois poutres 34 disposées en H et un rail longitudinal 32 est disposé sur chacune des deux branches parallèles du H et un vérin

hydraulique, non représenté, est disposé sur chacune de ces deux poutres. En position basse, le portique ceinture partiellement une partie 35 de la coque.

Dans une variante possible, les deux rails du portique sont continus. Le portique lui-mme est alors au choix : articulé pour tre inséré dans t'espace entre les 2 rails, ou tourné d'1/4 de tour selon un axe vertical.

Pour atteindre les objectifs d'autonomie de manoeuvre, le navire porte conteneur possède en outre une manoeuvrabilité suffisante pour accoster sans I'aide d'un remorqueur ainsi que des apparaux de manoeuvre La figure 4 montre que le navire est pourvu de panneaux de cales étanches 16 qui sont positionnés à I'aide des moyens de manutention 3 soit dans une position dépliée dans laquelle ils recouvrent la quasi totalité de la cale 2 soit dans une position repliée en accordéon dans laquelle toute la cale 2 est accessible par lesdits moyens 3 de manutention. Ces panneaux n'ont pas été représentés sur les figures 1 à 3 et 5 afin de les simplifier et de ne pas les surcharger.

La zone spéciale 15 de la cale 2 est recouverte par des panneaux de cales étanches 16a qui sont motorisés. Dans cet exemple de réalisation de l'invention, il n'a pas été prévu que les moyens 3 de manutention puissent manipuler lesdits panneaux 16a alors que ces moyens sont positionnés dans la zone spéciale 15 de la cale 2.

Comme montré sur la figure 8, le navire selon la variante de réalisation décrite comporte une double coque 1a, 1b.

Le navire montré aux figures 3 à 5 est dimensionné pour naviguer sur des canaux avec écluses de 12 mètres.

Ses dimensions principales, sont les : Longueur 99,90 m Largeur 11,40 m Tirant d'air En mer : 8m En canal : 5,25 m Tirant d'eau En mer : 3, 60 m (à pleine charge)

En canal : 3 m en canal Vitesse commerciale En mer : 12 nds En canal : 6 km/h Sa cargaison est : Conteneurs (nombre) En cale : 60 conteneurs répartis sur 2 couches En pontée : 30 conteneurs (en mer uniquement) Soit : Port en lourd En mer : 1800 tonnes En canal : 1200 tonnes Ce navire est conforme à la législation française en terme de transport maritime : règlement annexé à l'arrté du 23 novembre 1987 sur la sécurité des navires et ses correctifs successifs.

L'aspect général du navire est donc le suivant.

Le navire est un navire hauturier. ! ! possède une double coque 1a, 1b et des panneaux de cale 16,16a étanches.

Les cales 2 à conteneurs sont dimensionnées pour recevoir des conteneurs ISO de 20 à 45 pieds sur 2 couches et 3 rangs sans perte de place.

Comme montré sur la figure 10, les moyens 3 de manutention sont principalement utilisés pour manipuler les conteneurs ISO entre le bord du quai et leur place dans la cale. II se compose : d'un portique grue 7 capable de se déplacer longitudinalement en charge sur deux rails 17 placés de chaque coté de la cale 2, d'une grue 8,9 d'une portée d'environ 10 m et de charge 40 tonnes.

Elle peut pivoter, en charge, à +/-90° pour déposer des conteneurs sur le quai en abords, * d'un « spreader » orientable 10, qui est suspendu en bout de flèche, et permet de saisir les conteneurs 13 par leurs coins supérieurs selon la norme ISO.

Des moyens d'équilibrage 14 constitués par une masse de 20 tonnes déplacée sur 10 m transversalement par rapport au navire permettent de rattraper la gîte lors du dépôt ou de la prise d'un conteneur 13.

Ce système ne sert qu'à rattraper la gîte au moment précis de la manutention d'un conteneur en abord. L'équilibrage moyen du navire est réalisé à l'aide du système de ballastage.

Le système de manutention à terre est constitué par un chariot automoteur de type connu débarqué et embarqué par les moyens de manutention.

Comme montré sur les figures 1 et 2, I'ensemble portique grue est escamotable dans la zone spéciale 15 de la cale arrière 2 au moyen d'un ascenseur 12.

D'une manière avantageuse pouvant permettre un gain de place, le système de manutention à terre est rangé dans le rétrécissement de la cale 2 à l'extrme avant du navire. II est mis à bord à I'aide du portique grue.

La passerelle 4 est montée sur un mat télescopique 11 traversant la zone située en dessous. Le mécanisme d'érection est constitué de vérins hydrauliques ou de vérins à vis. Les liaisons de la passerelle avec le navire (électriques, hydrauliques...) sont conservées pendant la translation. Le mouvement vertical est possible pendant la marche normale du navire.

Ce mat télescopique 11 permet d'escamoter la passerelle 4 en navigation fluviale ou sur un canal, et ce, afin de d'avoir, pour ce qui concerne la passerelle, un tirant d'air suffisamment faible tout en permettant, en mer, la vision vers I'avant au- dessus des conteneurs en pontée, c'est-à-dire lorsqu'une couche de conteneurs est disposée sur les panneaux de cale étanches 16.

Le mat 18 lui-mme est basculable en arrière.

Les moyens de ballastage (21) sont constitués par des caisses situés dans le double fond (entre la coque externe et la cale). Ces caisses sont constituées par la structure du navire. Elles sont en nombre suffisant pour fractionner le réglage : chaque caisse est toujours soit vide soit pleine.

Le liquide utilisé pour le ballastage est l'eau environnante (eau de mer ou eau du canal).

Les mouvements d'eau sont réalisés au moyen de pompes à grand débit et de canalisations équipées de vannes.

Les caisses sont toutes équipées de capteurs de niveau d'eau.

Un système de mesure en temps réel des tirants d'eau avant, arrière, miiieu équipe le navire. Ce système, constitué de 6 capteurs de niveau d'eau, d'un boitier de concentration et de répétiteurs.

La commande des moyens de ballastage et la lecture des tirants d'eau sont centralisées (les différentes vannes sont rapprochées voire télécommandées, les commandes des pompes sont rapprochées) pour tre exploités par un personnel réduit, chargé du réglage.

En outre des moyens de sécurité, utilisés dans le cas d'une navigation fluviale ou en canal, sont associés aux moyens d'escamotage, en particulier ceux d'escamotage de la passerelle 4, et le cas échéant ceux des mats de supportage des moyens de radiodétection.

Ces moyens de sécurité comportent un sous-ensemble de mesure de la hauteur des obstacles, notamment un pont, et d'un sous-ensemble de mesure du tirant d'air du navire ou pour le moins de la position du mât de la passerelle. Ces moyens comportent en outre des moyens de comparaison de ces valeurs entre-elles associés à une alarme et/ou à des moyens de réglage automatique de la position du mat téléscopique 11 de la passerelle ainsi que, le cas échéant, de celle des autres mâts.

Ainsi lorsque le tirant d'air est supérieur à la hauteur disponible sous le pont, une alarme sonore retentit et/ou de la position du mât téléscopique 11 et des autres mâts est commandée de sorte que le tirant d'air du navire soit inférieur à la hauteur disponible sous le pont, et/ou t'arrt d'urgence du bateau.

Ces moyens de ballastage sont sont dimensionnés pour compenser la cargaison admissible en rivière soit environ 1200 tonnes (+/-60 conteneurs 13 de 20 tonnes) et la vitesse du ballastage est telle qu'elle permet de compenser les opérations de chargement/déchargement en mode autonome, c'est-à-dire avec les moyens de manutention du bord.

Ils permettent d'une part de conserver constants le tirant d'eau et le tirant d'air, et ce, quel que soit le chargement, et d'autre part d'annuler la gîte moyenne.

Le système propulsif est de type diesel électrique. II comprend une usine électrique, des propulseurs principaux azimutaux et un propulseur d'étrave.

Par ailleurs, les équipements portuaires nécessaires sont minimalisés puisque les seuls éléments nécessaires sont : -un quai au droit duquel la profondeur d'eau est au moins 3 mètres -deux ducs d'Albe pour amarrer le navire -un terre plein capable de recevoir des véhicules routiers.

Le quai peut tre une simple plate forme de longueur 20 mètres environ sur pilotis avec une charge admissible de 45 tonnes.

En mer, l'escamotage des moyens de manutention n'est pas nécessaire. Ils peuvent tre soit stockés dans leur cale réservée 2, cette cale étant alors équipée de panneaux autonomes 16a, soit conservés sur le pont, la cale réservée 2 pouvant alors recevoir des conteneurs 13.

Cette disposition a trois avantages. Elle permet d'augmenter la capacité de chargement, de conserver l'autonomie de manutention et de supprimer la motorisation des panneaux 16a de la cale réservée En effet, les panneaux de cale ne sont obligatoires qu'en mer. Si le portique grue reste sur le pont en mer, il peut toujours tre utilisé pour manutentionner les panneaux de la zone spéciale 15 de la cale 2.

Dans cette hypothèse, il est préférable de placer en arrière de la passerelle, la cale réservée pour 1'escamotage afin de préserver la vue sur l'avant depuis la passerelle, les moyens de manutention 3 en position non escamotée pouvant alors passer au dessus de la passerelle 4 lorsqu'elle est en position escamotée.

Bien entendu, de nombreuses modifications peuvent tre apportées à l'exemple de réalisation précédemment décrit sans sortir du cadre de l'invention.

Ainsi le déchargement des conteneurs peut tre de type axial, c'est-à-dire se faire soit par I'avant soit par l'arrière du navire pour s'affranchir des problèmes de gîte lors du débordage.

Par ailleurs, les moyens de manutention peuvent tre constitués par un portique à deux grues comme montré sur la figure 11. Ces deux grues sont placées

de chaque coté du portique. Elles ont alors une portée réduite d'1/3 par rapport à une grue centrale. Seule la grue côté quai permet de poser un conteneur sur le quai, I'autre grue ne servant qu'à manipuler un autre conteneur pour faire contrepoids.

En outre, le système propulsif peut utiliser un diesel classique avec une ligne d'arbre et un appareil à gouverner de type safran derrière l'hélice.