Selbststeuerndes Fahrzeug

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft ein selbststeuerndes Fahrzeug nach dem

Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Ein typischer Vertreter eines derartigen selbststeuernden Fahrzeuges ist ein sogenannter autonomer Rasenmäher (ARM), wie er für verschiedenste Zwecke, insbesondere jedoch für den Privatbereich, bekannt ist. Eine derartige, selbststeuernde Vorrichtung arbeitet üblicherweise nach dem Prinzip der Zufallsnavigation: Dabei fährt der ARM üblicherweise geradeaus, bis er an eine (geeignet durch Sensorik bzw. einen Einfassungsdraht erfasste) Grenze trifft und wendet dann in einem zufällig bestimmten Winkel. Eine derartige Vorgehensweise ist steuerungstechnisch einfach und insbesondere ohne Kartierung (Kartendaten) der zu bearbeitenden Fläche (Arbeitsbereich) realisiert, allerdings weist diese bekannte Vorgehensweise in der Praxis den Nachteil auf, dass eine vollständige (Flächen-)Abdeckung entsprechend der jeweils winkelbestimmt gefahrenen Richtungen zufallsabhängig ist, so dass eine vollständige Abdeckung nicht garantiert ist bzw. nur nach sehr vielen Streckenbewegungen erfolgt. Dies führt dann wieder zu nachteiliger Redundanz in Form von Mehrfachüberfahrungen. Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, ein selbststeuerndes Fahrzeug, etwa einen autonomen Rasenmäher, den Arbeitsbereich auf der Basis vorhandener Kartendaten abfahren zu lassen. Bedingung hierfür ist jedoch üblicherweise ein (entsprechend der Kartierung bzw. einer Bewegungsauflösung) genaues Navigationssystem, welches, etwa in Form üblicher GPS-Technologien, entweder sehr hohen Aufwand verursacht (und sich damit insbesondere für einen kostensensitiven privaten Bereich wenig geeignet), oder aber keine zur Bearbeitung insbesondere kleinerer Flächen ausreichende Positionsauflösung ermöglicht.

Aus dem Stand der Technik ist es ferner bekannt, den Arbeitsbereich mittels ei- nes (stromdurchflossenen) Einfassungsdrahts zu begrenzen. Dem ARM zugeordnete Magnetfeldsensoren sind dann in der Lage, durch Detektion des (z.B.

auf den Einfassungsdraht aufmodulierten) Einfassungsdrahtsignals zu erkennen, ob sich der ARM innerhalb oder außerhalb der vom Draht bestimmten Grenze befindet.

Eine besondere Herausforderung besteht jedoch darin, nicht nur den Einfassungsdraht als solchen zu erkennen, sondern auch eine aktuelle Position des

Fahrzeugs (ARM) entlang dieses (typischerweise geschlossenen, da einen Arbeitsbereich vollständig umschließenden) Einfassungsdrahts: Eine derartige Vor- gehensweise, welche ohne genaues Positions- bzw. Ortungssystem das Erreichen eines Ausgangspunkts beim Abfahren einer Begrenzungskontur feststellt, ist aus der WO 03/039314 bekannt. Dieser Stand der Technik speichert während des Abfahrens in regelmäßigem Abstand Daten über den abgefahrenen Pfad, wobei jeweils aktuelle Daten mit gespeicherten Informationen verglichen werden, um festzustellen, ob gleiche Daten vorhanden sind. Allerdings basiert die Erkennung auf dem Vergleich eines aktuellen Blocks konstanter Länge (L) mit einem gespeicherten Block derselben Länge; das aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren geht daher davon aus, dass die Charakteristik eines Blocks dieser

Länge ausreichend ist, um den Block eindeutig innerhalb der gesamten Kontur zu identifizieren.

In der Praxis ist dies jedoch problematisch, denn insbesondere einfache Konturen, wie z.B. eine rechteckige Rasenfläche, weisen bereits auf das offensichtliche Problem hin, dass der Block der Länge (L) mehrfach auftreten wird. Da zudem weitere Daten und Randbedingungen, die derartige Mehrdeutigkeiten verhindern könnten, bei einfachen Flächen oft nicht vorhanden sind, ist diese Vorgehensweise potenziell problembehaftet und verbesserungsbedürftig, nicht zuletzt als auf die bekannte Weise erstellte Karten ansonsten kritische Fehler aufweisen können. Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein selbstgesteuertes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs zu schaffen, welches verbesserte Navigationsmittel dahingehend aufweist, dass eine zuverlässige Bestimmung der

Kontur des Arbeitsbereichs und mithin ein zuverlässiges Feststellen erfolgen kann, dass der den Arbeitsbereich umschließende Pfad vollständig abgefahren wurde. Die Aufgabe wird durch das Fahrzeug mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Als zur Erfindung gehörig beansprucht ist zudem ein Betriebsverfahren für ein selbststeuerndes Fahrzeug mit mindestens zwei Verfahrensmerkmalen, wie sie aus der vorliegenden Gesamtoffenbarung erkennbar sind.

In erfindungsgemäß vorteilhafter weise bearbeiten die Navigationsmittel Pfadabschnittsdaten mit jeweils einer zugeordneten Orientierungsinformation. Den Na- vigationsmitteln erfindungsgemäß zugeordnete Autokorrelationsmittel sind dann in der Lage, Folgen von Pfadabschnittsdaten (mit jenen zugeordneten Orientierungsinformationen) zu analysieren, eine Autokorrelation (durch Erstellung von Autokorrelationsdaten) festzustellen und daraus dann eine Feststellung zu treffen, ob das Fahrzeug den umschließenden Pfad vollständig abgefahren hat (bzw. eine bereits abgefahrene Folge von Streckenabschnitten erneut abgefahren wird).

Besonders bevorzugt im Rahmen der Erfindung ist es, das selbststeuernde Fahrzeug als autonomen Rasenmäher (ARM), insbesondere für den Privatbe- reich, auszubilden, wobei auch andere, vergleichbare Einsatzzwecke günstig sind. So könnte sich als weiterbildungsgemäß auf dem Fahrzeug vorzusehende Arbeits- bzw. Funktionseinrichtung nicht nur eine Mähvorrichtung, sondern eine Saugvorrichtung (etwa in der Art eines Staubsaugers), eine Kehrvorrichtung (etwa in der Art einer Fege- und/oder Bürstvorrichtung für Büro- oder Wohnraumflä- chen), eine Düngevorrichtung und/oder eine Bewässerungsvorrichtung sowie vergleichbare Anwendungen anbieten. Weiterbildungsgemäß ist den Navigationsmitteln eine Kartierungseinheit zugeordnet, die zum Erzeugen von Umrisskartendaten als Reaktion auf die Streckenabschnittsdaten und/oder die Autokorrelationsdaten ausgebildet ist; insbesonde- re das erfolgreiche Abfahren eines gesamten, den Arbeitsbereich umschließenden Pfades ermöglicht gemäß dieser Weiterbildung das Erzeugen einer (Umriss- ) Karte, welche dann für nachfolgenden Einsatz nützlich ist. So ist es damit weiterbildungsgemäß im Rahmen der Erfindung möglich, dass, etwa im Fall eines Orientierungsverlusts des Fahrzeugs im (z.B. Mäh-) Betrieb, durch einfaches An- fahren eines Einfassungsdrahts od.dgl. Signalgebers für eine Arbeitsbereichsgrenze eine Neuorientierung und damit eine effiziente Weiterführung des Betriebs erfolgen kann.

Erfindungsgemäß vorteilhaft und gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vor- gesehen, dass die Streckenabschnitte (und entsprechende gespeicherte Daten) eine konstante Länge (entlang des Pfades) aufweisen; dies erleichtert die Datenverarbeitung durch die Autokorrelationsmittel, darüber hinaus wird der erforderliche Speicheraufwand reduziert. Diese Wirkung hat, wie oben dargelegt, insbesondere auch das Zuordnen der

Winkelinformation als Orientierungsinformation für die Pfadabschnittsdaten; zusätzlich kommt der Vorteil, dass ein Speicherbedarf für eine Folge von Pfadabschnittsdaten (lediglich) proportional zur Pfadlänge wächst, insoweit der Speicheraufwand reduziert ist.

Besonders bevorzugt erfolgt im Rahmen einer bevorzugten Ausführungsform (best mode) eine Messung bzw. Bestimmung der Streckenabschnitte durch Odometrie. Bei diesem ansonsten bekannten Vorgehen wird ein zurückgelegter Weg zweier (etwa links und rechts angeordneter) Räder gemessen, wobei sich aus diesen Informationen ein gefahrener Pfad (etwa durch Integration der entsprechenden Wegstrecken) rekonstruieren lässt. Zusätzlich kommt im Rahmen der Erfindung und mittels der Winkelinformation das Messen einer (absoluten) Ausrichtung des Fahrzeugs. Diese jedem Satz der Pfadabschnittsdaten zugeordnete Information minimiert vorteilhaft einen Messfehler bei längeren Strecken, da der (Kompass-) Messfehler im Gegensatz zu den Odometriedaten, unabhängig von einer bereits gefahrenen Strecke ist. Eine Fusion dieser beiden Informa- tionen, etwa durch einen Kaiman-Filter, erlaubt dann eine günstige Schätzung von Position und Ausrichtung, bei der der Fehler in der Ausrichtung beschränkt bleibt und in der Position nur langsam wächst. Entsprechend ist der relative Fehler zwischen zwei Positionen auf dem Pfad ebenfalls abhängig von der Entfer- nung dieser Positionen entlang des Pfades und für eine bevorzugt angenommene, konstante Entfernung.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der elektronischen Speichereinheit eine Einheit zur Datenkompression zugeordnet, wel- che etwa mittels einer zentralen Steuereinheit od.dgl. Prozessor- bzw. Controllereinheit realisierbar ist. Diese ermöglicht vorteilhaft und in einer Weiterbildung, dass bei großer, die Speicherkapazität der Speichereinheit übersteigender Datenmenge eine Reduktion der zu speichernden Pfadabschnittsdaten erfolgt, weiter bevorzugt etwa durch Mittelung aufeinanderfolgender Pfadabschnittsdaten (z.B. durch Bildung eines Richtungs-Mittelwerts) und Ersatz dieses Datenpaares durch ein Datum.

Während es gemäß der Erfindung vorteilhaft ist, den Arbeitsbereich (in ansonsten bekannter Weise) durch einen Einfassungsdraht zu begrenzen, welcher dann wiederum mit geeigneter Sensorik mit dem Fahrzeug zusammenwirkt, ist die vorliegende Erfindung hierauf nicht beschränkt. Hierbei ist es von der Erfindung um- fasst, auch andere Mittel, optische oder magnetisch wirksame, Sensormittel vorzusehen, welche in der Lage sind, den Arbeitsbereich sowie dessen Begrenzung zu erkennen, so dass insoweit in der erfindungsgemäß vorgesehenen Weise der den Arbeitsbereich umschließende Pfad abgefahren werden kann.

Im Ergebnis ermöglicht es die Erfindung in überraschend einfacher und eleganter Weise, ein selbststeuerndes (= autonomes) Fahrzeug zu schaffen, welches mit geringem Aufwand und zuverlässig das Abfahren des Pfades um einen Arbeits- bereich herum ermöglicht und unter Minimierung von Fehlerkennung bereits gefahrene Streckenabschnitte bzw. das vollständige Abfahren des Pfades erkennen kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Diese zeigen in:

Fig. 1 : ein schematisches Blockschaltbild des selbststeuernden (autonomen)

Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung mit hierfür vorgesehenen Funktionskomponenten;

Fig. 2: eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung eines Arbeitsbereichs einer Fläche, welcher von einem Einfassungsdraht umgeben ist;

Fig. 3: eine schematische Darstellung zur Verdeutlichung von Streckenabschnitten sowie zugehörigen Pfadabschnittsdaten; in regelmäßigen Abständen d (gemessen durch Odometrie) werden die jeweiligen Orientierungen (Richtungswinkel) Cp ₁ gespeichert; und

Fig. 4: eine Verdeutlichung der Notwendigkeit, zur Vermeidung von Fehlerfassungen und entsprechenden Rückschlüssen durch die Navigationseinheit keine Korrelation anhand von einer festen Anzahl von Streckenabschnitten durchzuführen.

Die Fig. 1 verdeutlicht schematisch die Funktionskomponenten zur Realisierung eines autonomen Rasenmähers als Ausführungsbeispiel für ein selbststeuerndes Fahrzeug. Auf einem (nicht konkret gezeigten) Fahrgestell bzw. einer Plattform ist zunächst eine Arbeits- bzw. Funktionseinheit 20 in Form eines Mähwerks vor- gesehen. Dieses wird angesteuert (insbesondere aktiviert und deaktiviert) von einer zentralen Steuereinheit 12, welche, etwa realisiert durch einen geeignet programmierten Mikrocontroller, verschiedene Funktionalitäten der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung steuert und koordiniert. Mit der zentralen Steuereinheit 12 wirkt zusammen eine Antriebseinheit 10, welche, verdeutlicht durch den Doppelpfeil, nicht nur in ansonsten bekannter Art, etwa durch ein Paar von motorisch angetriebenen Antriebsrädern, einen Geradeaus- sowie Kurvenpfad der Rasenmähereinheit ermöglicht, sondern zudem mit einer (ansonsten) bekannten Odometrieeinheit versehen ist, welche der zentra- len Steuereinheit 10 in geeigneter Weise Odometriedaten zur Verfügung stellt. Zusätzlich mit der zentralen Steuereinheit verbunden ist eine Kompasseinheit 14, welche, geeignet für aufeinanderfolgend zu generierende Pfadabschnittsdaten, eine (geeignet digitalisierte) Richtungsinformation, z.B. als Kompasswert, zur Verfügung stellt.

Die zentrale Steuereinheit 12 arbeitet ferner zusammen mit einer Einfassungsdraht-Sensoreinheit 18, welche, etwa mittels einer ansonsten bekannten Magnet- feldsensorik, erkennt, dass sich das Fahrzeug an einem einen Arbeitsbereich 34 (Fig. 2) umschließenden Einfassungsdraht 32 befindet (bzw. eine Information über eine Position relativ zu diesem Draht ausgeben kann). In ansonsten bekannter Weise wird dieser Einfassungsdraht 32 durch eine schematisch gezeigte Signalgeneratoreinheit 30 mit einem entsprechend von der Einheit 18 detektier- baren Signal versehen. Wesentliche Funktionalität der zentralen Steuereinheit 12 ist es, aus einer Folge von Pfadabschnittsdaten, welche im gezeigten Ausführungsbeispiel für jeden Streckenabschnitt einer konstanten Länge d (vgl. Fig. 3) einen Richtungswinkel φ aufweisen, eine Autokorrelation derart zu berechnen und entsprechende Korrelationsdaten zu erzeugen, dass aus diesen festgestellt werden kann, ob eine Folge von Streckenabschnitten des Pfades 32 (in Fig. 2) bereits abgefahren wurde:

Zur weiteren Erläuterung dieser erfindungsgemäß implementierten Autokorrelation wird von dem generellen Ansatz ausgegangen, dass zwei Folgen von Daten als korreliert anzunehmen sind, wenn die Beziehung zwischen den Gliedern (E- lementen) der Folge nicht zufällig ist. Eine Folge ist autokorreliert, wenn es einen

Versatz (Offset) t gibt, so dass die Folge mit derselben, aber um t verschobenen Folge korreliert.

Für die weitere Diskussion des Ausführungsbeispiels sei angenommen, dass der Pfad in festen Abständen d aufgeteilt ist und durch n Ausrichtungen repräsentiert ist. Dabei ist Cp ₁ (i = 0..n-1 ) die i-te Ausrichtung, gewonnen aus der Kompassein-

1 ⁿ

heit 14. Damit gilt γ(τ)= V ( φ - φ _τ f als Maß für die Autokorrelati- n - τ ~

on, wobei die Differenz zweier Orientierungen kanonisch durch den kleinsten Winkelabstand definiert ist. Mit dieser Definition ist die Folge umso mehr autokor- reliert, je kleiner der Wert γ(τ) ist. Sollte die Folge γ periodisch mit der Periode τ sein (was dem Erreichen eines Ausgangspunktes beim Abfahren des Pfades, Fig. 2, entspricht, so lässt sich unter den gegebenen Voraussetzungen eine Aussage über die Größenordnung von γ(τ) machen: Sei die Kompassmessung (P ₁ unabhängig von i mit einem Messfehler der Varianz σ ² behaftet. Dann ergibt sich aus grundlegenden wahrscheinlichkeitstheoretischen Betrachtungen eine Varianz von 2σ ² für die Terme (φi - φi _-τ ) und eine Varianz von Erstellung einer Um-

2 ,

risskante für einen autonomen Roboter σ , bzw. eine Standardabwei- n - τ

chung von I 2 σ . Eine mögliche Periode ist also in einer Stelle τ, wenn der

V n - τ

Wert von γ(τ) ein gewisses Mehrfaches der berechneten Standardabweichung nicht überschreitet. Z.B. ist unter den gegebenen Annahmen nur eine von einer

Million Messung von γ(τ) größer als sechs Standardabweichungen.

Eine weitere Bedingung erleichtert das Auffinden von Perioden in der gegebenen Anwendung. Hat die autonome Plattform einmal komplett die Kontur abgefahren, so hat sie sich insgesamt um 2π oder -2π gedreht, je nachdem, ob die Kontur im

Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn abgefahren wurde. Bei der Berechnung von γ(τ) sollten nun also erstens die Winkel φi nicht normalisiert werden, d.h. eine Ausrichtung von 0° unterscheidet sich von einer Ausrichtung von 360° darin, dass sich die Plattform gegenüber der Startausrichtung einmal im mathe- matischen Uhrzeigersinn um die eigene Achse gedreht hat. Zweitens sollte die

Differenz φi - φi _-τ- so berechnet werden, dass eine Differenz von 2π oder -2π zwischen den unnormalisierten Winkeln ein Ergebnis von 0 lieferbar, also

⁽ P ₁ - φ _x - _τ - 2π Cp ₁ - φ,_ _τ >0

Cp ₁ - ⁽ ?,_, :={

(P ₁ - φ _x _ _τ + 2π sonst

Aufgrund der oben genannten Schranken und unter Verwendung dieser Winkeldifferenzformel lassen sich für jeden Zeitpunkt n alle möglichen Perioden τ bestimmen. Wenn es dabei nun nur noch ein lokales Minimum von γ(τ) gibt, das eine mögliche Periode ist, so ist diese noch nicht eindeutig (wie anhand der Fig. 4 verdeutlicht: Die Folge 41/42/43 ist im Hinblick auf die Folge 51/52/53 nicht eindeutig, so dass eine mögliche Fehlbestimmung erfolgen kann). Wenn jedoch eine Periode τ nach dem Abfahren von einer Entfernung von 2τ noch feststellbar ist und keine weitere Periode mehr feststellbar ist, so ist das Problem eindeutig gelöst. Um also sicher das Erreichen des Ausgangspunkts festzustellen, ist es notwendig, die Kontur zweimal abzufahren.

Entsprechend enthält die in Fig. 1 schematisch gezeigte Speichereinheit 16 die so erzeugte Folge von Pfadabschnittsdaten, welche in der vorbeschriebenen

Weise durch die zentrale Steuereinheit auf Autokorrelation ausgewertet wird.

Dabei weist die vorliegende Erfindung in der gezeigten Realisierungsform Vorteile im Hinblick auf Speicherverwaltung und -bedarf auf, was sich auch vorteilhaft auf den Zeitaufwand auswirkt, welche für die rechnerische Auswertung benötigt wird: Im ersten Ansatz ist mit einer Entfernungsauflösung von d ein Speicherfeld für die unnormalisierte Ausrichtung vorzusehen. Mit derselben Auflösung sind Speicherfelder für die Funktion γ(τ) vorzusehen. Nach jeder Strecke d ist also ein neuer Ausrichtungsrichtungswert zu speichern. Außerdem muss die Funktion γ(τ) für jedes τ aktualisiert werden. Dabei muss nicht die gesamte Summe neu evalu- iert werden, das neue γ(τ) ergibt sich in offensichtlicher Weise aus dem alten Wert sowie der neuen Orientierung. Der Speicheraufwand wächst somit linear mit der gefahrenen Strecke, ebenso wie der Zeitaufwand. Der Zeitaufwand lässt sich jedoch verringern, indem nur diejenigen möglichen Perioden τ betrachtet werden, die den oben beschriebenen Standardabweichungstest bestehen. Sobald dieser Test einmal fehl schlägt, wird diese mögliche Periode nicht mehr betrachtet. Dazu wird neben zu jedem Speicherfeld für die Funktion γ(τ) ein Zeigerfeld vorgesehen, das auf das nächste Speicherfeld zeigt. Es entsteht somit eine verkettete Liste, die alle möglichen Kandidaten enthält. Besteht eine mögliche Periode den Standardabweichungstest nicht, so wird das entsprechende Speicherfeld aus der verketteten Liste entfernt. Der Zeitaufwand zum Aktualisieren ist damit proportional zur Anzahl der noch möglichen Kandidaten.

Sollte es eine Speichergrenze für die Speicherung der Kontur geben, so kann durch folgende Verfahren ein konstanter Speicherverbrauch erzielt werden.

Überschreiet die Anzahl der Speicherzellen der Kontur eine gegebene Maximalanzahl, so werden jeweils zwei Felder durch eines zusammengefasst (durch Mitteilung der Ausrichtungen), dasselbe wird für die gespeicherten Funktionswerte γ(τ) durchgeführt. Für den weiteren Verlauf wird der Wert von d ver- doppelt. Es steht damit wieder die Hälfte der Maximalanzahl zur Verfügung, um die Karte zu erweitern. Sollte eine Periode sicher bestimmt sein, so kann ihr exakter Wert durch Minimumsbestimmung unter Verwendung der Werte der Nachbarspeicherzellen noch genauer als die Schrittweite d ermittelt werden.

Ist auf die vorgeschriebene Weise der Pfad bzw. die Periode sicher bestimmt, ist es weiterbildungsgemäß vorgesehen, eine Umrisskarte zu erzeugen. Der zentralen Steuereinheit 12 ist zu diesem Zweck eine Kartierungseinheit 22 symbolisch zugeordnet, wobei hierdurch verdeutlicht wird, dass mit in ansonsten bekannten Vorgehensweisen, z.B. aus der Robotikliteratur zu bekannten Techniken wie etwa, SLAM (dort insbesondere Loop-Closing) eine Karte erzeugt werden kann. Derartige Technologien sind beispielsweise in F. Lu and E. Milios,„Globally con- sistent ränge scan alignment for environment mapping" in: Autonomous Robots, Vol. 4, 1997, beschrieben, wobei diese Offenbarung insoweit und zum Zweck der Ausführbarkeit der Erfindung als in die vorliegende Offenbarung und zur Erfindung gehörig einbezogen gelten soll.

Die Umrisskarte ermöglicht nun die Umsetzung einer wichtigen Grundfunktionalität eines autonomen Roboters wie des im Ausführungsbeispiel beschriebenen ARM, nämlich die Ortung in Bezug auf die Karte. Dies betrifft sowohl die zeitliche

Fortschreibung der Fahrzeugposition bei bekannter Position, als auch die Ermittlung der Position in Bezug auf die Karte bei unbekannter Position.

Im ersten Fall wird ein sogenannter Partikelfilter eingesetzt, wie z.B. in S. Thrun, W. Burgard, D. Fox., Probabilistic Robotics, MIT Press 2005, beschrieben.

Im zweiten Fall fährt der ARM zunächst an den Einfassungsdraht 32, wobei dies z.B. durch Zufallsnavigation erfolgen kann, die solange aktiv ist, bis der Einfassungsdraht 32 erreicht ist. Dann beginnt der Roboter den Einfassungsdraht 32 abzufahren und vergleicht dabei den abgefahren Pfad mit der Umrisskante, wie oben beschrieben, unter Zuhilfenahme der beschriebenen Autokorrelationsfunktion (bzw. zugehöriger Autokorrelationsdaten), bis die Position auf dem Einfassungsdraht eindeutig bestimmt ist. Im Rahmen des fachmännischen Könnens liegt es dabei, neben einem direkten

Vergleich der aufgezeichneten Folge mit dem Umriss auch etwa ein Partikelfilter oder ein Histogrammfilter vorzusehen, wie oben in S. Thrun e.a., Probabilistic Robotics, beschrieben.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel sowie Anwendungsfall„Rasenmäher" beschränkt; vielmehr sind zahlreiche Varianten und alternative Ausführungen denkbar. In diesem Zusammenhang ist auch die Bestimmung des Arbeitsbereichs 34 durch einen Einfassungsdraht lediglich ein Beispiel; alternativ kann die Einheit geeignete Sensorik (z.B. einen Rasensensor, etwa in ansonsten bekannter Weise realisiert durch Kameramittel) aufweisen, mit welchen es auf einfachem Weg möglich ist, die Begrenzung der Arbeitsfläche abzufahren.