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Title:
SELF-FIXING MODULAR ANTI-SKID DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/068538
Kind Code:
A1
Abstract:
An anti-skid device (GVO) for a vehicle comprises at least two fixing devices (FV1, FV2) for a vehicle tyre, connected to each other by means of at least one connector element (3a, 3b), in particular a chain link (NK), which, in the assembled state, enclose sections of the running surface and the sidewalls of the tyre in a vice-like manner. Each fixing device (FV1, FV2) comprises two gripping arms (1) arranged on opposing sides of the tyre in the assembled state, between which at least one tensioning arm (2) for operating the gripping arm (1) is arranged facing the running surface of the tyre. The at least one tensioning arm (2) may be moved by means of pressure in the direction of the road, from a position lifted off the road (Fig. 1a), in which the fixing device (FVO) is open, into a lowered position (Fig. 1b), in which the fixing device (FVO) is closed.

Inventors:
Fleischhacker, Gerhard (Mölbling 2, Althofen, A-9330, AT)
Application Number:
PCT/AT2003/000048
Publication Date:
August 21, 2003
Filing Date:
February 14, 2003
Export Citation:
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Assignee:
PEWAG AUSTRIA GMBH (Theodor-Körner-Strasse 59, Graz, A-8010, AT)
Fleischhacker, Gerhard (Mölbling 2, Althofen, A-9330, AT)
International Classes:
B60C27/06; B60C27/14; (IPC1-7): B60C27/06; B60C27/14
Foreign References:
US5170827A
US2653642A
Attorney, Agent or Firm:
Matsching, Franz (Siebensterngasse 54, Wien, A-1071, AT)
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Claims:
PATENTANSPRÜCHE
1. Gleitschutzvorrichtung (GVO) für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass sie zumindest zwei über zumindest ein Verbindungselement (3a, 3b), insbesondere ein Kettennetz (NK), miteinander verbundene Fixierungsvorrichtungen (FV1, FV2) für einen Fahrzeugreifen aufweist, welche in einem montierten Zustand Abschnitte der Lauffläche und der Seitenflanken des Fahrzeugreifens zangenartig umfassen, jede Fixierungsvorrichtung (FV1, FV2) zwei in einem montierten Zustand an einander gegenüberliegende Seitenflanken des Fahrzeugreifens anliegende Greifbügel (1) aufweist, zwischen welchen zumindest ein der Lauffläche zugeordneter Spannbü gel (2) zur Betätigung der Greifbügel (1) angeordnet ist, der zumindest eine Spann bügel (2) aus einer von der Fahrbahn abgehobenen Position (Fig. la), in welcher die Fixierungsvorrichtung (FVO) geöffnet ist, durch Druckauswirkung in Richtung der Fahrbahn in eine abgesenkte Position (Fig. lb) bringbar ist, in welcher die Fixie rungsvorrichtung (FVO) geschlossen ist.
2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fi xiervorrichtung zwei Spannbügel (2) aufweist, wobei je ein Spannbügel (2) und je ein Greifbügel (1) zu je einem Winkelelement mit im wesentlichen Lförmigen Querschnitt verbunden sind.
3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbügel (2) miteinander um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängs richtung verlaufenden Achse drehbar verbunden sind, sodass die Fixiervorrich tung einen im wesentlichen Wförmigen Querschnitt aufweist.
4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zu mindest eine Spannbügel (2) als elastischer gebogener Bügel ausgebildet ist, wobei der zumindest Spannbügel (2) in einem nicht montierten Zustand Bezug auf die Fahrbahn konkav gewölbt ist.
5. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, dass der zumindest eine Spannbügel (2) über zumindest ein Gelenk (13a, 13b) mit zumindest einem Greifbügel (1) verbunden ist.
6. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zu mindest eine Gelenk (13a, 13b) wieder freigebbar fixierbar ist.
7. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, dass die Fixiervorrichtungen (FV1, FV2) über in einem montierten Zustand an der Lauffläche des Rades anliegende Verbindungsstege (4a) miteinander verbun den sind.
8. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, dass die Fixiervorrichtungen über zumindest zwei zueinander parallel verlau fende, in einem montierten Zustand an der Lauffläche und/oder den Seitenflan ken des Rades anliegende Stränge (3a, 3b) miteinander verbunden sind.
9. Gleitschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, dass sie eine an einer Fixiervorrichtung (FVO) angeordnete oder mit einer Fi xiervorrichtung (FVO) verbundene Sperrvorrichtung (Fi, Fa) mit einem Kipphebel (21) aufweist, mittels welchem Abschnitte (3a, 3b) des zumindest einen Verbin dungselementes zwischen den Fixiervorrichtungen (FVO) fixierbar sind.
10. Gleitschutzkette nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (21) in einer das zumindest eine Verbindungselement (3a, 3b) fixierenden Sperrpo sition fixierbar ist.
Description:
SELBSTFIMERENDE MODULARE GLEITSCHUTZVORRICHTUNG Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für ein Fahrzeug.

Die Fortbewegung eines Fahrzeuges auf einer Schnee-oder Eisfahrbahn ist auch bei üblicher Ausstattung mit Winterreifen zumeist mit erheblich unkontrollierten Gleit-oder Rutschvor- gängen verbunden. Um die Bodenhaftung zu verbessern, werden Hilfseinrichtungen, wie z.

B. Schneeketten, verwendet, deren Montage auf die Fahrzeugräder wird sehr oft nur im äußersten Notfall durchgeführt. Nach dem derzeitigen Stand der Technik ist die Montage der Schneekette größtenteils relativ aufwendig und es bedarf dazu eines nicht unerheblichen technischen Sachverstands. Vor allem das Auflegen einer Schneekette ist je nach Hersteller eher kompliziert. Daher wird in der Praxis die Verwendung bzw. das Aufziehen der Schnee- ketten so lange wie möglich vermieden. Somit werden die Schneeketten zumeist erst dann aufgelegt, wenn die Fahrzeugräder bereits erheblich rutschen, oder eine Fortsetzung der Fahrt ohne Schneeketten nicht mehr möglich ist-oder es ist bereits erheblicher Sachschaden entstanden. Insbesondere ungeübte und praktisch weniger versierte Fahrzeuglenker-können oft die Schneekette nicht selbst auflegen oder müssen dazu eine Hilfskraft in Anspruch nehmen. Es gibt bereits eine große Zahl von verschiedenen Schneekettensystemen, die trotz normgerechter Ausführung nicht montagefreundlich sind.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine einfache Montage einer Gleitschutzvorrich- tung zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird mit einer Gleitschutzvorrichtung der eingangs genannten Art erfin- dungsgemäß dadurch gelöst, dass sie zumindest zwei über zumindest ein Verbindungsele- ment, insbesondere ein Kettennetz, miteinander verbundene Fixierungsvorrichtungen für einen Fahrzeugreifen aufweist, welche in einem montierten Zustand Abschnitte der Laufflä- che und der Seitenflanken des Fahrzeugreifens zangenartig umfassen, jede Fixierungsvor- richtung zwei in einem montierten Zustand an einander gegenüberliegende Seitenflanken des Fahrzeugreifens anliegende Greifbügel aufweist, zwischen welchen zumindest ein der Lauffläche zugeordneter Spannbügel zur Betätigung der Greifbügel angeordnet ist, der zumindest eine Spannbügel aus einer von der Fahrbahn abgehobenen Position (Fig. la), in welcher die Fixierungsvorrichtung geöffnet ist, durch Druckauswirkung in Richtung der Fahrbahn in eine abgesenkte Position (Fig. lb) bringbar ist, in welcher die Fixierungsvorrich- tung geschlossen ist.

Die Erfindung hat gegenüber bekannten Gleitschutzvorrichtungen unter anderem den Vorteil, dass laut den einschlägig gültigen Normen Festigkeitswerte, Bodenhaftung und Fahreigenschaften der Gleitschutzvorrichtung unabhängig von dem verwendeten System, wie Netzkette, Seile oder mechanische Verbindungsstege-eingehalten werden können.

Weiters wird durch die erfindungsgemäße Lösung eine unkomplizierte und einfache Mon- tage der Gleitschutzvorrichtung ermöglicht. Diese kann ohne großen Aufwand auch von einem technischen Laien durchgeführt werden. Die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrich- tung kann vor oder hinter das betreffende Fahrzeugrad auf den Boden aufgelegt und an- schließend mit Fahrzeugrad langsam in Längsrichtung überfahren werden. Hierbei erfolgt eine funktionsgerechte Selbstmontage der Gleitschutzvorrichtung, wobei diese auf den Radumfang aufgezogen, verspannt und gleichzeitig fixiert wird.

Hierauf kann die Fahrt mit der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung, beispielsweise einer Schneekette, fortgesetzt werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Demontage der Gleitschutzvor- richtung mit einfachen Hilfsmitteln, wie einem Hammer, einem Schraubenzieher oder einem anderen einfachen Schlagwerkzeug möglich ist. Die Gleitschutzvorrichtung kann hierbei von der Radaußenseite des Radkasten gelöst und danach während eines Abrollvorganges des Fahrzeugreifens auf dem Boden bzw. der Aufstandsfläche abgelegt werden. Der Demonta- gevorgang ist damit beendet und die Kette kann verstaut werden.

Eine vorteilhafte Variante der Erfindung sieht vor, dass die Fixiervorrichtung zwei Spann- bügel aufweist, wobei je ein Spannbügel und je ein Greifbügel zu je einem Winkelelement mit im wesentlichen L-förmigen Querschnitt verbunden sind.

Weiters können die Spannbügel miteinander um eine im wesentlichen parallel zur Fahrzeug- längsrichtung verlaufenden Achse drehbar verbunden sein, sodass die Fixiervorrichtung einen im wesentlichen W-förmigen Querschnitt aufweist.

Günstiger weise kann der Spannbügel als elastischer gebogener Bügel ausgebildet sein, wobei der Spannbügel in einem nicht montierten Zustand Bezug auf die Fahrbahn konkav gewölbt sein kann.

Die Montage und Demontage der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung lässt sich dadurch weiter vereinfachen, dass der zumindest eine Spannbügel über zumindest ein Gelenk mit zumindest einem Greifbügel verbunden ist, wobei das zumindest eine Gelenk wieder freigebbar fixierbar ist. Zu Zwecken der Demontage kann das Gelenk wieder gelöst und die Fixiervorrichtung geöffnet werden.

Darüber hinaus können die Fixiervorrichtungen über in einem montierten Zustand an der Lauffläche des Rades anliegende Verbindungsstege miteinander verbunden sein.

Die Fixiervorrichtungen können hierbei über zumindest zwei zueinander parallel verlau- fende, in einem montierten Zustand an der Lauffläche und/oder den Seitenflanken des Rades anliegende Stränge miteinander verbunden sein.

Weitere Vorteile lassen sich dadurch erzielen, dass die Gleitschutzvorrichtung eine an einer Fixiervorrichtung angeordnete oder mit einer Fixiervorrichtung verbundene Sperrvorrich- tung mit einem Kipphebel aufweist, mittels welchem Abschnitte des zumindest einen Ver- bindungselementes zwischen den Fixiervorrichtungen fixierbar sind, wobei der Kipphebel in einer das zumindest eine Verbindungselement fixierenden Sperrposition fixierbar sein kann.

Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im folgenden anhand einiger nicht einschränken- der Ausführungsbeispiele näher erläutert, welche in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigen schematisch : Fig. la Eine Fixiervorrichtung einer ersten Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutz- vorrichtung in einem geöffneten Zustand ; Fig. 1b die Gleitschutzvorrichtung aus Fig. la mit einer Fixiervorrichtung in einem geschlos- senen Zustand ; Fig. lc einen Querschnitt durch einen Fahrzeugreifen mit einer erfindungsgemäßen Gleit- schutzvorrichtung ; Fig 2a eine zweite Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig 2b eine dritte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 2c eine vierte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 2d eine fünfte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 2e eine sechste Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 3a eine siebente Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung mit einer geöffneten Fixiervorrichtung ; Fig. 3b die Variante der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung aus Fig. 3a mit geschlos- sener Fixiervorrichtung ; Fig. 3c eine neunte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung mit einer geöffneten Fixiervorrichtung ; Fig. 3d die Variante der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung aus Fig. 3c mit geschlos- sener Fixiervorrichtung.

Fig. 4a eine zehnte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 4b eine elfte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzkette ; Fig. 5 eine dreizehnte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 6 eine vierzehnte Variante einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 7a eine Fixiervorrichtung in perspektivischer Ansicht ; Fig. 7b Greifbügel einer Fixiervorrichtung im näheren Detail ; Fig. 8 ein Detail einer Fixiervorrichtung ; Fig. 9 eine Gelenkverbindung zwischen einem Spannbügel und einem Greifbügel einer Fixiervorrichtung ; Fig. 10 sie Gelenkverbindung aus Fig. 9 im näheren Detail ; Fig. 11 ein Kipphebel zum Fixieren eines zwischen zwei Fixiervorrichtungen angeordneten Verbindungselementes ; Fig. 12 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung ; Fig. 14 eine Fixiervorrichtung in einem geöffneten Zustand ; Fig. 13a eine Sperrvorrichtung zur Fixierung eines zwei Fixiervorrichtungen angeordneten Verbindungselementes in einem geöffneten Zustand ; Fig. 13b die Sperrvorrichtung aus Fig. 13a in einem geschlossenen Zustand ; Fig. 15a die Fixiervorrichtung aus Fig. 14 in einem geschlossenen Zustand und Fig. 15b eine Draufsicht auf die Fixiervorrichtung aus Fig. 15a.

Gemäß Fig. 1 weist eine erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung GVO Fixiervorrichtun- gen FVO für einen Fahrzeugreifen mit Greif und Spannbügel 1, 2 auf. Die Fixiervorrichtun- gen FVO umfasst den Fahrzeugreifen in einem montierten Zustand zangenartig.

Die Fixiervorrichtungen FV1, FV2 sind über Verbindungselemente, beispielsweise Stütz-und Hilfseinrichtungen, Stabilisierungsstege 3a, 3b (Fig. 4a) oder Verbindungsstege 4a, 4b und/oder Teilen einer Netzkette NK (Fig. 5) oder Seilen 3s (Fig. 4b) miteinander verbunden.

Weiters weist jede Fixierungsvorrichtung FVO zwei in einem montierten Zustand an einan- der gegenüberliegende Seitenflanken des Fahrzeugreifens anliegende Greifbügel 1 auf, zwischen welchen zumindest ein der Lauffläche zugeordneter Spannbügel 2 zur Betätigung der Greifbügel 1 angeordnet ist. Der zumindest eine Spannbügel 2 kann aus einer von der Fahrbahn abgehobenen Position (Fig. la), in welcher die Fixierungsvorrichtung FVO geöff- net ist, durch Druckausübung in Richtung der Fahrbahn, beispielsweise durch das Gewicht des Fahrzeuges, in eine abgesenkte, geschlossene Position (Fig. lb) der Fixierungsvorrich- tung gebracht werden.

Eine aus Metall, Kunststoff oder einem Verbundwerkstoff, elastisch oder in starrer Konstruk- tion ausgeführte Fixiervorrichtung kann je zwei miteinander um eine zur Fahrzeuglängsrich- tung parallele Achse drehbar verbundene Winkelelemente aufweisen, sodass die beiden Winkelelemente in einer Vorder-oder Hinteransicht im Wesentlichen ein W bilden. Jedes Winkelement weist hierbei zwei einen Winkel miteinander einschließende Schenkel auf, die sowohl über ein Gelenk miteinander verbunden sein können als auch einstückig ausgebildet sein können.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann anstelle der beiden inneren Schen- kel auch ein einziger, gebogener elastischer Bügel vorgesehen sein, der in einem geöffneten Zustand der Fixierungsvorrichtung von der Aufstandsfläche weggekrümmt ist.

Gemäß Fig. la weist eine Fixiervorrichtung FVO in einem geöffneten Zustand somit einen im wesentlichen W-förmigen Querschnitt auf. Werden die einander benachbarten, inneren Schenkel des W, in Richtung der Aufstandsfläche 2a bzw. der Fahrfläche gedrückt, so wer- den die äußeren, seitlichen Schenkel der Fixiervorrichtung nach innen"aufeinander zu bewegt und dadurch ein wird ein Schließ bzw. Greifvorgang ausgelöst. Im Folgenden werden die inneren Schenkel der Fixiervorrichtung bzw. der anstelle der beiden inneren Schenkel angeordnete, gekrümmte Bügel als"Spannbügel"und die äußeren Schenkel als "Greifbügel"bezeichnet.

Bei einem Überfahren der geöffneten Fixiervorrichtung schließt sich die zuvor offene durch die bzw. den Spann-2 und die Greifbügel 1 gebildete Zange, wie in Fig. 1 c dargestellt, und umklammert den Reifen FR. In der Praxis wird der Spannbügel durch das Gewicht des Fahrzeuges mit dem Fahrzeugrad gegen die Aufstandsfläche gedrückt und dadurch der Fahrzeugreifen FR von den Greifbügeln 1 in radialer Richtung umschlossen. Ein wesentli- cher Vorteil der Erfindung gegenüber herkömmlich bekannten Gleitschutzvorrichtungen besteht somit darin, dass eine Selbstmontage mit Hilfe der erfindungsgemäßen Fixierungs- vorrichtung FVO, die im Folgenden auch als Spann-und Greifbügelmodul bezeichnet wird, erfolgen kann (Fig. 1 bis 3).

Für eine spätere Demontage der Fixiervorrichtung ist es von Vorteil, wenn wie in Fig. 1c und 2a dargestellt, in den Kehlen der Greifbügel und des Spannbügels je ein fixierbares Drehge- lenk 9a, 9b angeordnet ist.

In Fig. 2 sind noch beispielhaft weitere Varianten, wie Greif und Spannbügel 1, 2 zu Modu- len kombiniert werden können dargestellt.

Nach Fig. 2b sind die Schenkel 2 des Spannbügels in der Mitte über ein Gelenk miteinander verbunden.

Nach Fig. II c überkreuzen sich die Schenkel 2v des Spannbügels über das mittig angeordne- te Gelenk 2h hinaus.

Nach Fig. 2e sind die Spannbügelhälften 2L, 2r elastisch oder federnd 2n miteinander ge- koppelt.

Eine weitere mögliche Ausführungsform ist in Fig. IIIa dargestellt. Danach werden die Greif und Spannbügel 1L, 2L und lr, 2r über eine Kette 2k, was z. B. auch die Netzkette sein kann, oder ein Seil über die Eckpunkte 2c miteinander verknüpft.

Die Gleitschutzvorrichtung nach Fig. 3b ist ähnlich aufgebaut, wie die in Fig. 3a dargestellte Gleitschutzvorrichtung, jedoch werden in diesem Fall die Greif und Spannbügel 1L, 2L und lr, 2r über eine Aufstandsschiene oder Aufstandsstab 2s in den Drehpunkten 2c miteinander verbunden und stabilisiert.

Nach Fig. 3c werden der Greifbügel 1L und lr mit einem gemeinsamen Spannbügel 2 aus Federstahl oder Kunststoff kombiniert und gleichzeitig die Eckpunkte 2e mittels eines elastischen Seiles, Bandes oder einer Zugfeder 2f miteinander verbunden. Vor der Montage der Gleitschutzvorrichtung befindet sich der federnde Spannbügel 2 nach Fig. 3c in der Stellung oberhalb der mit Vorspannung beaufschlagten Zugverbindung 2f. Nach Montage bzw. dem Überfahren des greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 wird der Spannbügel 2 nach Fig. 3d in die Stellung unterhalb der elastischen Verbindung 2f gedrückt und durch den Federzug 2f in dieser Stellung stabilisiert. Der gleiche Effekt wird erzielt, wenn die in Fig. 2e dargestellte Fixiervorrichtung mit einer Kette 2k oder einem Zugseil oder Zugstab 2s nach Fig. 3a oder b kombiniert wird.

Alle oben beschriebenen Varianten nach Fig. 1 bis Fig. 2 können beliebig zu Spann-und Greifbügelmodulen 1, 2 kombiniert werden. Jedenfalls ist in allen Fällen sichergestellt, dass beim Überfahren mit einem Fahrzeugrad die Schließ-oder Greifwirkung aktiviert und sichergestellt ist.

In Fig 8b sind beispielhaft verschiedene Ausführungsvarianten zur möglichen und beispiel- haften Gestaltung der Greifbügel 1 dargestellt. Dabei ist es in Abhängigkeit von der Funkti- on möglich, die Bügelkonstruktionen lv, lu, lz, ly, lx vollflächig oder als Stabkonstruktio- nen auszuführen.

In Fig. 4a ist dargestellt, dass die Spann-und Greifbügelmodule la, 2a, lb, 2b lc, 2c, in Verbindung mit Stütz-und Haltevorrichtungen, wie z. B. Stabilisierungsstegen 3a, 3b und den Glenken 7c zu einer funktionsgerechten Gleitschutzvorrichtung bzw. Schneekette komplettiert werden können. Eine erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung ist bereits dann gegeben, wenn mindestens zwei Greif und Spannbügel auf einer Netzkette miteinan- der kombiniert werden.

Je mehr Spann-und Greifbügelmodule 1, 2 miteinander kombiniert werden, desto besser ist die Funktion der selbsttätigen Montage gewährleistet. Beim Überfahren der in Serie ange- ordneten Spannbügel 2a, 2b, 2c wird zwangsläufig die Greif oder Schließwirkung der Greif- bügel la, lb, lc aktiviert und der selbsttätige Montageeffekt ausgelöst.

Gemäß Fig. 4b besteht eine weitere Variante der Erfindung darin, die Stabilisierungsstege 3a, 3b durch ein durchgehendes Stabilisierungsseil 3s oder auch eine Kette in Kombination mit Distanzhaltern 3s zu ersetzen. Die beispielhaft angedeuteten Ringe 7c können für das befes- tigen einer Netzkette NK oder von Gleitschutzstegen oder Seilen und/oder Schienen aus Kunststoff und/oder Metall verwendet werden. In den Punkten 7c können alternativ auch Haken oder ähnliche Funktionsmerkmale angeordnet sein.

Nach Fig. 4b kann der Stabilisierungssteg 3a am Beginn der Gleitschutzvorrichtung, wie weiter unten beschrieben, für die Verriegelung in einer Fangsperre dienen.

Nach Fig. 5 kann die Stabilisierung der Greif und Spannbügel la, 2a auch durch Verbin- dungsstege 4a, 4b oder ähnliche Konstruktionen sichergestellt werden. Die Verbindungsste- ge 4a, 4b können mit den Greif-oder Spannbügelmodulen 1, 2 als Einzelteile verbunden sein, oder als Gesamtgeflecht mit den Modulen 1, 2 in Kunststoffeinzel-oder Verbundguss herge- stellt sein. Die modulare Gleitschutzvorrichtung kann mit zusätzlichen Gleitschutzstegen oder Gleitschutznetzen auch ohne Ketten 6a, 6b ausgeführt sein. Wenn die Gleitschutzvor- richtung zusätzlich mit Ketten oder Netzketten 6a, 6b ausgestattet ist, werden diese mit den Greif-und Spannbügelmodulen 1, 2 in ausgewählten Punkten, wie in Fig. 5 oder 6 darge- stellt, befestigt. Wodurch beim Montagevorgang zw. Beim Aufziehen der Gleitschutzvorrich- tung ein automatisches Verspannen der Kette sichergestellt wird.

Nach Fig. 5 werden die Netzkettenteil 6a, 6b diametral zu den Eckpunkten der Greifbügel 5a, 5b, 5c angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass beim Überfahren der Spannbügel 2a, 2b, 2c infolge der Streckung der Mittelstege 2a, 2b, 2c die jeweiligen Netzkettenteile 6a, 6b infolge der Längenänderungen selbsttätig gespannt werden. Dieser Effekt wird unabhängig davon auch beim Aufziehen der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung auf die Fahrzeugreifen FR erzielt, wenn die Befestigung der Netzkettenteile 6a, 6b in den Gelenken der Greif-oder Spannbügelmodule 9a, 9b oder entlang der Stabilisierungsstege 3a, 3b erfolgt.

Die Funktion des selbsttätigen Spannens der Netzkette 6a, 6b ist während der Montage nach Fig. 6 auch dann gewährleistet, wenn die Verankerung der Netzkettenteile 6a, 6b jeweils in den mittig angeordneten Punkten 7a, 7b, 8a, 8b der Stabilisierungsstege 3a, 3b erfolgt. Auch in diesem Fall wird bei Niederdrücken des in Fig. 1 bis Fig. 3 dargestellten Spannbügels die Netzkette infolge der Längenänderung gespannt.

Wie in Fig. 11 dargestellt und weiter unten beschrieben, kann die Spannung der Netzkette NK zusätzlich noch durch die Situierung der Ösen 22b, 22c für die Befestigung der Stabilisie- rungsstege 3a, 3b beeinflusst werden.

Als Werkstoffe für die Herstellung der Spann und Greifbügelmodule 1, 2 und der Stütz-und Hilfskonstruktionen, wie Bügel, Seile, Ketten, Gelenke und sonstige Funktionselemente kann Metall, Kunststoff, Gummi, deren beliebige Kombination oder ein Verbund dieser Werkstof- fe verwendet werden.

Wie oben beschrieben, kann die Befestigung bzw. Anordnung der Stabilisierungsstege 3a, 3b oder Verbindungsstege 4b oder Ketten 6a, 6b auf dem Greifbügel 1, dem Gelenk 9a, 9b und/ oder dem Spannbügel erfolgen. Die Stabilisierungsstege werden nach Fig 11 bevorzugt im Bereich der Ösen 22b, 22c angeordnet. Die Verbindung der einzelnen Spann-oder Greifbü- gelmodule 1, 2 zu einer funktionsgerechten Gleitschutzvorrichtung kann, wie auch in Fig 4, 5, und 6 dargestellt, mit Hilfe von Stabilisierungsstegen 3,3b oder Verbindungsstegen 4a, 4b oder Seilen 3s bzw. direkt mit einer Netzkette NK erfolgen.

Die Verknüpfung der einzelnen Module 1, 2 über die Stabilisierungsstege 3a, 3b in den Punkten 7a, 7b, 8a, 8b erfolgt durch Ringe, Haken, Scharniere, Klauen oder elastische Ver- bindungen, wie z. B. Gummi, Kunststoff oder Seile. Auch die Verbindungsstege 4a, 4b können durch Gelenke 7g flexibler gestaltet werden.

In Fig. 7a ist beispielhaft eine Ausführungsvariante eines Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 mit den Hilfseinrichtungen, Stabilisierungsstege 3a, 3b und den Netzkettenteilen 6 mit den Anschlussgelenken 7a, 7b, 8a, 8b axonometrisch dargestellt.

Um sicherzustellen, dass die Netzkette 6 in montiertem Zustand entsprechend gespannt ist, wurde in diesem Fall beispielhaft die Netzkette 6 in den Endpunkten 7a, 7b, 8a, 8b befestigt.

Für die spätere einfache Demontage des Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 sind in den Kehlen der Greif-und Spannbügel 1, 2 fixierbare Gelenke 9a, 9b angeordnet. Wie weiter unten noch beschrieben, kann durch die Öffnung der Verriegelung in den Gelenken 9a, 9b der Halteeffekt in den Greifbügeln 1 deaktiviert werden, wodurch eine einfache Montage gewährleistet ist.

Eine weiter vereinfachte Bauweise ist die Herstellung des Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 im Verbund mit dem Stabilisierungssteg 3a, 3b und/oder Verbindungsstegen 4a, 4b als geschlossenes Netzwerk im Guss-oder Pressverfahren. Je nach Elastizität einer solchen Verbundkonstruktion können in den Punkten 7a, 7b Gelenke angeordnet sein, um den Transport aber auch die Montage auf das Fahrzeugrad zu erleichtern.

Um die Greif-und Spannbügelmodule 1, 2 während dem Montagevorgang in einer stabilen Position zu halten kann es, wie bereits oben beschrieben teilweise erforderlich sein, Stabili- sierungsstege 3a, 3b oder Verbindungsstege 4a, 4b oder Verbindungsseile 3s zu verwenden.

Zur Sicherstellung der erforderlichen Elastizität aber auch Festigkeit können die soeben erwähnten Teile 1, 2,3a, 3b, 4a, 4b, 3s aus elastischen Materialien, wie z. B. Kunststoff, Gummi oder Drahtseilen hergestellt werden, wobei auch die Verwendung von Metall oder einem ähnlich verschleißfesten Material, in Kombination oder in einem Verbund mit den vorher beschriebenen Werkstoffen möglich ist.

Die gegenseitige Verriegelung des Greifbügels 1 gegenüber dem Spannbügel 2 kann auf unterschiedlichste Weise erfolgen. In den Fig. 8,9, 10 sind beispielhaft verschiedene Verrie- gelungsmöglichkeiten der Gelenke 9a, 9b und deren Funktion dargestellt.

Gemäß Fig. 8 sind die Naben 13a des Halte-oder Greifbügels 1 über den Gelenkbolzen 11 mit der Nabe 13b des Spannbügels 2 verbunden. Dabei ist es unerheblich, ob die Nabe des Greifbügels 13a außen und die Nabe des Spannbügels 13b in der Mitte angeordnet ist oder umgekehrt. In diesem Fall wird durch eine Nut-und Federkonstruktion 12 sichergestellt, dass in einer bestimmten Längsposition des Gelenksbolzens 11 eine stabile Verriegelung des Greifbügels 1 und dem Spannbügel 2 gewährleistet ist.

Um die Verriegelung zu öffnen, muss der Gelenkbolzen 11 entlang seiner Achse verschoben werden. Bedingt durch die versetzte Anordnung von Nut und Feder erfolgt in einer be- stimmte Stellung des Bolzens 11 eine Entriegelung. Der Greifbügel 1 kann sich gegenüber dem Spannbügel 2 verdrehen und damit die Demontage erfolgen.

Eine andere Verriegelungsvariante ist in Fig. 9 dargestellt. Bedingt durch eine Sperrbolzen- konstruktion 14 ist der Greifbügel 1 gegenüber dem Spannbügel 2 verriegelt. Für die Demon- tage oder z. B. auch für Transportzwecke ist eine Entriegelung notwendig. Die Entriegelung des Greifbügels 1 von dem Spannbügel 2 kann, wie dargestellt, durch Einschlagen des Sperrbolzens 14 erfolgen. Der Gelenksbolzen 11 ist in diesem Fall mit den Naben 13a, 13b über den Sperrbolzen 14 verbunden. Der Sperrbolzen 14 besteht aus den Teilen 14a, 14b und wird mittels einer Feder 15 in einer vorgebbaren Position stabilisiert Wird nunmehr der Sperrbolzen 14 mit einem Schlagwerkzeug entgegen der Federwirkung 15 eingedrückt oder eingeschlagen, so wird beim Erreichen der Trennflächen des Sperrbol- zens 16a mit der Trennebene 16b des Gelenkbolzens 11, d. h. bei Deckungsgleichheit, die Drehbewegung des Greifbügels oder Greifschenkels 1 gegenüber dem Spannbügel bzw.

Spannschenkel 2 freigegeben.

In Fig. 10 ist eine weitere, ähnlich der in Fig. 8 dargestellten, jederzeit lösbaren Fixierungs- bzw. Verriegelungsmöglichkeit der Greif-und Spannbügel 1, 2 dargestellt, wobei die Naben 1L, 2m, Ir des Gelenkes 9a. 9b durch wellenförmige oder verzahnt ausgeführte Kontaktflä- chen 28 gegeneinander fixiert sind. In einem montierten Zustand werden die Naben 13a, 13b mit Hilfe eines Gelenk-oder Federbolzens 11 oder einer Gelenkschraube lla zusammen- gehalten und gegeneinander verspannt. Soll der Greifbügel 1 gegenüber dem Spannbügel 2 für eine Demontage entriegelt bzw. geöffnet werden, kann dies durch Entriegeln des Feder- bolzens 11 oder Betätigen der Gelenkschraube 11a erfolgen. Die Verspannung in den Naben 11,2m, lr wird gelöst und der Greifbügel 1 kann sich gegenüber dem Spannbügel 2 verdre- hen bzw. öffnen.

Die Gleitschutzvorrichtung kann mit Hilfe der Greif-und Spannzangenmodule 1, 2 während eines Aufrollvorganges auf das Fahrzeugrad bzw. den reifen FR aufgezogen bzw. montiert werden. Durch Anordnung von je einer Fixiervorrichtung FVO an jedem längsseitigen Ende der Gleitschutzvorrichtung, kann bei Überfahren der Gleitschutzkette mit nur zwei Fixier- vorrichtungen eine Selbstmontage der Gleitschutzvorrichtung erzielt werden.

Je nach Wahl der Konstruktionselemente bzw. Ausführungsform der Gleitschutzvorrichtung kann das erste und letzte Greif-und Spannbügelmodul 1, 2 ohne gegenseitige Verbindung oder Verriegelung zu einem"Endlosband"kombiniert werden.

Unter bestimmten Voraussetzungen, wie z. B. großen Belastungen oder hohen Fahrge- schwindigkeiten kann eine Verriegelung bzw. Verspannung der Gleitschutzvorrichtung auf dem Fahrzeugrad notwendig sein. Hierzu kann gemäß Fig. 13 eine zusätzliche Verriegelung des ersten und letzten Greif-und Spannbügelmoduls 1, 2 mittels einer Sperrvorrichtung Fa, Fi, die im Folgenden als Fangsperre Fa, Fi bezeichnet wird, auf einfachste Weise sicherge- stellt werden.

Die Fangsperre Fa, Fi ist in Fig. 12 in einem montierten Zustand der Gleitschutzvorrichtung in einer Seitenansicht a und gleichzeitig auch als Draufsicht b dargestellt. Während des Montagevorgangs rollt das Fahrzeugrad auf die in Längsrichtung am Boden liegende Gleit- schutzvorrichtung auf. Als erstes wird das Greif-und Spannbügelmodul lb, 2b auf dem Fahrzeugreifen FR selbsttätig verankert. Auf dem betreffenden Greif-und Spannbügelmodul lb, 2b ist in der hier dargestellten Ausführungsform nur der Stabilisierungssteg 3b sowie an Stelle der Stabilisierungsöse 22c die Fangsperre Fa, Fi vorhanden. Kurz vor Abschluss des Montage-oder Aufrollvorganges wird der profilierte Stäbilisierungssteg 3a des Greif-und Spannbügelmoduls la, 2a von der Aufstandsfläche aus, über den Kipp-oder Fanghebel 21 in die Fangöse 22 der Fangsperre Fa, F1 gedrückt und festgehalten.

Nach diesem Vorgang ist die modulare Gleitschutzvorrichtung mit einem dynamischen Aufrollvorgang als Endlosband stabil mit dem Fahrzeugreifen FR verbunden-eine Nach- besserung ist nicht erforderlich.

Aus Fig. 13a ist ersichtlich, dass die Fangsperren Fa, Fi an der Außenseite des Greif-bzw.

Spannmoduls 1, 2 angeordnet sind. Eine Fangsperre weist eine Fangöse 22, einen Fang-bzw.

Kipphebel 21 und eine Fangnase 24 auf. In der geöffneten Stellung nach Fig. 13 a wird der Kipphebel 21 von der Fangnase 21 in dieser Stellung gehalten. Die Position des Kipphebels 21 kann durch eine Spiralfeder mit Anschlag 25 unterstützt und stabilisiert werden.

In Fig. 13b ist eine geschlossene Stellung der Fangsperre dargestellt. Aus den Darstellungen ist ersichtlich, dass der profilierte Stabilisierungssteg 3a, 3b von unten in die Fangöse ge- drückt und festgehalten wird.

Mit Hilfe des geöffneten Kipp-oder Fanghebels 21 wird-unterstützt durch die große Öffnung-der Stabilisierungssteg 3a, 3b eingefangen. Der Stabilisierungssteg kippt mit dem Hebel 21 in die geschlossene Stellung. In dieser stabilen Montagestellung wird der Kipphe- bel 21 von der Fangöse 24 oder dem Riegel 23 festgehalten. Damit ist der gummierte oder profilierte Stabilisierungssteg 3a, 3b stabil und unzertrennbar in der Fangsperre Fi, Fa ver- riegelt. Das erste und letzte Greif-und Spannbügelmodul 1, 2 sind damit miteinander ver- bunden. Die Gleitschutzvorrichtung ist in sich geschlossen montiert.

Soll die modulare Gleitschutzvorrichtung wieder von dem Fahrzeugrad Fr abgenommen werden, wird gemäß Fig. 14 mit Hilfe der Abstands-und Schubfixierungseinrichtung 26,26a, b der Riegel 23 oder die Fangnase 24 entriegelt. Der Kipphebel 21 klappt gleichzeitig mit dem profilierten Stabilisierungssteg 3a, 3b nach unten und gleitet aus der Öse 22. Nach dem Öffnen der Gelenke 9a, 9b kann, wie aus Fig. 15a ersichtlich-während eines Abrollvorgangs des Fahrzeugrades FR die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung auf dem Boden abge- legt werden.

Nach den Fig. 15a und 15b kann für den Demontagevorgang gleichzeitig mit der äußeren Fangsperre Fa auch die auf der Radinnenseite liegende Fangsperre Fi entriegelt werden. Die beiden Fangsperren Fi, Fa sind über die Abstands-und Schubfixierungseinrichtungen 26, 26a, b gekoppelt.

Zur Entriegelung kann je nach konstruktiver Ausführung von 26 eine Schubstange, ein Zugseil oder ein Teil der Netzkette NK dafür verwendet werden.

Durch die Abstands-oder Schubfixierung 26 wird sichergestellt, dass beim Verformen des Spannbügels 2, von der gekrümmten in die gestreckte Position, die Fangnasen 24a, 24b gleichzeitig aktiviert werden. Damit wird erreicht, dass während dem Montagevorgang, beim Einrasten der profilierten oder gummierten Stabilisierungsstäbe 3a, 3b in die Fangöse 22 gleichzeitig auch der Kipphebel 21 von der Fangnase 24a, 24b festgehalten wird. Die Fangsperre ist nur im montierten Zustand aktiviert und kann demnach nur dann mit den Fangnasen 24a, 24b eine Verriegelung bilden.

Während des Demontagevorgangs können durch eine von außen aktivierte Längsbewegung der Abstands und Schubfixierung 26 die Fangnasen 24a, 24b wieder gelöst bzw. entriegelt werden. Weiters kann der Kipphebel 21 nach unten geklappt werden. Gleichzeitig mit dem Kipphebel 21 rutscht auch der Stabilisierungssteg 3a, 3b aus der Öse 22, wodurch die Verrie- gelung der Gleitschutzvorrichtung aufgehoben ist.

Aus Fig. 12 ist ersichtlich, dass die Gleitschutzvorrichtung je Greif-und Spannbügelmodul 1, 2 mit einer Fangsperre Fi auf der Radinnenseite und einer Fangsperre Fa auf der Radaußen- seite ausgestattet ist Nach Fig. 15a ist es möglich, die Fangsperren Fi, Fa mit nur einer Abstands-oder Schubfi- xiereinrichtung 26 zu entriegeln.

Wie in Fig. 15b dargestellt, kann auch für jede Fangsperre Fa, Fi eine eigene Abstands-oder Schubfixierungseinrichtung 26a, 26b vorgesehen sein. Ob eine oder zwei Abstands-oder Schubfixierungseinrichtung (en) verwendet wird (werden), hängt ausschließlich vom An- wendungsfall und der Montage der Gleitschutzvorrichtung ab.

Abschließend soll noch einmal der Montage-bzw. Demontagevorgang einer erfindungsge- mäßen Gleitschutzvorrichtung erläutert werden.

Zur Montage kann die Gleitschutzvorrichtung vor oder hinter einem Fahrzeugrad auf den Boden aufgelegt werde. Anschließend wird mit dem ausgewählten Vorder-oder Hinterrad in Längsrichtung über die modulare Gleitschutzvorrichtung gefahren. Die Gleitschutzvor- richtung ist nach einer vollständigen Radumdrehung fahrbereit montiert. Aus Sicherheits- griinden kann nach der selbsttätigen Montage noch eine kurze Sichtkontrolle der Gleit- schutzvorrichtung erfolgen.

Zur Demontage der erfindungsgemäßen Gleitschutzkette können die Gelenke 9a, 9b der Greif und Spannbügelmodule 1, 2 mit einem Schlagwerkzeug, beispielsweise einem Ham- mer, einem Metallstab oder auch einem Schraubenzieher, geöffnet und entriegelt werden.

Gleichzeitig kann auch der Federbolzen 23, die Sperrnoppe bzw. Nase 24 mit Hilfe der Schubfixiereinrichtung entriegelt werden. Anschließend wird mindestens eine Radumdre- hung gefahren. Die modulare Gleitschutzvorrichtung löst sich bei diesem Vorgang vom Rad und wird am Boden abgelegt. Die Gleitschutzvorrichtung ist demontiert.