Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
SELF-PROPELLED VEHICLE WITH A DRIVE AND A ZV THRUST SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/055220
Kind Code:
A1
Abstract:
A self-propelled vehicle which can be configured in the form of an aircraft and comprises a central system of compartments, working members, and a drive comprising the following components: a source of energy, a transmission mechanism, control members, propellers with a constant thrust direction, and thrust surfaces capable of generating lift. The propellers and thrust surfaces form a thrust system which includes tiers of propellers having a lateral, central or combined position, and a tier of thrust surfaces. Each propeller is configured with an adjustable thrust direction. The invention is intended to increase thrust.

Inventors:
SAPARGALIYEV ALDAN ASANOVICH (KZ)
Application Number:
KZ2019/000016
Publication Date:
March 19, 2020
Filing Date:
September 09, 2019
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SAPARGALIYEV ALDAN ASANOVICH (KZ)
International Classes:
B60K5/00; B64D27/02; F02K1/16
Foreign References:
US6926229B22005-08-09
US8689538B22014-04-08
RU2460672C22012-09-10
Download PDF:
Claims:
Формула изобретения

1. SMA (SMA - аппарат еамоиеремещения в одном из видов: наземный транспорт» надводные, подводные и летательные аппараты, гибридные транспорты и аппараты) включает центральную систему отсеков, исполнительные органы и привод, содержащий составляющих: источник энерг ии, передаточный механизм, и органы управления, отличающийся тем, что содержит, но меитпей мере, один или более движителей, которые выбраны из ряда с постоянным и регулируемым направлениями тяги, и им соответствующих «тяговых поверхностей», образующие совместно тяговую систему S A, нри пом вид системы тяги выполнен выбранным из ряда: jkC, jkS и jklJ, где j~l,2,3 - количество ярусов движителей, к - 1 ,2,3 - количество уровней «тяговых поверхностей», С ~ цент ральная, S - боковая, U - объединенная.

2. SMA, но п. 1, отличающийся тем, ч го движитель выполнен одно-, или много- секционным (одно из кот орых являет ся моторной), и выбран из ряда: без кольца один или более винт (без канальный односекнионный); канально-одиосекииониый - коротко- канальный (длина канала меньшее чем его высота) или длинно-канальный (длина канала больше чем его высота); с прямой или кривой осью многосекционный длинно- канальный.

3. SMA, по гь 2, отличающийся тем, что движитель выполнен постоянным и/или регулируемым направлениями тят и, при эт ом для обеспечения регулирования направлени тяги, он выполнен выбранным из ряда: клапанный; клапанный и осевой поворот ный (с двойным выходом); осевой поворотный; петлевой поворотный; петлевой и осевой поворотный; петлевой поворотный со шт орным узлом.

4. SfVIA, но любому из п.п. 2 и 3, отличающийся тем, что в составе его системы тяги движит ель и соот вет ст вующие ему одна или более «тяговые поверхности», за счет воздействии на «тяговые поверхностей» ст руи окружающей текущей среды и дополнительных локальных струи текущей среды, созданных движителем при его работе, выполнены с обеспечением одной из возможностей тяг и:

(а) горизонтальная тяга и спереди или сзади движителя вертикальная вниз или вверх направленная тяга на нижней «тяговой поверхности»;

(Ь) горизонтальная тяга и спереди или сзади движителя вертикальная вниз или вверх направленная тяга на верхней «тяговой поверхност и»;

(c) ZV-тяга - горизонт альная тяга и спереди и с зади движителя вертикальная вниз или вверх направленная тяги на нижней и верхней «тяговых поверхностях»;

(d) горизонтальная т яг а и спереди или сзади движителя скомпенсированные вертикальные тяги на нижней и верхней «тяговых поверхностях».

(e) горизонтальная тяга и спереди или сзади движителя не компенсированные верт икальные тяги на нижней и верхней «т яговых поверхностях».

(ί) спереди или с зади движителя вертикальная вниз или вверх направленная тяга с жранны аффектом на одной или более «тяговых поверхностях».

5. SMA, но и. 4, отличающийся тем, что система тяги, дополнительно к крыловым и/или о геековым «тяговым поверхностям», включает, но меньшей мере, одну из группы дополнительных « гятовых поверхностей», выбранной из ряда:

а) одна или более дополнительные «присоединительные тяговые части» для присоединения, переднего и/или заднего отверстия канала движит еля с крыловой «тяговой поверхнос ью»;

(1>) боковая поверхность направленного вниз и/или верх киля горизонтальной стабилизации.

6, SMA, по и. 5, отличающийся тем, что движит ель расположен без образования, или с образованием, спереди и/или сзади него, тяговых желоба (на крыле н/или на «присоедини тельной тяговой части», при ее наличии), которые выполнены с постоянной или расширяющейся ширинами с удалением с сопла и постоянной или убывающей высоты, с удалением от сопла.

Description:
Аппарат самонеремещения с приводом, включающий систему ZV-тяги

Настоящее изобретение относится к SMA (SMA - аппарат еамоперемещения) с знергозффективным приводом и может быт ь использовано для создания нового вида приводов и новых аппара ов еа м о и ерем е щ ей и я .

Известно, что выбросная струя г аза ид двига теля горизонтальной тяги (например, серийный авиалайнер Boeing-737-800) выходит из-под крыла самолета. При тсо.м такая выходящая под давлением илот пая масса гада создает подъемную (вертикальную) т ягу самолету из-за разности давления таза под и над его крыльями.

Известны проекты (htip://ne« s.vpn,by/!t/texno/Amerikancy~pokaiaH-samo!etv- budu ego.htmi), в которых предусмотрены создание дополнительной подъемной (вертикальной) т яги самолету та счет низкого давления вытяжной струи над самолетом, создаваемого двигателем оризонтальиой т ятя,

Недостатками таких укатанных технических решений являются то, что в приводах SMA не зффектнвно используется струи текущей среды входящего и выходящего ид сонлн движи т еля т ори зон ал ьной тяти: (а) противоположного направления боковые поперечные векторы сил создаваемые составляющими струи перед движителем и сзади движителя горизонтальной тяги при входе в переднее сопло и при выходе из заднего сопла движителя текущей среды взаимно компенсируют и не используется для создания вертикальной тяги и создания дополнительной силы горизонтальной тяги.

(Ь) противоположного направления вертикальные поперечные векторы сил создаваемые составляющими струи используется, для создания вертикальной тяги и дополнит ельной силы горизонтальной тяги, только спереди или сзади движителя (т акие технические решения можно называть одностороннее системы тяти).

Недостатками указанных технических решений односторонних комбинированных вертикальных векторов т яги также является то, что рассмот ены они только применительно к отдельным видам объектив без рассмотрение общих основ и возможност и односторонних комбинированных вертикальных векторов тяги

Известны Lockheed Martin F~35

Lightning H — истребитель с укороченным взлётом и вертикальной «осадкой с измененяемым направлением выходного сопла - задний гибки гофренный трубопровод заднего сопла может направит тягу как но горизонтали, так и по вертикали (для вертикальных взлета и посадки).

Такие технические решений не вносит тнергозффективности - все противоположного направления поперечные векторы сил создаваемые составляющими ст руи текущей среды взаимно компенсируются. К тому же изменение направлений струи из заднего сопла требует значительных дополнительных затрат энергии.

7 Основной адачей настоящею изобретения являются предложения новой концепции энергоэффективного привода SMA, а также устройства для его осуществления на основе эффективного управления давлением и массой струйного течения текучей среды, принудительно созданного приводом. При этом предложенные в данном изобретении варианты устройства охватывает все виды SMA.

Изобретение дополнительно обеспечивает повышение уровня защиты окружающей среды.

Заявляемые новая концепция энергоэффективного привода SMA и устройства для его осуществления соответствуют критерия;» изобретения, так как на дату подачи заявки не выявлено аналогичных решений. Предложенные здесь концепции и устройство для его осуществления имеют ряд существенные отличий от известных способов и устройств, для их осущест вления.

Предлаг аемый SMA (SIYJA - аппарат самоперемещетшя в одном ш видов: наземный транспорт, надводные, подводные и летательные аппараты, гибридные транспорты и аппараты) включает центральную систему отсеков, исполнительные органы и привод, содержащий составляющих: источник энергии, передаточный механизм, и органы управления.

Настоящее изобретение может быт ь осуществлено во многих вариантах, и только некоторые привилегированные варианты конструкции будут описаны посредством примеров в сопровождающих чер ежах, представляемых в схематическом виде.

На фиг. 1а-5 показаны варианты выполнения движителей и его составляющих для SMA.

На фиг. 6а-18 показаны примеры выполнения на SMA одноярусных (по высоте S A включает один ряд движителей системы тяги) систем тяг: - на фиг. 6a-7d показаны одноярусные боковые системы тяги на двух плане (12S система тяги);

- на фиг. 8-14 показаны одноярусные боковые системы тяги на одно плане (11S система тяги);

- на фиг, 15 и 16 показана одноярусная центральна система тяги на одно плане

(1 1C система тяг и);

- на фиг. 17 и 18 показаны одноярусная объединенная система тяги на дву плане (12U система тяги).

На примере выполнения на S A трехъ ярусных на фиг. 1 -24, 29 и двухъярусных 24-28 (но высот е SMA включает соответственно три и два ряда движителей) систем тяг » показаны возможности выполнения многоярусных систе тяг на SMA.

На фиг. 1а-5, показаны варианты выполнения движителей и его составляющих. На фиг. 1а-5 введены систематизированные общие обозначения: движитель системы тяги выполнен одно-, или н огосскто н ОЙ (одна из которых является моторной): Еп - сектор входа, Mr - сектор мотора, him - промежуточный сектор, Ex - сектор выхода; VI и V2 - передний и задний клапаны; Р - винт (мотор) движителя; Р1 и Р2 - два винта одного движителя; Or† и Or† - верхний и нижний отверстия канала движителя; Ог1 и Ог2 - переднее и заднее отверстия канала движителя; «Р - угол расположении плоскости винт ов, отсчит анный против часовой стрелки, но отношению ОСИ сектора мотора Mr, ог раниченный в пределах мЪ< аР<п/2; передний и задний клапаны движителя в петлевом виде прикреплены к осям sjl и sj2, как показаны на фиг. 1, расположенные соответственно, в верхнем углу в стыке между передний и верхний отверстий канала движителя, и в нижнем углу в стыке заднего и нижнего от верстия канала движителя, и выполнены с обеспечением возможности регулируемого поворота, расположения плоскости клапанов, вокруг оси внутри своего сектора соответственно на углы гр 1 и 2, отсчитанные против часовой стрелки, по отношению горизонтальной плоскости система тяги, и в част ном случае xpi и y2 ограниченны в пределах 0< г/>1<я/2, 0< y2<n 2 и при их крайних положениях поворота закрывает одну из сопел.

Например, на фиг. 2а и 2Ъ при tpl~ ф2~0, передний и задний клапаны закрывают, соответственно верхний и нижний сопла, при yI~ y2 п 2 передний и задний клапаны закрывают, соот ветст венно переднее и заднее сопла.

На фиг. la-3d показаны с регулируемыми направлениями тяги движители. Канал любого движителя може быть выполнен с прямой или кривой осью. На фиг. 1а 1с (на фиг. la, lb с прямой осью) и (на фиг. 1с с прямой осью) покатаны 3-х секционный, с клапанными регулят орами направлений тяги мио г о се книо нны е (грех секционные) движители. На фиг. 2а и 2Ь покатаны 4-х секционные, е клапанными и поворотными регуляторами направлений тяги (с двойным выходом), с кривой осью движители.

На фиг. 1 с, 2а и 2Ь предыдущая секция к секции выхода Ех расположена иод углом 02 с, отсчитанный против часовой стрелки, но отношению горизонтальной плоскост и система тяги, ограниченный в пределах - (-а 2<02с<я ), т.е. с изгибо верх или вниз при р2с^0; соотношение величины смещения Ь2с уровня секции выхода Ех, но высоте, относительно, уровня секции входа Еп к величине ее высоты hi ограниченно в пределах (-10< h2c/hl<lG).

На фиг. 2а и 2Ь покатаны два подвида канала кл панный и осевой поворотный регулируемыми направлениями т яги движителя (с двойным выходом). В них моторная секция Mr выполнена с обеспечением возможности осевого поворота на угол т/М, вокруг заданной его оси. Угол yM ~ между перпендикуляром к плоскости сопла (открытой част и) секции мотора Mr и горизонт альной плоскостью канала движителя, отсчитанный против часовой стрелки от горизонтальной плоскости канала движителя, ограничен в пределах 0< хрМ<я 2. При его одном крайнем положении поворота он полностью меняет направление потока текущей среды, но отношению другою кра него иол ожен ня.

В принципе, движи тели, покатанные на фит. 2а и 21>, могут быть выполнены без клапанов в входной Еп и выходной Ех секциях, так как направление струй текучей среды может быт ь регулирован поворотом секции мотора Mr вокруг заданной оси.

Движители, показанные на фиг. е, 2а и 2Ь, могут быть выполнены е прямой осью. При п ом на фит. 2а и 2Ь нет необходимости в промежуточной секции I пт.

Канальио-односекнионный ~ коротко-канальной (длина канала меньшее чем его высот а) или длинно-канальной (длина канала больше ем его высота) с прямой осью секция мотора r канала движителя, выполненный с обеспечением возможности их поворота но заданный оси, как показанные на фит. 2а и 2Ь, могут быть использованы в виде кольцевог о движителя, как отдельный узел.

На фиг. 3a~3d показаны петлевой и осевой поворотный движитель. На фиг. За с боку показаны диапазоны углов поворотов частей движителя. В общем случае, угол yR между заданной горизонтальной плоскостью 0 Si O S2 (крыловой «тяговой поверхностью») и плоскостью 0 R, 0 R2 опорною узла SU винта Р, отсчитанный против часовой стрелки от плоскости 0 s * 0 s2 к плоскости i? R, (? R2 ограничен в пределах

~п/2< yR < п/2.

Угол gR между плоскост ью <9 О ш опорного узла SU винт а Р и плоскостью О О 1 ' 2 вращения винт а Р, отсчитанный против часовой стрелки от плоскости 0 RI 0 R2 к плоскос ти / / ограничен в пределах

0< gR < p.

Ь Возможностей регулирования углов yR и gR обеспечиваются через подвижные, соответственно, нет левое Щ и осевое At соединения,

На фиг. ЗЬ, Зе и 3d показаны подвида выполнения опорного узла SA винта Р в петлевой и осевой поворотной движителе. На фиг. ЗЬ, Зе и 3d с переду показаны, соответст венно: винт (без канальной односекционной) с опорным узлом в виде балки SIU ; винт (без канальной односекдионной) с опорным узлом в виде полукольца 1 с поперечной балкой 2; коротко-канальной односекциоиный винт в кольце Rg с соединительная балкой СВ, и с опорным узлом в виде балки S1J.I.

Движители, показанные на фиг. 3a-3d, могут быть выполнены, в частном случае, только петлевом новоротном виде. В этом случае на фиг. 3a-3d осевое соединение At будет отсу ствовать, опорный узел SU винта Р буде расположен в плоскости параллельной с плоскостью вращения винта. При этом случае, угол yR ограничен в пределах

0< yR < nil,

Также отмет им, что любой канал движитель, в том числе длинио-канальиый- движнтель, может быт выполнен с постоянными направления, ми тяги и с прямой или кривой осью как на фиг,4Ь.

На фиг. 1 Ь, чтобы не нагромоздить чертеж, показан канал движителя, выполненный в четырехугольной форме. На практ ике форма поперечного сечения канала движителя будет выбран из ряда: круглое колыю; вытянутое кольцо (в виде: овальное колыш; колыю е границей из прямых линии и секторов круга, в частности двух параллельных прямых ограниченный с двух торцовых сторон двумя полуокружностями). На фиг. 5 показан одни из возможных вариантов выполнения форма поперечного сечения канала движителя TP с двумя винтами Р 1 и Р2, вытянутой в одном из направлений (в вертикальном или горизонтальном направлений) относительно горизонтальной плоскости системы тяги. Конечно, степень вытянутос и формы поперечного сечения канала движители, в принципе, может быть произвольной, На фиг. 6а-29, которые относятся к одноярусным (фиг. 6а- 1 ) и мног оярусным (фиг. 19-29) системам тяг, для ряда часто встречающихся объектов введены систематизированные общие обозначения: С - центральная система отсеков (содержащий фюзеляж, кабину, грузовой отсек и т.п.); W - крыло; W1 и W2 - расположенные на разных уровнях, соответственно переднее и заднее (заднее крыло выше че переднее) крыла; W11 и W12 - расположенные на одном уровнях два крыла; тонкими линиями со стрелками показаны направлений струй текущей среды; ТР - движитель; в общем случае, имеются три 1-й (нижний) ряд (левая ТР 11 и правая ТР 5 ' группы), 2-ой ряд (левая ТР 21 , центральная ТР и правая ТР группы) и 3-и ряд (левая ТР 31 , центральная ТР и правая ТР 3 ' группы) движителей, которых будем называть, соответственно 1-ым, 2-ым и 3-им ярусами системы движителей; киля горизонтальной стабилизации на нижнем крыле 1.21 и 1.2 г ~ вниз направленные, соответственно левый и правый, 1.11 и 1.1 г ~ верх направленные, соответственно левый и правый; киля горизонтальной стабилизации на верхнем крыле 2.21 и 2.2г - вниз направленные, соответственно левый и правый, 2.11 и 2.1г - верх направленные, соответственно левый и правый; ТРИ и ТР1 две части одного движителя, соответственно расположенные над и под (одного или двух разных) крыл; В 1 и В 2 ~ продольная ось сим м етр и и объ екга .

На других фигурах, кроме фигуры la, lb, 18, 19, 21, 23, 26 и 28, киля горизонтальной стабилизации не показаны. Можно подразумевать, что они мог т быть прикреплены, направленными вверх, к крыле впереди движителя и/или могут быть прикреплены, направленными вши, к крыше сзади канала движителя, чтобы их использовать для дополнительной функции - как одну из составляющих г руппы боковых «тяговых поверхностей» системы тяги, На фиг. 6a-7d показаны технологии выполнения одноярусных боковой системы тяги на двух плане (12S система тяги), которая включает систему движителей (движитель или группа параллельных движителей), размещенные симметрично но бокам, относительно иен тральной сис темы отсеков.

Для 12S система тяги характерно то, что: заднее крыло W2 выше переднею крыла W1 ; плоскость переднего и заднего отверстия канала движи теля присоединены в перехлест , соответственно с верхней поверхностью задней границы переднего крыла и с ннжие поверхностью передней гранилен заднего крыла, в том числе с учетом дополнительной «присоед ни ител ь но и тяговой части», при ее наличии,

Иа фиг. 6а и 6Ь сбоку показаны один SMA при 2-х режимах работы его прямолинейного движи теля, соответственно при вертикальной тят е (фиг. 6а) и при переходе ее на ZV-тягу (фиг. 6Ь). Отметим, ч то в J.2S система тяги, также и любых одноярусным системах тяги может быть использован, не только с прямой осью, но и любого вида движитель, который обеспечивает ZV-тягу или ZV-тягу и вертикальную тягу.

На фиг. 7a-7<J с верху показаны одна из симметричных частей SMA с 12S системой тяги. На фиг. 7а и 7Ь системы тяти показаны без дополнительных «присоединительных тяговых частей» крыл для присоединения с каналом движителя. На фиг. 7с и 7d системы тяги показаны с дополнительными «присоединительными тяговыми частями» и 1.1 и w2.2 крыл для присоединения к движит елям. Как видно из этих фигур: ТРИ - часть канала движителя над передним крылом Wt; ТР12 - часть канала движителя иод задним крылом W2.

На фиг. 8-14 покатаны одноярусные боковые системы тят и на одно плане (11S тяги) выполненные на однокрылый SMA (на среднее плане фит, 8 и на высоко плане фиг. 9) или одноуровневых двух крылах - на одинаковой высоте но горизонтальной плоскости SMA смежные два крыла (фиг. 10).

На фит. 8-10 с верху, на фиг. 11-13 с боку покатаны возможности выполнения 11S т яги на S1V1A. Движители 11S тяги на любом из SMA, покатанных на фиг. 8-10, выбраны из ряда с прямой оси канал движителя косого расположения, как покатано на фиг. 11, или кривой осью с наклоном оси одной части канала движителя, как показано на фиг. 12 и 13. При тгом часть канала движителя, включая переднее и заднее отверстий канала движителя, расположены е образованием желоба на крылах, (для перехода от верхней части к нижней части одного крыла или двух одноуровневых крыл): желоба wll и w22 на крылах, спереди и/нли сзади движителя могут быть выполнены постоянной высотой (как показаны на фиг. 12) или убывающей высоты (как показаны на фиг. 13), е удалением от отверстии канала движителя, с расширяющейся ширина, и с удалением от отверстии канала движителя.

Н фиг. 14, с переду, показана одна из двух симметричных частей одноярусной боковой системы тяги на одно плане (11S гягн).

При 12S- и 1 1 S -системах гиги группу «тяговы поверхностей», при режиме ZV- тяги, как видно из фиг. 6а-14, составляют «тяговые поверхности» крыла (верхняя поверхность переднею крыла и нижняя поверхность заднего крыла при 12S, и определенные участ ки верхней и нижней поверхность одного крыла или одноуровневы двух крыл при 11 S), боковые поверхности центрального отсека (отсековая «тяговая поверхность»), и боковые поверхности киля, если имеются такие кили.

На фиг. 15 и 16 показана одноярусная центральная система ZV-тяги на одно плане (11С система ZV-тяги). Также, на основе предыдущих пояснении система зяг, нетрудно представить одноярусную нейтральную система ZV-тяги на двух плане (12С система ZV-тяги).

Ори ПС- и 12С-СИС темах тяги группу «тяговых поверхностей», при режиме ZV- тяги, составляю! «тяговые поверхности» крыла (верхняя поверхность переднего крыла и нижняя поверхность заднего крыла при 12С, и определенные участки верхней и нижней поверхность одного крыла или одноуровневых двух крыл нри 11 С), верхняя поверхности центрального оз еека (отсековая «тяговая поверхность»), и боковые поверхности киля, если имеются закис кили

На фиг, 17 и 18 показаны сверху (фиг. 17) и спереди (фиг. 18) один из представителей одноярусных объединенных систем тяг на двух плане (121J система тяги). 1211-систему тяги и группу «тяговы поверхностей», при ним, можно рассматривать кап совокупность, соответственно 12S-, 12С~ систем тяг и совокупность г р пп «тяговых поверхностей» 12S-, 12С- систем тяг. На фиг, 19-24, на примере выполнения на SMA трехъярусной (но высоте SMA включает зри ряда движителей системы тяги) системы тяги, показана возможности выполнения мног оярусных систем зяг на SM A.

На фиг. 19-24 показаны трехъярусные объединенные системы тяг на двух планах (32 U системы тяги): (а) на фиг. 19 и 20, соотве с венно спереди и сбоку, показана при работе система тяги в режиме:

- 1-ой ярус системы движителей работает в режиме - горизонтальной тяги и с тади движителя вертикальной вверх направленной тяги на нижней «тяговой поверхности» нижнего крыла;

- 2-ой ярус системы движителей работает в режиме ZV-тяги;

- 3-ой ярус системы движителей работ ает в режиме - горизонтальной тяги и с н среди движителя вертикальной вверх направленной тяги на верхней «тяговой поверхности» верхнего крыла;

(Ь) на фиг. 21 и 22, соответственно спереди и сбоку, покатана при работе системы гиги в режиме вертикальной вверх тяги е жранным эффектом иа «тяговых поверхностях»;

(е) на фиг. 23 и 24, соответственно спереди и сбоку, показана при работе системы т яти в режиме:

- 1-ой ярус системы движителей работае в режиме горизонтальной тяги и с зады скомпенсированные вертикальные тяги на нижней и верхней «тяговых поверхностях» нижнего крыла;

- 2-ой ярус системы движителей работае в режиме ZV-тяги;

- 3-ой ярус системы движи елей работае в режиме горизонтальной тяги и с переду скомпенсированные вертикальные тяги на нижней и верхней «тяговых поверхностях» верхнего крыла;

Отметим также, что один или более движители системы тиги могут работать в режиме горизонтальная тяга и спереди или с ади движителя не компенсированной вертикальной тяги на нижней и верхней «тяговых поверхностях» одного крыла. Такой режим можно создать, когда угол yR между плоскостью крыла W и плоскостью опорного узла SU винта Р отличен от нули yR Ф 0.

Чтобы обеспечить работу системы тяги в режиме (с), который включает режим скомпенсированные вертикальные тяги на нижней и верхней «тяговых поверхностях» верхнего крыла, движитель должен быть выполнен петлевым и осевым поворотным.

Если движители выполнены только петлевым поворотным, то система тяги может работать только в режимах (а), (Ь) и в пределах между ними, т.е. в пределах

0< y R < п/2.

На основе вышеизложенных и фиг. 19-24, нет рудно догадаться как выполнить:

- трехьярусную, в подвидах центральной 320 системы тяги или боковой 32S

системы тяги, на дву х плане;

- двухъярусную, в подвидах объединенной 221 , нейт ральной 22С или боковой 22S систем тяг , на двух плане;

- двухъярусных, в подвидах объединенной 2Ш, нейтральной 21С или боковой 21S систем тяг, на одно плане.

Для примера, если на фиг. 19-24 убрать центральные г уппы движи елей ТР и TP 2t , то они превращаются на SMA с боковыми 32S системами тяги.

Отметим также, добавив нижний ярус (левая ТР” и правая ТР группы) движителей любому из двухиланов, например, показанных на фиг. 6a-7d, 17, 18, и одно плану, например, показанных н фиг. ба-7с1, соответственно получим двухъярусных на двух плане и двухъярусных на одно плане.

Некоторые примеры двухъярусных боковых систем тяг на двух плане (22S системы тяги) показаны на фиг. 25-28: (a) на фиг . 25 и 26, соответственно спереди и сбоку, показаны при работе в режиме вертикальной тяги;

(B) на фиг. 27 и 28, соответственно спереди и сбоку, показаны при работе в режиме горизонтальной тяги (при атом 2-ой ярус системы движителей работает в режиме ZV- тяги).

На фиг. 25-28 при изменений направлений т яги использован петлевой поворотный со шторным узлом движители. На фиг. 27-28 введены обозначений: Si, S.c и S.r - соответственно левый, центральный и правый шторы перегородки, и которые при их вертикальном положении (на фиг. 25 и 26) огораживает пространство иод вторым крылом W2 от влияния смежного с ним движителя (закрывает крыло чтобы не допустить снижение давления иод ним), при их горизонтальном положении (на фиг. 27 и 28) служит дополнительной «рабочей поверхностью» крыла в виде продолжения второго крыла W2 и увеличивает давления под ним. Как отмечено, любой одноярусная или многоярусная система тяги может быть выполнен с постоянным или регулируемым направлениями тяги (по меньше мере, один движитель выполнен регулируемым направлениями тяги).

На фиг. 39 показан пример трехьярусиой боковой системы тяги на двух плане (32S системы тяги), где боковые движители имеют постоянные направлений тяг - движители ТР" и ТР 21 могут работать олько в режиме вертикальной тяги, движитель ТР 31 может работат ь только в режиме ZV-тяги. Ори этом верхний уровень поверхностей движителей вертикальных гяг выполнены, соответственно при ее расположении в переде, и сзади движитель ZV-тяги: не выше нижнего переднего уровня отверстия канала движителя ZV-тяги; не ниже верхнего заднего уровня о верстия канала движи еля ZV-тяги, Многоярусная тяга, включая ZV-гягу, основаны в использовании, для движения SMA, динамику окружающей его текущей среды, и в сочетании с ней специальных экранных эффектов от «тяговых поверхностей» при воздействии на них струей текущей среды, созданными движителем(ями) передней и/или задней его(их) сторонах.

Многоярусная тяга, включая ZV-тягу, позволяет существенно снизить энергетические затраты при любом режиме перемещения SMA (наземного, подводного, надводного, летательного, включая их гибридов) в любой текущей среде или на к рапине двух разных сред, одна или оба из которых являются текущей.

Они также позволяет существенно повысить безопасность эксплуатации SMA, Например, они позволяют создать S A с любой низкой скоростью «сваливания» (S A теряет устойчивоеть/управляемоеть движения из-за преобладания гравитационного тяготения), включая вертикальный подъем и приземление, что наиболее важно для э к ei гд у а к а ци и л етател ь и ых а н п а р аз ов.

Многоярусная-, и ZV-тяга, основаны в использовании, для движения SMA, динамику окружающей его текущей среды, и в сочетании с ней специальных экранных эффектов от «тяговых поверхностей» при воздействии на них струей текущей среды, созданными движи i слем(ями) передне и/или задней его(тгх) сторонах.

Многоярусная-, и/или ZV-тяга, позволяет существенно снизить энергетические затраты при любом режиме перемещения SMA (наземного, подводного, надводного, летательного, включая их гибридов) в любой текущей среде или на границе двух ра ных сред, одна или оба из которы являются текущей.

Они также позволяет существенно повысить безопасность эксплуатации SMA. Например, они позволяют создать SMA с любой низкой скоростью «сваливания» (SMA теряет уетойчивость/унравляемость движения из-за преобладания гравитационного тяготения), включая вертикальный подъем и приземление, что наиболее важно дляэксплуатации летательных аппаратов.