"DISPOSITIVO AUTORREGULADOR DE LA LONGITUD DEL CABLE DE FRENO DE SEGURIDAD DE VEHÍCULOS AUTOMÓVILES"

Sector técnico de la invención.

Tiene por objeto la presente invención un disposi¬ tivo autorregulador de la longitud del cable de freno de seguridad en vehículos automóviles, que en particular es aplicable a vehículos de turismo y a vehículos de transporte en general .

Antecedentes de la invención Como es conocido, el freno de seguridad que de origen incorporan los vehículos automóviles tiene por objeto mantener la inmovilidad del vehículo una vez éste se encuentra estacionado, incluso en el caso en que dicho estacionamiento se lleve a cabo en acusadas pendientes. El freno de seguridad actúa generalmente sobre las ruedas posteriores del vehículo automóvil y, en cualquier caso, el dispositivo mecánico de acciona¬ miento del freno de seguridad es independiente del dispositivo de accionamiento del freno de servicio o de pie.

El freno de seguridad es accionado de forma general manualmente por medio de una palanca de freno que dispuesta en el interior del vehículo se encuentra unida por medio de cables de acero dotados con funda a los mecanismos que en cada rueda posterior provocan la acción de las zapatas o pinzas de freno que inmovilizan el vehículo. La citada palanca de freno dispone de medios mecánicos que fijan la posición en la que el freno de seguridad es operativo, impidiendo, en condi-

ciones normales de uso, que dicha palanca de freno abandone extemporáneamente la posición de frenado.

Los citados cables de acero dotados con funda que enlazan la palanca de freno con los mecanismos que accionan las zapatas o pinzas de frenado de cada rueda posterior se encuentran sujetos a variaciones de longi¬ tud, lo cual es causa de asimetrías de funcionamiento del dispositivo de freno que son compensadas mediante mecanismos que actúan permanentemente sobre los citados cables de acero enfundados.

Los mecanismos conocidos de compensación de las longitudes de los cables de acero enfundados del freno de seguridad presentan sin embargo notables inconvenien¬ tes de funcionamiento en los casos en los que las zapatas o pinzas de freno quedan bloqueadas transitoria¬ mente, o sea, cuando al actuar sobre la palanca de freno dichas zapatas o pinzas de freno no retornan a su posición de desfrenado hasta al cabo de cierto tiempo. Esta situación descrita es frecuentemente provocada por depósitos de hielo acumulados sobre los mecanismos de actuación de las zapatas o pinzas de freno durante el estacionamiento prolongado del vehículo a la intemperie, en latitudes donde las bajas temperaturas son habitua¬ les.

Explicación de la invención.

Con objeto de aportar una solución a los problemas que plantea el bloqueo transitorio de las zapatas o pinzas de frenado del freno de seguridad de los vehícu¬ los automóviles en las condiciones detalladas anterioi— mente, se da a conocer un dispositivo autorregulador de la longitud del cable de freno de' seguridad de nueva estructura.

El dispositivo según la invención se caracteriza por el hecho de encontrarse constituido por:

- un mecanismo de regulación que, convenientemente dispuesto respecto del cable de acero enfundado que enlaza el mecanismo que actúa sobre las zapatas o pinzas de freno de una de las ruedas posteriores del vehículo automóvil con la palanca de freno, lleva a cabo la función de fijar y regular la longitud de cable enfúnda¬ do comprendida entre los citados mecanismos.

- y, por un mecanismo de control que, convenientemente dispuesto respecto del cable de acero que enlaza los mecanismos que actúan sobre las zapatas o pinzas de freno de las ruedas posteriores con la palanca de freno del freno de seguridad, se encuentra permanentemente unido mediante un cable de acero enfundado al mecanismo de regulación y con el cual actúa de forma coordinada, de modo que, el mecanismo de control gobierna, en función de la posición ocupada por la palanca de freno, las operaciones de fijación y regulación propias del mecanismo de regulación citado.

El mecanismo de regulación se encuentra constituido por un cuerpo principal hueco de forma esencialmente troncocónica suficientemente dimensionado para alojar convenientemente medios mecánicos de accionamiento, que se encuentran firmemente unidos al mecanismo de control por medio del cable de acero que enlaza los mecanismos de regulación y de control, y, medios mecánicos de fijación y regulación de la longitud del cable de acero enfundado comprendida entre el mecanismo de regulación y el mecanismo que actúa sobre las zapatas o pinzas de freno de la rueda posterior correspondiente.

El cuerpo principal del mecanismo de regulación configura, en el extremo que es enfrentado al mecanismo que actúa sobre las zapatas o pinzas de freno de la rueda posterior, una extensión radial concéntrica provista de una extensión tangencial dotada con un orificio pasante de sección escalonada dimensionado para que a su través pueda deslizar convenientemente el cable de acero desprovisto de funda que enlaza los mecanismos de regulación y de control, y recibir y fijar firmemen- te el extremo correspondiente de la funda del citado cable de acero, y, en el extremo opuesto, una extensión longitudinal que se encuentra dimensionada y configurada de modo que permita la fijación del mecanismo de regula¬ ción a un punto fijo de la estructura del vehículo; el interior del cuerpo principal configura, en el extremo que es enfrentado al mecanismo de actuación citado, una porción cilindrica unida a una cavidad transversal concéntrica con ésta que es concordante con la extensión radial concéntrica citada, cuales porción cilindrica y cavidad transversal se encuentran dimensionadas para alojar con ajuste medios mecánicos de accionamiento, y, como prolongación de la citada porción cilindrica y de forma correlativa con ésta, una porción troncocónica y una porción cilindrica dimensionadas para alojar con ajuste medios mecánicos de fijación y regulación.

Los medios mecánicos de accionamiento se encuentran comprendidos: por un cuerpo base de forma esencialmente cilindrica dotado con una extensión radial concéntrica que dimensionalmente permite el acoplamiento y cierre con ajuste, a modo de tapa, del extremo correspondiente del cuerpo principal, cual cuerpo base se encuentra configurado, en el lado que es interior al cuerpo

» principal, por un número suficiente de ranuras radiales convenientemente dimensionadas y por una extensión

centrada longitudinal cuyo extremo libre es de forma esencialmente troncocónica, encontrándose dicho cuerpo base dotado con un orificio centrado pasante longitudi¬ nal dimensionado para que a su través puedan deslizar convenientemente elementos constitutivos de los medios mecánicos de fijación y regulación; por un disco de apriete de forma esencialmente cilindrica dotado con un orificio pasante longitudinal por cuyo través puede desl izar convenientemente la extensión longitudinal que configura el cuerpo base citado, disponiendo la cara del disco de apriete que es enfrentada al cuerpo base de nervaduras radiales que numérica y dimensionalmente son coincidentes con las ranuras radiales que configuran el cuerpo base de modo que entre sí pueden acoplarse y desacoplarse con ajuste, encontrándose el disco de apriete dotado con salientes de retención que permiten la unión firme de éste con el cable de acero que enlaza los mecanismos de regulación y de control; y, por un resorte que, ubicado en la cavidad transversal que configura el interior del cuerpo pincipal, reacciona permanentemente contra el disco de apriete y contra la pared correspondiente de la citada cavidad de modo que encontrándose el resorte expandido establece la posición en la cual el disco de apriete y el cuerpo base se encuentran más próximos.

Los medios mecánicos de fijación y regulación se encuentran comprendidos: por un vastago de regulación que se encuentra firmemente unido por uno de sus extre- mos a la funda del cable de acero cuya longitud deba regularse, encontrándose dotado dicho vastago de regula¬ ción con un orificio pasante longitudinal convenien¬ temente dimensionado para que a su través pueda deslizar el cable de acero desprovisto de funda, y, con un fileteado exterior de retención que lo configura en

longitud suficiente; por unas mordazas de apriete que conven entemente dimensionadas y en número suficiente se encuentran provistas de correspondientes fileteados de retención concordantes con el fileteado que configura el exterior del vastago de regulación; por un cuerpo de desenganche de forma esencialmente cónica dotado con un orificio pasante a través del cual puede deslizar el vastago de regulación; y, por un resorte que dispuesto coaxialmente respecto del vastago de regulación reac¬ ciona permanentemente contra los cuerpos principal y de desenganche.

Los medios mecánicos de fijación y regulación disponen de un resorte que dispuesto coaxialmente respecto de la funda del cable de acero cuya longitud deba regularse reacciona permanentemente contra el cuerpo principal del mecanismo de regulación y contra la funda del cable de acero citado pudiendo regular la longitud del cable de acero enfundado.

El mecanismo de control se encuentra constituido por un cuerpo principal de forma esencialmente paralele- pipédica rectangular convenientemente dimensionado para alojar con ajuste medios mecánicos de gobierno determi- nantes de la actuación del mecanismo de regulación descrito anteriormente, cuales medios mecánicos de gobierno se encuentran unidos, como ha sido descrito anteriormente, al disco de apriete constitutivo de los medios de accionamiento del mecanismo de regulación mediante un cable de acero enfundado.

El cuerpo principal del mecanismo de control comprende medios que convenientemente dimensionados en función de cada caso concreto de aplicación permiten su anclaje en un punto fijo de la estructura del vehículo,

y configura interiormente una cavidad pasante longitudi¬ nal y una cavidad transversal las cuales se encuentran convenientemente dimensionadas y dispuestas entre si de modo que por su respectivo través pueden deslizar de forma ajustada actuando de forma coordinada elementos constitutivos del mecanismo de gobierno, encontrándose provista dicha cavidad transversal de un orificio pasante, que puede configurar un fileteado de retención, destinado a la recepción y fijación de elementos consti- tutivos del citado mecanismo de gobierno.

El mecanismo de gobierno se encuentra constituido: por un cuerpo de empuje que, alojado en la cavidad pasante longitudinal citada, se encuentra firmemente unido al cable de acero que, como ha sido citado ante¬ riormente, enlaza la palanca de freno con los mecanismos de actuación de las zapatas o pinzas de freno de las ruedas posteriores del vehículo; por un cuerpo de tracción que, alojado en la cavidad transversal citada, se encuentra firmemente unido al extremo restante del cable de acero que lo une al disco de apriete del mecanismo de regulación, encontrándose dicho cuerpo de tracción configurado con un orificio pasante a través del cual puede deslizar el citado cuerpo de empuje de modo que provoca un desplazamiento longitudinal del cuerpo de tracción en magnitud suficiente; y, por un vastago de regulación, que puede configurar exteriot— mente un fileteado de retención, que, unido firmemente por uno de sus extremos a la funda del cable que enlaza los mecanismos de regulación y de control, se encuentra dotado con un orificio pasante longitudinal de modo que a su través puede deslizar convenientemente el cable de acero desprovisto de funda unido al cuerpo de tracción, permitiendo el ajuste y fijación de 'la longitud de cable enfundado comprendido entre los mecanismos de control y

de regulación.

Breve descripción de los dibujos.

En las hojas de dibujos de la presente memoria aparece representado el dispositivo autorregulador de la longitud del cable de freno de seguridad de vehículos automóviles objeto de la invención. En dichos dibujos:

La Figura 1, es una vista de conjunto del dispositivo según la invención.

Las Figuras 2 y 3, son vistas parcialmente en sección del mecanismo de regulación constitutivo del dispositivo según la invención en distintas fases operativas.

Las Figuras 4 y 5, son vistas, de lado y superior respectivamente, de un elemento constitutivo del meca¬ nismo de regulación del dispositivo según la invención.

Las Figuras 6 y 7, son vistas, de lado y superior respectivamente, de un elemento constitutivo del meca¬ nismo de regulación del dispositivo según la invención.

La Figura 8, es una vista inferior de un elemento constitutivo del mecanismo de regulación del dispositivo según la invención.

La Figura 9, es una vista en sección obtenida de la Figura 8.

La Figura 10, es una vista superior parcialmente en sección del mecanismo de control del dispositivo según la invención.

Descripción detallada del ejemplo de realización.

El dispositivo autorregulador de la longitud del cable de freno de seguridad de vehículos automóviles que como ejemplo de realización se describe se encuentra constituido, tal y como muestra la Figura 1 de las hojas de dibujos anexas, por el mecanismo de regulación R y por el mecanismo de control C enlazados entre sí por medio del cable de acero enfundado E .

El mecanismo de regulación R se encuentra super- puesto al cable de acero 1 que enlaza el mecanismo de actuación de las zapatas o pinzas de freno de una de las ruedas posteriores del vehículo con el dispositivo basculante B, el cual se encuentra unido al mecanismo de regulación C por medio del cable de acero 2, a su vez, el mecanismo de control C se encuentra unido a la palanca de freno por medio del cable de acero 3, todo ello según muestra de forma detallada la Figura 1 que a efectos de una mayor claridad de exposición no muestra ni el mecanismo de actuación ni la palanca de freno citados anteriormente.

El mecanismo de regulación R se encuentra compren¬ dido por el cuerpo principal 4 convenientemente dimen¬ sionado para alojar con ajuste medios mecánicos de accionamiento MA y de fijación y regulación JFR de la longitud del cable de acero 1 dotado con la funda 5 comprendida entre el mecanismo de regulación R y el mecanismo que actúa sobre las zapatas o pinzas de freno citado anteriormente.

El cuerpo principal 4 tiene forma esencialmente troncocónica tal y como muestran las Figuras 1, 2 y 3 y es obtenido preferentemente a partir de materiales plásticos de adecuadas características mecánicas.

El cuerpo principal 4 configura en el extremo que enfrentado al cable de acero enfundado 1-5, la extensión radial concéntrica 6 dotada con la extensión tangencial 7, mostradas en las Figuras 1, 2, 3, 8 y 9, cual exten- sión tangencial 7 se encuentra dotada con un orificio pasante 8, mostrado en la Figura 9, de sección escalona¬ da que se destina a recibir y fijar el extremo corres¬ pondiente de la funda 9 del cable de acero 10, que enlaza los mecanismos de regulación R y de control C, y permitir el paso a su través de dicho cable de acero 10, y, en el extremo opuesto, la extensión longitudinal 11 dotada con un orificio pasante 12, mostrada en las Figuras 1, 2 y 3, y que se destina al anclaje del mecanismo de regulación R al punto fijo F de la estruc- tura del vehículo.

En este ejemplo de realización la extensión longi¬ tudinal 11 es de forma cilindrica y, lógicamente, puede adoptar cualquier otra forma que resulte adecuada a cada caso concreto de aplicación.

El interior del cuerpo principal 4 configura, en el citado extremo enfrentado al cable de acero enfundado 1- 5, una porción cil ndrica 13 dotada con una cavidad transversal 14 concéntrica con ésta, que es concordante con la extensión radial 6 según muestra en detalle la Figura 9, y que se destinan a alojar con ajuste medios mecánicos de accionamiento MA. Enlazando con las citadas porción cilindrica 13 y cavidad transversal 14, y de forma correlativa con éstas, el interior del cuerpo principal 4 configura, una porción troncocónica 15 y una porción cilindrica 16 que se destinan a alojar con ajuste medios mecánicos de fijación y regulación FR.

Los medios mecánicos de accionamiento MA se encuen-

tran comprendidos por el cuerpo base 17, por el disco de apriete 18 y, por el resorte 19, los cuales entre sí son acoplables tal y como muestran las Figuras 1, 2 y 3. El cuerpo base 17 y el disco de apriete 18 son obtenidos preferentemente a partir de materiales plásticos de adecuadas características mecánicas.

El cuerpo base 17 que, como muestran las Figuras 1, 2 y 3, actúa a modo de tapa del cuerpo principal 4, es de forma esencialmente cilindrica y se encuentra confi¬ gurado por una extensión radial concéntrica 20 y por una extensión centrada longitudinal 21 cuyo extremo libre presenta la forma troncocónica 22 según se detalla en las Figuras 6 y 7, encontrándose dicho cuerpo base 17 dotado con un orificio centrado pasante 23 longitudinal.

Las Figuras 6 y 7 muestran también como la cara del cuerpo base 17 enfrentada al interior del cuerpo princi¬ pal 4 configura en este ejemplo de realización tres ranuras radiales 24 dotadas de correspondientes planos de deslizamiento 25.

Las Figuras 4 y 5 muestran como el disco de apriete 18, que es de forma esencialmente cilindrica, dispone de los dos salientes de retención 26 que por medio de correspondientes orificios pasantes 27 permiten la unión firme del extremo correspondiente del cable de acero 10 que enlaza, como ha sido citado anteriormente, los mecanismos de regulación R y de control C.

El disco de apriete 18 se encuentra configurado en la cara que es enfrentada al cuerpo base 17, por tres nervaduras radiales 28 que posicional y dimensionalmente se corresponden, complementariamente, con las ranuras radiales 24 y planos de deslizamiento 25 que configuran

el citado cuerpo base 17, de modo que entre sí pueden acoplarse y desacoplarse con ajuste por medio de los citados planos de deslizamiento 25.

El disco de apriete 18 también dispone del orificio centrado pasante 29 por cuyo través puede deslizar de forma ajustada la extensión centrada longitudinal 21 del cuerpo base 17, según muestran las Figuras 1, 2 y 3 de las hojas de dibujos.

El resorte 19 mostrado en las figuras 1 y 2 es dispuesto de forma coaxial respecto del cable de acero 10 que, desprovisto de funda, se encuentra en el inte¬ rior del cuerpo principal 4 alojado en la cavidad transversal 14, de modo que, encontrándose el cable de acero 10 unido al disco de apriete 18 por medio de los salientes de retención 26, el resorte 19 reacciona permanentemente contra el disco de apriete 18 y contra la pared de la cavidad transversal 14 por cuyo través puede deslizar el cable de acero 10.

Los medios mecánicos de fijación y regulación FR se encuentran comprendidos por el vastago de regulación 30, por las mordazas de apriete 31 dotadas con el resorte de enlace 32, por el cuerpo de desenganche 33, por el resorte de desenganche 34 y por el resorte de regulación 35, tal y como muestran en detalle las Figuras 1, 2 y 3.

El vastago de regulación 30, que como muestran las Figuras 1, 2 y 3 puede deslizar a través del cuerpo principal 4, está dotado con un orificio pasante longi¬ tudinal convenientemente dimensionado por cuyo interior puede deslizar el cable de acero 1 que enlaza, como se ha descrito anteriormente, el mecanismo de actuación de las zapatas o pinzas de freno de la rueda posterior con

el dispositivo basculante B, encontrándose dicho vastago de regulación 30 firmemente unido por uno de sus extre¬ mos mediante el terminal 36 al extremo correspondiente de la funda 5 del cable de acero 1 cuya longitud debe regularse.

En este ejemplo de realización el vastago de regulación 30 se encuentra configurado exteriormente por un fileteado 37 que se extiende en toda su longitud. Lógicamente, la extensión en longitud del fileteado 37 puede variar en función de cada caso concreto de aplica¬ ción.

Las mordazas de apriete 31, que en este ejemplo de realización son previstas en número de tres, se encuen¬ tran alojadas con ajuste, tal y como muestran las Figuras 1, 2 y 3, en la porción troncocónica 15 que configura el interior del cuerpo principal 4, de modo que definen una abertura de paso longitudinal esencial- mente cilindrica por cuyo través puede deslizar conve¬ nientemente el vastago de regulación 30, configurando los respectivos extremos de dicha abertura de paso correspondientes porciones esencialmente troncónicas 31a y 31b.

Las mordazas de apriete 31 se encuentran dotadas, en las superficies que configuran la citada anteriot— mente abertura de paso, con correspondientes fileteados 38 concordantes con el fileteado de retención 37 que configura el vastago de regulación 30, de modo que, entre sí, pueden acoplarse y desacoplarse con ajuste tal y como muestran los detalles ampliados de las Figuras 3 y 2 respectivamente.

En este ejemplo de realización las mordazas de

apriete 31 se encuentran enlazadas entre sí mediante el resorte de enlace 32 que tiene por objeto mantener constante la distribución prevista para éstas en el interior de la porción troncocónica 15 en sus desplaza- mientos a través de la misma.

El cuerpo de desenganche 33 y el resorte de desen¬ ganche 34 se encuentran alojados tal y como muestran las Figuras 1, 2 y 3, en la porción cilindrica 16 que configura el interior del cuerpo principal 4.

El cuerpo de desenganche 33 es de forma esencial¬ mente cilindrica y se encuentra dotado con un orificio pasante por cuyo través puede deslizar convenientemente el vastago de regulación 30, y que configura en el extremo que es enfrentado a las mordazas de apriete 31 una porción tronconcónica 39 concordante con el extremo troncocónico 31b que configura las mordazas de apriete 31.

El resorte de desenganche 34 se encuentra dispuesto coaxialmente respecto del vastago de regulación 30 y reacciona permanentemente contra la pared del imitativa de la porción cilindrica 16 del cuerpo principal 4 y contra el cuerpo de desenganche 33, de modo que, a través de la porción troncocónica 39 del cuerpo de desenganche 33 tiende a separar, por deslizamiento, las mordazas de apriete 31 del vastago de regulación 30, como muestran en detalle las Figuras 1, 2 y 3.

Las Figuras 1, 2 y 3 muestran como el resorte 35 se encuentra dispuesto coaxialmente respecto del cable de acero enfundado 1-5 y del vastago de regulación 30 y reacciona permanentemente contra el cuerpo principal 4 y, a través de medios mecánicos que por motivos simila-

res a los expuestos anteriormente no han sido represen¬ tados en las hojas de dibujos, contra la funda 5 del cable de acero 1, llevando a cabo de este modo las funciones de regulación de la longitud del cable de acero enfundado 1-5 previstas.

El mecanismo de control C se encuentra comprendido por el cuerpo principal 40 que convenientemente dimen¬ sionado puede alojar con ajuste los medios mecánicos de gobierno G determinantes de la actuación del mecanismo de regulación R en función precisamente de la posición ocupada por la palanca de freno del freno de seguridad.

El cuerpo principal 40 es de forma esencialmente paralelepipédica, tal y como muestran las Figuras 1 y 10, y es obtenido preferentemente a partir de materiales plásticos de adecuadas características mecánicas, encontrándose dotado, en este ejemplo de realización, con cuatro orificios pasantes colisos 41 que se destinan al anclaje del mismo en un punto fijo de la estructura del vehículo automóvil, cual punto fijo no ha sido representado en las hojas de dibujos por motivos simila¬ res a los expuestos anteriormente.

Las Figuras 1 y 3 muestran como el cuerpo principal 40 configura en su interior la cavidad longitudinal 42 cuyos ambos extremos se encuentran dotados con respec¬ tivos orificios pasantes 43 y 44 por cuyo través pueden deslizar de forma conveniente los cables de acero 2 y 3, respectivamente, y, la cavidad transversal 45 uno de cuyos extremos dispone del orificio pasante 46 dotado con un fileteado de rosca.

Las Figuras 1 y 10 muestran como los medios mecáni- eos de gobierno G alojados en el interior del cuerpo

principal 40, se encuentran comprendidos por el cuerpo de empuje 47, por el cuerpo de tracción 48 y, por el vastago de regulación 49.

El cuerpo de empuje 47, que en este ejemplo de realización es de forma esencialmente paralelepipédica, se encuentra alojado con ajuste en la cavidad longitudi¬ nal 42 a través de la cual puede deslizar en magnitud suficiente, encontrándose unido uno de sus extremos longitudinales al cable de acero 2 que enlaza con el dispositivo basculante B.

En este ejemplo de realización el cuerpo de empuje 47 dispone de la superficie de deslizamiento 50 que configura el extremo que recibe al cable de acero 3 que enlaza con la palanca de freno.

El cuerpo de tracción 48, que en este ejemplo de realización es de forma esencialmente paralelepipédica, se encuentra alojado con ajuste en la cavidad transver¬ sal 45 por cuyo interior puede deslizar en magnitud suficiente, encontrándose unido uno de sus extremos al extremo correspondiente del cable de acero 10 el cual, en su extremo opuesto, se encuentra unido, como ha sido descrito anteriormente, al disco de apriete 18 constitu¬ tivo de los medios mecánicos de accionamiento MA del mecanismo de regulación R.

El cuerpo de tracción 48 dispone del orificio pasante 51 a través del cual puede deslizar con ajuste el cuerpo de empuje 47, encontrándose dicho cuerpo de tracción 48 provisto del rodamiento 52, de modo que, el deslizamiento del cuerpo de empuje 47 a través del cuerpo de tracción 48 provoca desplazamientos de éste a través de la cavidad transversal 45 como muestran las

Fi guras 1 y 10.

Para el ajuste manual de la longitud del cable de acero enfundado E _. que enlaza los mecanismos de regula- ción R y de control C, el extremo correspondiente de la funda 9 del cable de acero 10 se encuentra firmemente unido al vastago de regulación 49 por medio del terminal 53 tal y como muestran las Figuras 1 y 3.

El vastago de regulación 49, que dispone de un orificio longitudinal por cuyo través puede deslizar convenientemente el cable de acero 10, dispone exterior- mente y en longitud suficiente de un fileteado de rosca que se corresponde con el fileteado de rosca con que se encuentra dotado el orificio pasante 46 de la cavidad transversal 45 del cuerpo principal 40, de modo que, el vastago de regulación 49 puede ser introducido en el interior de la cavidad transversal 45 en la magnitud que requiera el ajuste de la longitud de cable enfundado E _. en cada caso concreto de aplicación, llevándose a cabo la fijación de la posición del vastago de regulación 49, una vez determinada la longitud precisa de cable enfun¬ dado E, mediante las dos tuercas 54 que tienen por objeto impedir el desenroscado y consiguiente desajuste del vastago de regulación 49.

El funcionamiento del dispositivo autorregulador de la longitud del cable de freno de seguridad de vehículos automóviles objeto de la invención que como ejemplo de realización se describe es el siguiente:

- Las Figuras 1 y 2 muestran las posiciones ocupadas por los componentes de los medios mecánicos constitutivos de los mecanismos de regulación R y de control C encontrán- dose desaccionado el freno de seguridad, o sea con la

palanca de freno en la posición de desfrenado. En estas condiciones, el vastago de regulación 30 de los medios mecánicos de fijación y regulación FR puede deslizar libremente a través del cuerpo principal 4 del mecanismo de regulación R, pudiendo ocupar cualquier posición intermedia de regulación de la longitud del cable de acero enfundado 1-5 que enlaza el mecanismo de acciona¬ miento de las zapatas o pinzas de freno de la correspon¬ diente rueda posterior del vehículo con el mecanismo de regulación R, quedando determinada la posición de regulación por los propios mecanismos del dispositivo de freno de seguridad y por la acción del resorte de regulación 35 de los medios mecánicos de fijación y regulación FR. En las condiciones citadas, la acción combinada del cuerpo de desenganche 33 y del resorte de desenganche 34 de los medios mecánicos de fijación y regulación R, y la forma troncocónica 22 que configura el extremo libre de la extensión centrada longitudinal 21 del cuerpo base 17 del mecanismo de accionamiento MA, impiden que las mordazas de apriete 31 actúen a su vez sobre el vastago de regulación 30, dado que, dichas mordazas de apriete 31 debido a la citada acción combi¬ nada pueden deslizar, distanciándose del vastago de regulación 30, por la porción troncocónica 15 que configura el interior del cuerpo principal 4, desliza¬ miento que a su vez es posible dada la posición ocupada por el disco de apriete 18 de los medios de accionamien¬ to MA que se encuentra unido por medio del cable de acero 10 al mecanismo de control C.

- Las Figuras 3 y 10 muestran las posiciones ocupadas por los citados medios mecánicos de los mecanismos de regulación R y de control C, respectivamente, encontrán- dose el freno de seguridad accionado, o sea, con la palanca de freno en la posición de frenado. En estas

condiciones, el vastago de regulación 30 se encuentra inmovilizado debido a la acción de las mordazas de apriete 31, quedando de este modo fijada la longitud de cable de acero enfundado 1-5. En las condiciones citadas el disco de apriete 18, que es accionado por medio del cable de acero 10, es desplazado en magnitud suficiente desplazando a su vez a las mordazas de apriete 31 a través de la porción troncocónica 15 del cuerpo princi¬ pal 4 hasta la posición en que los fileteados 37 y 38, que configuran el vastago de retención 30 y las mordazas de apriete 31 respectivamente, quedan entre sí trabados impidiendo de este modo cualquier desplazamiento del vastago de regulación 30.