Selbsttragender Fahrkorb

Die Erfindung betrifft einen Aufzug mit einem selbsttragenden Fahrkorb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Fahrkörbe von Aufzügen sind bis heute durchweg so gebaut, dass ein massiver Fahrkorbrahmen vorgesehen wird, in den eine Plattform oder eine geschlossene Aufzugskabine eingesetzt wird. Die Plattform oder die Aufzugskabine nehmen die zu befördernde Nutzlast und / oder die zu befördernden Personen auf. Bei mittig aufgehängten Aufzügen hängen die Plattform bzw. die Aufzugskabine im weitesten Sinne in einem „Ring", der alle Kräfte vom und zum Tragmittel außen um die Plattform bzw. die Aufzugskabine herumleitet und dadurch einigen Bauraum beansprucht.

Punktuell wurden im Stand der Technik allerdings auch schon selbsttragende Fahrkörbe vorgeschlagen, die von dem eingangs geschilderten Prinzip abweichen.

So schlägt die deutsche Offenlegungsschrift 30 32 240 einen selbsttragenden Fahrkorb vor, der als eine in sich steife, doppelwandige Blechkonstruktion ausgeführt werden soll. Dabei wird zu- ^• mindest eines der Bleche derart tiefgezogen, dass es Buckel aufweist, an die das andere Blech angeschweißt werden kann, so dass die beiden Bleche als eine Alt "biegesteifes Sandwich" auf Abstand voneinander gehalten werden. Eine derartige Konstruktion ist extrem aufwändig und erfordert einen erheblichen Maschinenaufwand für das Tiefziehen und einen genauso großen

Aufwand beim Schweißen. Zudem ist ein derartiger, doppelwandiger Fahrkorb ein exzellenter Resonanzkörper, der nur schwer so zu dämpfen ist, dass ein zumindest halbwegs annehmbar Fahrkomfort erreicht wird.

Eine andere Alternative wird von der britischen Patentschrift 496 286 beschrieben.

Dieses Patent schlägt vor, für den selbsttragenden Fahrkorb zwei in sich biegesteife, auf die gesamte Fahrkorblast incl. des Fahrkorbeigengewichts dimensionierte Gitterrostlconstmktionen zu verwenden, von denen eine die Fahrkorbdecke und die andere den Fahrkorbboden bildet. Diese beiden Gitterroste werden durch einwandige Blechpaneele, die als Zuggurte fungieren und die Seitenwände und die Rückwand bilden, miteinander verbunden - ohne Einsatz einer weiteren Tragstruktur entlang der Seitenwände oder der Rückwand. Eine solche Konstruktion ist in verschiedener Hinsicht nicht unproblematisch. Zum einen ist es nicht einfach, einen derart aufgebauten Fahrkorb wirklich verwindungssteif zu bekommen, insbesondere mit zunehmender Größe bzw. Grundfläche. Denn umso größer die Grundfläche ist, umso größer wird die Gefahr, dass der Fahrkorb durch stark außerhalb seines Schwerpunktbereichs liegende Nutzlasten belastet wird, die dann dazu tendieren, den Fahrkorb zu verwinden - insbesondere, wenn noch Toleranzen seitens der Führungsschienen hinzukommen. Ein weiteres Problem ist die Verbindung zwischen den beiden Gitterrosten und den die Seitenwände und die Rückwand bildenden Blechpaneelen. Hier muss an allen bodenseitigen und deckenseitigen Anschlüssen der Paneele eine entsprechend feste, größer dimensionierte, und damit teuere Verbindung eingesetzt werden, um Dauerfestigkeit des Fahrkorbs gewährleisten zu können. Schließlich ist es nicht ganz einfach bei einem solchen Fahrkorb, dessen Seitenwände und dessen Rückwand ausschließlich aus dünnen aber tragenden Blechpaneelen bestehen, Resonanz zu verhindern.

Eine vom Prinzip her in eine ähnliche Richtung gehende Konstruktion wird von der internationalen Patentanmeldung WO 03/066499 vorgeschlagen.

Auch im Rahmen dieser Anmeldung werden für das Fahrkorbdach und den Fahrkorbboden in sich starre Konstruktionen verwendet, die durch als Zuggurte fungierende einwandige Blechpaneele miteinander verbunden werden. Im Unterschied zu der vom britischen Patent vorgeschlagenen Konstruktion übernehmen hier aber nicht alle Paneele, die die Seitenwände und die Rück-

wand bilden, eine tragende Funktion, sondern nur einzelne ausgewählte Blechpaneele - vorzugsweise zwei Blechpaneele, die jeweils in der Mitte der beiden Seitenwände in vertikaler Richtung von oben nach unten verlaufen.

Diese Konstruktion verringert zwar den Befestigungsaufwand erheblich, der erforderlich ist, um die Blechpaneele mit den in sich selbsttragenden Konstruktionen des Fahrkorbbodens und der Fahrkorbdecke zu verbinden, lässt aber die übrigen Probleme, die bei dieser Art von Konstruktion auftreten, ungelöst. Insbesondere ist es gerade auch bei dieser Konstruktion schwierig, das Problem der Verwindung bei stark aussermittiger Belastung des Fahrkorbs in den Griff zu bekommen. Denn die tragenden Blechpaneele sind auch hier im Wesentlichen als Zuggurle ausgelegt und tun sich schwer damit, verwindungsfrei größere Biegemomente, wie sie bei stark aussermittiger Belastung des Fahrkorbbodens entstehen, zu übertragen bzw. abzufangen.

Es ist Aufgabe der Erfindung diese Probleme, mit denen sich der Stand der Technik konfrontiert sieht, zu vermeiden und dennoch einen Fahrkorb zu schaffen, der nicht nur den zur Verfügung stehenden Schachtquerschnitt optimal ausgenutzt, sondern gleichzeitig auch eine Verringerung des Bauraums des Schachtkopfes und ggf. auch der Schachtgrube zulässt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Dadurch, dass die Tragstruktur zur übertragung der durch die Fahrkorbmasse einschließlich der Nutzlast bedingten Kräfte auf das Tragmittel aus einem (unter dem Gesichtspunkt des Kraftschlusses) rund um den Fahrkorb herum geschlossenen Rahmen besteht, erübrigt es sich, für den Fahrkorbboden und die Fahrkorbdecke selbsttragende Gitterroste oder anderweitig in sich selbst tragende Elemente zu verwenden, die darauf ausgelegt sind, dauerhaft die gesamte Fahrkorblast einschließlich des Fahrkorbeigengewichts ertragen zu können. Dies verringert den Fertigungsaufwand. Gleichzeitig wird die Gefahr, dass sich der Fahrkorb verwindet, verringert. Dies deshalb, weil der Fahrkorbboden im Bereich seines Schwerpunktes massiv unterstützbar ist und daher nur wesentlich kleinere Biegemomente im Bereich des Fahrkorbbodens zu bewältigen sind.

Im übrigen sind die im Wesentlichen in sich geschlossene Hohlprofile, die erfindungsgemäß für die Rahmen zu verwenden sind, wesentlich widerstandfähiger gegenüber Verwindungen als fla-

che, im Wesentlichen ebene Zuggurte, da sich die vier (bzw. mehreren) Wände eines in sich geschlossenen Hohlprofils gegeneinander abstützen können.

Hinzu kommt, dass die rund um den Fahrkorb herum geschlossene Tragstruktur nicht nur aus einem einzigen Rahmen besteht, sondern zwei voneinander vorzugsweise 100 bis 350 mm beabstandeten Einzelrahmen, die nicht nur eine feste sondern zudem auch eine relativ breit abstützende Tragstruktur bilden, die im Regelfall symmetrisch beidseitig der Führungsschienen verläuft und daher von Haus aus relativ wenig anfallig gegen Verwindungen ist.

Dabei stellt ein Paar von Rahmen, das zudem auch noch aus Flachkanälen in spezieller Anordnung aufgebaut ist, einen sehr guten Kompromiss zwischen hoher Festigkeit und einem nur minimalen Platzbedarf dar. Denn die rahmenbildenden Hohlprofile liegen eben nicht in einer Flucht mit den Führungsschienen, sondern nutzen den seitlich neben den Führungsschienen ohnehin zur Verfügung stehenden, ohnehin nicht anderweitig nutzbaren Bauraum.

Schließlich kommt die erfindungsgemäße Konstruktion auch mit kleineren Bauhöhen im Bereich des Schachtkopfes und ggf. auch der Schachtgrube aus - letzteres nämlich dann, wenn die Tragstruktur auch in den Fahrkorbboden integriert ist.

Zudem haben die für die Rahmen verwendeten Hohlprofile eine signifikant geringere Tendenz zur Resonanz und verringern auch die Resonanz der einlagigen Blechwände, in die sie integriert sind, wesentlich. Denn die Blechwände stürzen sich fest an den Rahmen ab, die betreffende Blechwand wird zudem in mehrere kleinere Felder unterteilt. Kleinere Felder haben ohnehin eine geringe Neigung zur Resonanz.

Der Ansprach 2 sieht eine vorteilhafte Weiterbildung vor, bei der die beiden Rahmen 2 a und 2 b zu einer starren Einheit verbunden werden. Einer starren Einheit, die noch kleinerer Ralimenab- messungen bzw. Querschnitte erlaubt und trotzdem eine hoher Tragfähigkeit und Verwindungs- steifigkeit sichert.

Die von Ansprach 3 vorgesehenen Merkmale beschreiben eine besonders vorteilhafte Art die Rahmen 2 a und 2 b bildenden Hohlprofile sicher und einfach miteinander zu verbinden. Dabei

ist es unter Fertigungsgesichtspunkten besonders vorteilhaft, jeweils den Horizontalträger und den Vertikalträger so ineinander zu stecken, dass die von Anspruch 4 vorgeschlagene Kehlnaht geschweißt werden kann.

Schweißt man jeweils eine der zur Verbindung der beiden Rahmen vorgesehene Brücken so auf der Höhe der in den Vertikalträgern vorgesehenen Fenster ein, wie das der Anspruch 5 vorsieht, dann kompensiert die Brücke die Schwächung, die der Vertikalträger zunächst durch das Fenster erfahrt.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung.

Die Figur 1 zeigt ein erstes Ausfuhrungsbeispiel des selbsttragenden Fahrkorbs.

Die Figur 2 zeigt eine Teilansicht eines zweiten Ausfuhrungsbeispiels des selbsttragenden Fahrkorbs, das sich von dem von Figur 1 gezeigten Ausfuhrungsbeispiel durch die Art der Seilführung am Fahrkorb und den Radkasten unterscheidet, ansonsten aber identisch ist.

Die Fig. 3 zeigt eine isolierte Ansicht der für die beiden ersten Ausführungsbeispiele verwendeten Tragstruktur

Die Fig. 4 zeigt eine isolierte Ansicht einer alternativen, zweiten Tragstruktur, für die teilweise Rohre verwendet werden

Die Fig. 5 zeigt eine isolierte Ansicht einer Tragstruktur nach Fig. 3 mit alternativen Kragträgem

Die Fig. 6 zeigt, aufweiche Art und Weise die von den Fig. 4 gezeigte Tragstruktur mit einem U- Profil belegt werden kann, um einen definierten Montageflansch für den Anschluss der Wandpaneele usw. bereitzustellen

Die Fig. 7 illustriert, wie insbesondere die wandbildenden Blechpaneele untereinander zu verbinden sind

Der von Figur 1 gezeigte, weitgehend in seiner Schwerpunktslinie (also „mittig") aufgehängte Fahrkorb 1 ist Teil einer ansonsten nicht zeichnerisch dargestellten Aufzugsanlage mit einem Aufzugsschacht bzw. einem nur teilweise geschlossenen Schachtgerüst, einem Treibscheibenantrieb, einem Gegengewicht und dem dargestellten Fahrkorb, wobei sich das Gegengewicht und der Fahrkorb an Führungsschienen in im Wesentlichen vertikaler Richtung auf und ab bewegen und hier an einem aus 6 Rundseilen bestehenden Tragmittel aufgehängt sind, wobei für andere Fahrkorbnutzlasten je nach Nennlast vorzugsweise Tragmittel aus 4 bis 12 Rundseilen verwendet werden (nicht zeichnerisch dargestellt).

Die am Fahrkorb 1 auftretenden, aus dem Eigengewicht des Fahrkorbs und dessen momentaner Nutzlast resultierenden Gewichts- und Massenkräfte werden über die Tragstruktur 2 auf die Tragseile 3 übertragen. Umgekehrt werden die Seilkrääe über die Tragstruktur 2 auf die einzelnen Komponenten des Fahrkorbs bzw. die Fahrkorbnutzlast übertragen.

Die Tragstruktur 2 besteht aus zwei Rahmen 2 a und 2 b. Jeder der Rahmen 2 a und 2 b ist rundum entlang des Fahrkorbs 1 geschlossen, bildet also einen in sich geschlossenen "Ring". Jeder der Rahmen 2 a und 2 b ist aus Hohlprofilen aufgebaut, die im Wesentlichen in sich geschlossen sind - örtliche Durchbrechungen, die die Biegefestigkeit bzw. Verwinduπgssteifigkeit des jeweiligen Hohlprofils nicht wesentlich beeinträchtigen, sind zulässig. In dem von Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiel werden für die Rahmen 2 a und 2 b Flachkanäle verwendet, das heißt in sich geschlossene Hohlprofile mit einem rechteckigen Querschnitt, vorzugsweise einem solchen, bei der die Länge des die Aussenkontur bildenden Rechtecks mindestens 1,8 x größer ist, als seine Breite, bei einer Wandstärke von vorzugsweise 4 bis 12 mm.

Vom Prinzip her könnten alternativ auch Hohlprofile in der Form von hier nicht gezeigten Rohren oder Vielkantprofilen verwendet werden. Die Verwendung von Vielkanthohlprofilen ist i. d. R. eher ein Theoretikum, da sich mit den besagten Flachkanälen (verglichen mit Vielkanthohlprofilen) eine optimale Raumausnutzung bei guter Festigkeit erreichen lässt. Hingegen kann es insbesondere aus Festigkeitsgründen sinnvoll sein, Rohre anstelle der rechteckigen Flachkanäle zu verwenden. Hierauf ist an späterer Stelle noch näher einzugehen.

Die die Vertikalträger bildenden Hohlprofile sind so in den Fahrkorb eingebaut bzw. integriert, dass eine ihrer großen Hauptflächen der gegenüberliegenden Schachtwand zugewandt ist. Vorzugsweise bildet die gegenüberliegende große Hauptfläche jeweils auf der Innenseite des Fahrkorbs eine Sichtfläche, ¹ die sich bündig in die Sichtflächen der Blechpaneele einfügt, welche die restliche Seitenwand bilden. Auf diese Art und Weise können sogar gestalterische Akzente gesetzt werden, ohne einen höheren Lackier-, Beschichtungs- oder Verkleidungsaufwand auf der Fahrkorbinnenseite in Kauf nehmen zu müssen. Dies indem z. B. werks- oder zulieferseitig farbig lackierte Träger verwendet werden, um das z. B. Weiß oder Grau (kurzum die abweichende Farbe) der Blechpaπeele zu kontrastieren. Diese Anordnung der Vertikalträger spart Bauraum und trägt damit dem Gebot Rechnung, den zur Verfügung stehenden Schachtquerschnitt bestmöglich zu nutzen.

Die die Horizontalträger bildenden Hohlprofile sind hingegen so ausgerichtet, dass ihre Ideinen Hauptflächen horizontal liegen, um so eine möglichst große Festigkeit zu erreichen.

Die beiden Rahmen 2 a und 2 b sind in einigem Abstand voneinander angeordnet. Dieser Abstand ist hier so groß, dass zwischen den beiden Rahmen 2 a und 2 b die Führungsschuhe 8 und die hier nicht gezeigten Führungsschienen Platz finden. Auf diese Weise kann erheblich an Bau- raum gespart werden. Denn die beiden Rahmen 2 a und 2 b verkleinern den für die nutzbare Fahrkorbgrundfläche zur Verfügung stehenden Raum nicht dadurch, dass sie zusätzlich zu den Führungsschienen auftragen, sondern nutzen den rechts und links neben den Führungsschienen ohnehin im Schacht zur Verfugung stehenden Bauraum.

Die beiden Rahmen 2 a und 2 b werden durch Bracken 4, 16 starr miteinander verbunden, so dass sich eine einheitliche, feste Tragstruktur in Form eines Zwillingsrahmens gibt, von dem je einer der beiden Rahmen symmetrisch seitlich der Führungsschienen liegt. Dies ergibt trotz der vergleichsweise kleinen Flachkanäle eine breit abstützende, präzise und nur minimal verwindungs- gefährdete Struktur und Führung. Als Brücken fungieren hier die massiven Trägerplatten 4 für die Führungsschuhe und die ebenfalls massiven Tragseilverankerungswinkel. Eine Verbindungsfunktion kommt auch dem Lagerbock 6 für die fahrkorbfeste Umlenkrolle 7 zu. Indes ist diese bei dem von Figur 1 gezeigten Lagerbock geringer, als bei den primär als Brücken eingesetzten

Trägerplatten 4, weshalb hier, wenn man den Lagerbock isoliert sieht, in Bezug auf den Lagerbock noch nicht von einer hinreichenden Brücke im Sinne der Erfindung gesprochen werden kann.

Die als Trägerplatten für die Führungsschuhe 8 fungierenden Brücken 4 sind hier als Metallplatten ausgeführt, die jeweils stumpf zwischen die kleinen Hauptflächen zweier sich gegenüberliegender, die Vertikalträger bildender Hohlpro fϊle eingeschweißt sind. Derartige Metallplatten eignen sich zur Herstellung solcher Brücken am besten, denn es genügt, sie von der leicht zugänglichen Fahrlcorbaußenseite her jeweils einseitig mit einer entsprechend gut eingebrannten Kehlnaht anzuschweißen.

Die vertikalen Hohlprofile und die horizontalen Hohlprofύe sind mittels einer Steckverbindung gefügt. Hierzu sind die vertikalen Hohlprofile an entsprechender Stelle jeweils mit einem ihre beiden großen Hauptflächen durchdringenden Fenster 9 versehen, dessen Fensterausschnitte weitgehend dem Querschnitt des horizontalen Hohlprofils entsprechen. Das horizontale Hohlprofil wird dann durch das jeweilige Fenster hindurchgeschoben. Dies vorzugsweise so, dass das horizontale Hohlprofil wieder so weit aus dem Fenster 9 austritt, dass die beiden Hohlprofile dadurch mittels einer Kehlnaht verschweißt werden können. Bei geeigneter Dimensionierung des Fensters werden die Kräfte zwischen den horizontalen Hohlprofilen und den vertikalen Hohlprofil en im Wesentlichen durch Formschiuss übertragen, so dass die besagten Schweißnähte vor allen Dingen dazu dienen, ein Herausrutschen des Horizontalprofils aus dem Fenster des jeweiligen Vertikalprofils zu verhindern. Auf diese Alt und Weise ergibt sich auch bei vergleichsweise schwacher Dimensionierung eine besonders sichere, dauerfeste und vor allem gut vorausberechenbare Verbindung - eine Verbindung, die nicht auf die hohen Sicherheits- bzw. Materialzuschläge angewiesen ist, die reine Schweißverbindungen an derartigen Stellen erforderlich machen. Die die Durchsteckverbindung von dem Herausrutschen sichernde Schweißnaht kann alternativ auch durch eine Splintsicherung oder eine entsprechend sichernde Durchsteckschraube ersetzt werden. Nachteilig an diesen Alternativen ist allerdings, dass sie stärker auftragen, als die extrem flachbauende Schweißverbindung und teurer in der Herstellung sind.

Im unteren Bereich der Tragstruktur 2 sind mindestens vier in etwa senkrecht von der Tragstruktur 2 abstehende Kragträger 10 angeschweißt, die ggf. zusammen mit den unteren vertikalen Pro-

filen der Tragstruktur 2 eine Auflage für den Fahrkorbboden 13 bilden. Der Fahrkorbboden 13 ist dadurch großflächig abgestützt und muss in sich nicht besonders stabil sein. Dennoch ist er nicht völlig biegeweich.

Denn der Fahrkorbboden 13 stützt sich zwar an einer Vielzahl von Stellen gegenüber den Vertikalträgern und den Kragträgern 10 ab, ist (was das von Fig. 1 gezeigte Ausführungsbeispiel angeht) diesen gegenüber jedoch in gewisser Weise „schwimmend" gelagert - er liegt nämlich unter Zwischenschaltung von Elastomerelementen 18 auf diesen auf und ist auch von den Seitenwänden akustisch abgekoppelt, da er auch mit diesen nur über entsprechende Elastomermaterialien in Verbindung steht. Auf diese Art und Weise ist der Fahrkorbboden 13 gegenüber dem Rest des Fahrkorbs 1 im wesentlichen akustisch entkoppelt. Das bedeutet, dass insbesondere die vom Treibscheibenantrieb erzeugten Vibrationen nicht als unangenehmer Körperschall auf die Fahrgäste übertragen werden, sie werden von diesen also nicht als "vibrierender Boden" wahrgenommen. Werden zusätzlich noch die die Seitenwände und die Rückwand bildenden Blechpaneele 14, 15 usw. außenseitig zumindest partiell mit entsprechendem Antidröhnmaterial (Matten, Platten oder Spritzbitumen und dergl.) ausgerüstet, wie man das etwa vom Automobilbau her zur Dämpfung bzw. änderung der Eigenfrequenz großer Blechflächen kennt, dann Iässt sich ein sehr leise und komfortabel laufender Fahrkorb 1 realisieren.

Anzumerken ist an dieser Stelle noch, dass zwischen dem Fahrkorbboden und den Kragträgern und/oder den Vertikalträgern hier nicht zeichnerisch dargestellte Sensoren eingebaut sind, über die die aktuelle Fahrkorblast bzw. zumindest eine überschreitung der maximalen Fahrkorblast festgestellt werden kann - quasi indem auf direktem Wege (und nicht erst im Bereich der Seilumlenkung oder -aufhängung) die auf der Fahrkorbbodenplatte aufstehende Last bzw. die von ihr verursachte Relativbewegung der Bodenplatte gemessen wird..

Im übrigen sind die in den Figuren beispielhaft als Führungsschutie 8 ausgeführten Fühningsrnit- tel des Fahrkorbs nicht direkt mit den sie tragenden Brücken 4 verschraubt, sondern ebenfalls unter Zwischenlage einer dämpfenden Elastomerschicht (in den Figuren nicht dargestellt). Auch dies erhöht den Fahrkomfort wesentlich. Alternativ können auch bereits isoliert ausgeführte Führungsschuheinlagen verwendet werden, d. h. Gleitbeläge, die (insoweit ähnlich wie Scheiben- bvemsbeläge eines PKW) auf einer Grundplatte montiert sind, mit der sie im Führungsschuh

gehalten werden, allerdings unter Verwendung einer isolierenden Zwischenlage zwischen der Grundplatte und dem Gleitbelag (insoweit anders als Scheibenbremsbeläge im PKW-Bereich). Aus gleichem Grunde sind bei der von der Figur 1 gezeigten Konstruktion auch der Lagerbock 6 der Umlenkrolle 7 und die die Seilenden 11 haltenden ösenschrauben 12 unter Zwischenschaltung einer Elastomerlage 19 an der Trägerstruktur befestigt (Elastomerlage des Lagerbocks 6 nicht zeichnerisch dargestellt). Während die Elastomerlage 19 die übertragung von Vibrationen von den Seilen über die ösenschrauben auf den Fahrkorb verhindert bzw. verringert, hat die nicht gezeigte Elastomerlage zwischen dem Lagerbock 6 die Funktion die übertragimg von Vibration- wen über die Umlenlcrolle 7 auf den Fahrkorb zu verhindern bzw. verringern. Zu diesem Zweck greift der Lagerbock unter die Horizontalträger, ist also druck- und nicht zug- oder schubbelaslet mit diesen verbunden. Erst dies ermöglicht es ohne großen Aufwand eine entsprechende Elastomerlage zwischenzulegen.

Schon diese Maßnahmen dämpfen so weit, dass der Fahrkorbboden 13 nicht zwingend „schwimmend" gelagert werden muss. Dennoch ist einer solchen, in gewisser Weise „schwimmenden" Lagerung der Vorzug zu geben, da sie den Komfort stark erhöht, insbesondere im Verbund mit den anderen Dämpfungsmaßnahmen.

Der Fahrkorb des von der Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels ist „1 : 1" aufgehängt, das heißt ein Ende der das Tragmittel bildenden Tragseile 3 ist jeweils am Fahrkorb 1 festgelegt.

Allerdings ist diese Festlegung anders ausgeführt, als im Stand der Technik bekannt. Die Tragseile werden nämlich nicht von oben, aus vertikaler Richtung her kommend am Fahrkorb verankert. Vielmehr ist an den beiden die Tragstruktur 2 bildenden Rahmen 2 a und 2 b in der beschriebenen Alt und Weise ein Lagerbock 6 befestigt, der eine Umlenkeinrichtung hält, hier in Form einer Umlenkrolle 7. Der Lagerbock 6 und die Umlenkrolle 7 sind dabei so dimensioniert, dass sie nicht über diejenige gedachte Horizontalebene hinausragen, die hier, bei der von Figur 1 gezeigten Konstruktion, durch die vier oberen Stirnseiten S der Vertikalträger aufgespannt wird. Die Umlenkrolle 7, deren Durchmesser kleiner als der 12 fache Seildurchmesser ist, lenkt die zum fahrkorbfesten Ende der Tragseile hinführenden Tragseilstränge 11 aus der Vertikalen in die Horizontale um. Die Enden der Tragseilstränge 11 sind in der üblichen Art und Weise an ö- senschrauben 17 festgelegt - nämlich indem das jeweilige Tragseil durch den öse der ihm zuge-

ordneten Schraube hindurchgeführt wird und das aus der öse austretende Seilende an dem eintretenden Seilabschnitt mit einer Anzahl von Seilklemmen festgelegt wird, so dass eine geschlossene, die ösenschraube durchgreifende Seilschlinge vorliegt. Die ösenschiauben sind hier allerdings horizontal orientiert und nicht wie bisher vertikal. Die ösenschrauben 17 sind an ihren in den Verankerungswinlcel 16 zugewandten Enden mit einem Gewinde versehen, auf das eine Mutter aufgeschaubt ist, die die ösenschrauben 17 in ihrer jeweiligen Bohrung im Verankerungswinkel 16 hält (genauer: I. d. R. mehrere, gekonterte Muttern). über die Mutter kann die Länge der einzelnen ösenschrauben 17 eingestellt werden kann, um so die Länge bzw. Längung der einzelnen Tragseile 3 gleichmäßig ein- bzw. nachjustieren zu können. Das ist an sich bekannt. Anders als im Stand der Technik erleichtert die nunmehrige horizontale Orientierung der ösenschrauben 17 das Ein- bzw. Nachjustieren jedoch wesentlich. Die ösenschrauben 17 sind ihrerseits unter Verwendung einer elastischen, isolierenden, Zwischenlage an den L-Profil-förmigen Verankerungswinkeln 16 befestigt, die zwischen den beiden Rahmen 2 a und 2 b eingeschweißt sind und zugleich Brücken zur starren Festlegung der beiden Rahmen 2 a und 2 b aneinander bilden.

Dadurch wird der Platzbedarf im Bereich des Schachtkopfes erheblich verringert. Denn dadurch, dass die auf Grund ihrer Festlegung an den ösenschrauben nicht nutzbaren Seilabschnitte 11 nunmehr flach oberhalb des Kabinendachs zwischen den horizontal ausgerichteten ösenschrauben 17 und der kleinen Umlenkung 7 zu liegen kommen, ist es möglich, den Fahrkorb so weit hochzufahren, bis die Treibscheibe und die Umlenkrollen 7 oder die schachtkopfseitige Umlenk- rolle und die Umlenkrolle 7 unmittelbar benachbart sind. Diese Art der Seilverankerung am Fahrkorb 1 ist besonders nützlich im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Tragstruktur, weil der ansonsten ungenutzte Zwischenraum zwischen den Rahmen 2 a und 2 b genutzt werden kann, was erheblich an Bauraum im Schachtkopfbereich spart. Diese Art der Seilverankerung gibt aber u. U. auch dann einen Nutzen, wenn sie ohne diese Tragstruktur und stattdessen mit in Verbindung mit anderweitigen Tragkonstruktionen realisiert wird.

Wie anhand der Figur 1 sehr schön für die Seitenwände des Fahrkorbs zu erkennen ist, sind die beiden die Tragstruktur 2 bildenden Rahmen 2 a und 2 b in die Fahrkorbseitenwände integriert. Die Seitenwände werden durch Blechprofile 14, 15 usw. gebildet, wie sie recht gut im Türbereich des von den Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrkorbs zu sehen sind, d. h. links im Bild. Bei diesen Blechprofilen handelt es sich jeweils um ursprünglich flache Blechtafeln, die an ihren beiden

langen Seiten einfach oder mehrfach abgekantet sind, so dass sich hier jeweils eine Alt Flansch F ergibt. Diese Abkantung verleiht ihnen eine hinreichende Stabilität um den Belastungen standzuhalten, die sich ergeben, wenn zu transportierende Güter oder Personen von ihnen an der Seitenwand anlehnen oder an die Seitenwand angelehnt werden.

Gleichzeitig ermöglichen die Abkantungen eine sehr einfache Befestigung der einzelnen Blech- profile (z. B. 14, 16) aneinander - eine Befestigung, wie sie die Fig. 7 ganz grob illustriert. Denn es genügt, die sich durch die Abkantung ergebende Flansche Fl 4, Fl 6 aneinander oder ineinander zu legen und dann miteinander zu verbinden, z.B. durch Nieten 23, (nicht gezeigte) Schrauben oder Schweißpunkte 24. Noch einfacher ist es, wenn die Flansche (z. B. Fl 4) mit ausgeklinkten Nasen 25 versehen werden, die zum Eingriff in entsprechende Löcher 26 benachbarter Flansche (z. B. Fl 6) bestimmt sind. Benachbarte Blechpaneele (z. B. 14, 16) können dann einfach ineinander eingehängt werden und müssen allenfalls noch an einigen wenigen Stellen durch die besagten Nieten, Schrauben oder dergleichen mit einer verbunden werden.

Die Flansche der Blechpaneele 14, 15, dienen gleichzeitig dazu, um diese Blechpaneele an dem die Tragstruktur 2 bildenden Rahmen 2 a und 2 b zu befestigen. Man lässt einfach den Flansch des einem Rahmen 2 a oder 2 b benachbarten Blechpaneels 14 flächig an den betreffenden Rahmen anstoßen und verschraubt, vernietet oder verschweißt den Flausch dann mit dem Rahmen - ggf. unter Zwischenlage eines Elastomerprofils bzw. -bandes. Dies, um noch stärker zu verhindern, dass vom Rahmen Vibrationen auf das an ihn angeschlossene Blechpaneel übertragen werden. In der Mitte zwischen den beiden Rahmen 2 a und 2 b wird zweckmäßigerweise ein einziges, passgenau abgekantetes Blechpaneel 15 befestigt. Dies geschieht in der gleichen Weise, wie zuvor für die Blechpaneele 14 beschrieben. Zusätzlich kann dieses Blechpaneel 15 mit einem Ausschnitt für das Bedientableau versehen werden. In diesem Fall ist in Höhe des für das Bedien- tableau vorgesehenen Ausschnitts der benachbarte Vertikalträger mit einem Durchbruch versehen, durch den der vom Bedientableau kommende Kabelsatz hindurchgefühlt und dann innerhalb des Trägers bzw. der Träger auf das Fahrkorbdach gefühlt wird, genau, wie das von unten kommende Hängekabel, das ebenfalls zumindest den Vertikalträger als schützenden Kabelkanal benützt, um auf das Dach des Fahrkorbs zu gelangen (Bedientableau und Kabelführungen nicht zeichnerisch dargestellt).

Wie man recht gut an Hand der Figur 2 sieht, sind die beiden die Tragstruktur 2 bildenden Rahmen 2 a und 2 b auch im Bereich des Fahrkorbdachs in den Fahrkorb integriert. Dies dadurch, indem an die beiden großen Außenseiten der horizontal verlaufenden Träger jeweils zwei große Sandwichplatten angeflanscht sind. Diese sind zwar nicht selbsttragend in dem Sinne, dass sie Fahiicorblasten übertragen könnten, aber immerhin so steif, dass das Fahrkorbdach zur Durchführung von Servicearbeiten begehbar ist. Da die Sandwichplatten jeweils auch mit den Seitenwänden verbunden sind, werden die von dem auf dem Fahrkorbdach stehenden Monteur verursachten Trittlasten nicht mir in die Tragstruktur 2 eingeleitet, sondern in gewissem Maß auch über die Seitenwände abgetragen, was ein übergroßes Kragmoment verhindert. Alternativ oder zur weiteren Unterstützung der Sandwichplatten kann ein auskragender Hilfsrahrnen vorgesehen werden, der die Trittlasten abfängt, Einzelheiten dazu an späterer Stelle.

Wie üblich ist auf dem Dach des Fahrkorbs ein, je nach Größe des Schachtkopfs ggf. wegklappbares Schutzgeländer vorgesehen (nicht zeichnerisch dargestellt).

Angesichts dessen leuchtet ein, dass sich die erfindungsgemäße Tragkonstruktion nicht nur zur Herstellung einer einzigen Größe von Fahrkörben eignet bzw. verwenden lässt, sondern für eine ganze Baureihe von verschiedenen Fahrkörben. Nämlich Fahrkörben mit einer unterschiedlichen Fahrkorblänge (d. h. Fahrkorberstreckung senkrecht zu der von der Tragkonstruktion aufgespannten Hauptebene). Man hat, z. B. um einen Fahrkorb mit kleinerer Länge herzustellen, nur die Querträger 10 und ggf. die für die begehbare Fahrkorbdecke verwendeten Sandwichplatten entsprechend abzulängen und für die Seitenwände ein Blechpaneel weniger einzubauen, oder ein schmaleres Sonderpaneel. Das erleichtert nicht zuletzt die Herstellung weitgehend maßgeschneiderter Fahrlcörbe für z. B. in Sanierungsobjekten angetroffene Schächte mit von der Norm bzw. dem üblichen abweichenden Schachtquerschnitten.

Im Zusammenhang mit der Figur 2 ist noch etwas ganz anderes bemerkenswert. Die Figur 2 zeigt ein anderes Ausfuhrungsbeispiel, nämlich ein Ausfuhrungsbeispiel, bei dem der Fahrkorb an seiner Oberseite in Flasche aufgehängt ist, also im Verhältnis „2 : 1 ". Um einen möglichst kleinen Schachtkopf realisieren zu können, sind die UrnlenkiOlleπ schon von Hause aus mit einem sehr kleinen Durchmesser ausgeführt. Um hier noch weiter an die Grenze des Machbaren zu gehen (oder ggf. doch größere, seilschonendere Umlenkrollen verwenden zu können), sind die Umlenk-

rollen 20 zugleich ein Stück weit in den Bereich des Fahrkorbdaches hinein versetzt. Zu diesem Zweck ist zwischen den beiden Horizontalträgem der Rahmen 2 a und 2 b eine Art Radkasten R vorgesehen, in den die untere Hälfte der Umlenkrollen 20 hineinragt. Idealerweise ist der Radkasten so dimensioniert, dass die innere Sichtfläche der Fahrkorbdecke noch immer eben ausgeführt werden kann, d. h. dass der Radkasten nicht über die Innenoberfläche der Falαrkorbdecke hinaus nach innen aufträgt. Insbesondere bei Fahrkörben mit einer sehr dünn bauenden Fahrkorbdecke kann der Radkasten allerdings auch bis in das Innere des Fahrkorbs hineinragen. Er ist dort dann mit einer kastenartigen Abdeckung abgedeckt, die vorzugsweise von innen abnehmbar an der Fahrkorbdecke befestigt ist. Um Platz für den Radkasten zu gewinnen (gleich ob er nun in das Fahrkorbinnere hineinragt oder nicht) empfiehlt es sich vielen Fällen, die Fahrkorbbeleuchtung in Richtung der seitlichen Fahrkorbdeckenbereiche oder u. U. gar in den oberen Fahrkorbseiten- wandbereich zu verlagern (hier sämtlich nicht zeichnerisch dargestellte)

Die Achse 21 der Umlenkrollen ist zwischen den beiden Horizontalträgem befestigt und bildet bei entsprechender Verschraubung ggf. eine weitere Brücke, die beiden Rahmen 2 a und 2 b in der bereits beschriebenen Art und Weise zusammenfasst.

Diese Radkastenlösung ist besonders praktisch im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Tragstruktur, kann aber auch bei Verwendung anderer Tragstruktur nutzbringend verwendet werden, um den im Schachtkopf benötigten Bauraum weiter zu minimieren.

Zu erwähnen ist noch, dass der erfindungsgemäße Zwillingsrahmen auch für solche Fahrkörbe sinnvoll zum Einsatz kommen kann, die im Verhältnis „2 :1" in Unterflasche aufgehängt sind. Die dann unter dem Fahrkorb anzubringenden Umlenkrollen werden in sinngemäß entsprechender Weise angebracht, wie in Fig. 2 gezeigt. Der Radkasten R ragt dann in den Fahrkorbboden hinein, der nun z. B. zumindest bereichsweise nur noch ein- oder dünnlagig ausgeführt ist, etwa in Form einer eine bündig zur Fußbodenoberfläche eingelegte Metallplatte, die eine Radkastenabdeckung bildet zum Innenraum des Fahrkorbs hin bildet.

Schließlich sei noch angemerkt, dass z. B. alternativ auch die Verwendung von vier Rahmen nach Art der Rahmen 2a und 2c (z. B. zwei parallele, eng benachbarte Rahmen diesseits der Führungsschienen und zwei parallele, eng benachbarte Rahmen jenseits der Führungsschienen)

denkbar wäre - wobei jedoch eine solche Lösung i. d. R. auf Grund ihres höheren Bau- und Materialaufwands vom Praktiker verworfen werden wird, soweit es nicht lediglich um patentrechtliche Gesichtpunkte geht.

Die Fig. 3 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Tragstruktur 2 in isolierter Darstellung, d. h. ohne die Seitenwände, den Boden und die Decke des Fahrkorbs. Nunmehr ohne weiteres vollständig zu erkennen sind die beiden Rahmen 2a und 2b, die durch die die Brücken bildenden Platten 4 zu einem ausgesprochen widerstandsfälligen, im wesentlichen die gesamten Lasten unten nach oben an das Tragmittel übertragenden und dem Fahrkorb seine Ver- windungssteifigkeit verleihenden Zwillingsrahmen miteinander verbunden sind.

An der Tragstruktur sind beidseitig je ein Hilfsrahmen 27 und die bereits angesprochenen Kragträger 10 befestigt, vorzugsweise angeschweißt. Der Hilfsrahmen 27 und die Kragträger 10 (oder der weitere, an ihrer Stelle denkbare Hilfsrahmen) übernehmen keine tragende Funktion, die mit der des Zwillingsrahmens vergleichbar wäre.

Vielmehr dient der Hilfsrahmen 27 hier lediglich dazu, ein Auflager für das Fahrkorbdach bzw. für Teile von dessen Struktur zu bieten, so dass das Fahrkorbdach den bei seiner Begehung entstehenden Trittlasten standhält. Gleichzeitig dient der Hilfsrahmen ggf. dazu, eine Montagebasis für den Türantrieb bereitzustellen.

Vergleichbar verhält es sich mit den Kxagträgern. Diese dienen, wie bereits oben angesprochen, lediglich dazu, den Fahrkorbboden so abstützen bzw. auflagern zu können, dass er keinen unzulässigen Biegemomenten ausgesetzt ist - d. h. den Fahrkorbboden so zu lagern, dass er sich gerade nicht durchbiegt und dadurch womöglich Zugkräfte auf die ggf. an ihn angeschlossenen, sei- tenwandbildenden Paneele überträgt. Wo für eine vollendete Abstützung des Fahrkorbbodens nötig, werden auch in den Zwischenraum zwischen den Rahmen 2a und 2b entsprechend abgelängte Stücke der Kragträger eingebaut.

Ansonsten ist in der Fig. 3 noch die Pufferplatte 28 zu erkennen, die, wie gezeigt, idealerweise von unten gegen die Horizontalträger anliegt und die stoßartigen Pufferlasten großflächig verteilt, bevor sie in die Horizontalträger eingeleitet werden. Dies ist besonders dann sinnvoll, wenn die

Horizontalträger relativ dünnwandig ausgeführt werden, so dass zu befürchten ist, dass sie sich sonst in einem ungünstigen Fall durch den Pufferstoß bleibend verziehen. Dass im Schachtgrund Puffer vorzusehen sind, um den Fahrkorb abzufangen, wenn er kurz vor dem Schachtgrund unzulässig nach unten durchsackt ist dem Fachmann bekannt und bedarf hier keiner weiteren Erörterung. Anzumerken ist noch, dass auch der Pufferplatte 28 Brückenfunktion zukommt.

Alternativ können die im Schachtgrund vorzusehenden Puffer natürlich auch so angeordnet sein, dass sie jeweils direkt gegen eine der Hauptflächen der unteren Horizontal träger anschlagen. Dies setzt allerdings voraus, dass für diese Horizontalträger entsprechend dickwandige Hohlprofile verwendet werden.

Die Fig. 5 zeigt ein leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel, bei dem die Kragträger 10 (von denen nur einer vollständig zeichnerisch dargestellt ist) als nach oben offene U-Profile bzw. wannenförmige Profile ausgeführt sind, die zwischen ihren Seitenwänden die nach oben über sie hinausragenden Elastomerelemente 18 zur Isolierung des Boden und ggf. auch die Fahrkorblast- aufhehmer aufnehmen. Dabei handelt es sich hier nicht nur um einen einfachen Austausch gegenüber der Fig. 3. Vielmehr werden hier solche U-Profile verwendet 8die zudem entsprechend lief angebracht sind) um Bauraum für die Elastomerelemente 18 zu schaffen und ggf. die (nicht gezeigten, ggf. parallel zu den Elastomerelementen eingebauten) Sensoren zur Bestimmung der Fahrkorblast.

Die Fig. 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel mit zwei Varianten, die unter Festigkeilsge- sichtspunlcten noch weiter optimiert sind.

Grundsätzlich gilt, dass zumindest in dem Moment, in dem man die Vertikalträger der Tragstruktur möglichst dünnwandig ausführt um Material und Gewicht zu sparen, die Festigkeit der Verbindung zwischen den Horizontal- und den Vertikalträgern u. U. an ihre Grenze kommt. Denn in den Ecken der rechteckigen, zur Aufnahme der Horizontalträger dienenden Fenster in den Verti- , kaiträgem kommt es zu einer nicht unerheblichen Kerbwirkung, die den restlichen tragenden Querschnitt der Vertikalträger im Fensterbereich erheblich schwächt.

Um hier eine weitere Verbesserung zu erreichen, kann es sinnvoll sein, die Horizontalträger in Form von Rohren auszuführen, die in sinngemäß gleicher Weise mit den Vertikalträgern verbunden werden, wie zuvor die als Horizontalträger dienenden Flachkanäle. Diese Lösung ist bei dem vorderen der beiden oberen Horizontalträger der von Fig. 4 gezeigten Tragstruktur 2 mit dem Rohr 29 verwirklicht. Von den runden, für die Rohre vorzusehenden Fenstern geht in der Tat eine erheblich niedrigere Kerbwirkung aus, so dass die Vertikalträger durch die Fenster wesentlich weniger geschwächt werden.

Allerdings handelt man sich bei Verwendung eines durchgängigen Rohres 29 u. U. Schwierigkeiten damit ein, noch eine hinreichende Biegesteiflgkeit der Horizontalträger zu erreichen. Dem kann auf die Art und Weise abgeholfen werden, wie an Hand des hinteren der beiden oberen Horizontalträger der von Fig. 4 gezeigten Tragstruktur illustriert - das rechte Ende des hinteren oberen Horizontalträgers 31 ist mit teilweise weggebrochener Wand dargestellt. Hier sieht die Konstruktion so aus, dass als Horizontalträger 31 weiterhin z. B. der bereits für die von den Fig. 1 und 2 gezeigte Konstruktion verwendete Flachkanal zum Einsatz kommt, der allerdings an seinen beiden Stirnseiten jeweils in einem Rohrstück 30 endet, das durch ein entsprechendes, rundes Fenster im zugeordneten Vertikalträger geschoben wird. Auf diese Art und Weise werden die Vorteile des Rohres und des Flachkanals oder ähnlichen Hohlprofϊls in idealer Weise kombiniert. Die Befestigung des jeweiligen Rohrstücks 30 am Flachkanal 31 ist einfach und sicher zu bewerkstelligen. Vorzugsweise wird ein Rohrstück 30, dessen Außendurchmesser so gewählt ist, dass er den lichten Irmenquerschnitt des Flachkanals 31 so weit entspricht, dass in vertikaler Richtung eine im Wesentlichen definierte Kraftübertragung erfolgen kann, in άen Flachkanal 31 eingeschoben und mit diesem verbunden, z. B. durch Versplinten, Verschrauben oder vorzugsweise Verschweißen.

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Bezugszeichenliste

0 ⁾ Fahrkorb

(2) Tragstruktur

(2a) Rahmen

(2b) Rahmen

(3) Tragseile

(4) Trägerplatten für Führungsschuhe

(5) Nicht vergeben

(6) Lagerbock für Umlenkrolle

(7) Umlenkrolle

(8) Führungsschuhe

(9) Fenster

(10) Kragträger

(H) Seilende

(12) Ringösen

(13) Fahrkorbboden

(14) einem Rahmen seitlich benachbartes Blechpaneel

(15) zwischen den Rahmen liegendes Blechpaneel

(16) Verankerungswinkel für Seilenden

(17) ösenschraube

(18) Bodenseitige Elastomerelemente (Schwimmlager)

(19) Seilseitige Elastomerelemente

(20) Umlenkrolle

(21) Achse einer Umlenkrolle

(22) Weiteres Blechpanee]

(23) Niet

(24) Schweißpunkt

(25) Nase

(26) Einhängeloch

(27) Hilfsrahmen

(28) Pufferplatte

24

(29) Rohr

(30) Rohr/Rohrstück

(31) Horizontalträger (R) Radkasten

(S) Stirnflächen (F) Flansch