Estado de la técnica El sistema objeto de esta invención posibilita asociar a las distintas posiciones del mando acelerador objetivos de velocidad en lugar de entregas de combustible así como imponer un límite máximo programable a la aceleración/desaceleración del. vehículo como consecuencia del uso de dicho mando acelerador.. El sistema requiere como condición técnica una inyección-electrónica de combustible. Se conocen sistemas que mantienen automáticamente el régimen de ralentí del motor del vehículo y se conocen programadores de velocidad que mediante ,. un pulsador mantienen constante una velocidad de desplazamiento determinada. Estos sistemas operan en circunstancias puntuales como, por ejemplo, cuando el vehículo está en punto muerto o cuando el conductor lo decide. Sin embargo, el sistema objeto de la presente invención opera permanentemente durante todo el desplazamiento del vehículo pudiendo controlar conjuntamente tanto la velocidad como la aceleración/desaceleración del mismo y es automático no precisando, por ello, de un mando complementario al acelerador. Existen también sistemas que automatizan determinados parámetros de la inyección de combustible del vehículo durante su desplazamiento con el fin, por ejemplo, de que éste mantenga sus revoluciones a un nivel óptimo. Estas tareas se realizan en determinados intervalos de velocidad y

marcha. Sin embargo, el sistema objeto de la presente invención realiza las tareas permanentemente y abarcan un campo más amplio que incluye el control automático de la velocidad y de la aceleración/desaceleración del vehículo.

Problema técnico planteado <' Los autobuses urbanos y, no sólo ellos, sino también otros medios de transporte como metro, tranvía, etc... presentan la particularidad de que una parte de sus pasajeros, en ocasiones, una mayoría, tiene que viajar de pie. Esta circunstancia los hace vulnerables a la fuerte inercia provocada por las aceleraciones violentas del vehículo que los transporta. Una aceleración violenta supone un detrimento en la seguridad y en el confort de los pasajeros del vehículo que se sienten víctimas del perfil de conducción agresivo de aquellos conductores que la efectúan. Las aceleraciones también pueden ser de signo negativo como sucede cuando se frena violentamente o cuando se levanta súbitamente el pie del mando acelerador. En esta patente vamos a considerar tan sólo los efectos en la inercia de signo positivo o negativo como consecuencia del uso del mando acelerador. Si el vehículo dispone de cambio automático una aceleración elevada puede también provocar una transición violenta entre marchas durante la maniobra del cambio. Todos estos problemas afectan a la seguridad y el confort de los pasajeros. Los pasajeros se sienten, además, víctimas del perfil de conducción agresivo de muchos conductores que aceleran violentamente. En otro sentido, las aceleraciones violentas producen altos niveles de consumo, contaminación y ruido que son más acusados si hablamos de vehículos de gran potencia o cilindrada. Surge además el problema de las fuerzas de ayuda o de oposición que pueden afectar al vehículo como sucede en circunstancias de sobrecarga que obligan al conductor a reajustar manualmente la entrega de combustible con el fin de corregir sus efectos sobre la velocidad o sobre la propia aceleración/desaceleración. Este problema afecta especialmente a cualesquiera vehículos pesados o semipesados no sólo

autobuses urbanos. Por otra parte, en los vehículos de transporte de mercancías el efecto de la inercia supone también una amenaza para las mercancías frágiles o peligrosas.

Ventaja técnica que aporta la invención Aumenta la seguridad y el confort en el transporte de pasajeros y aumenta la seguridad en el transporte de mercancías. No menoscaba ningún parámetro de seguridad por las siguientes razones : - el sistema corrige los picos de aceleración/desaceleración del vehículo al arrancar por lo que en velocidades superiores el efecto de la inercia es menor y apenas entraría en funcionamiento. En consecuencia, el vehículo presentaría prácticamente las mismas prestaciones de aceleración. Por otro lado, los autobuses urbanos no efectúan maniobras de adelantamiento en las que prima una aceleración rápida por lo que completan el perfil óptimo para incorporar este sistema.

También está concebido para vehículos de transporte especial [mercancías peligrosas, frágiles, etc...] para los que la aceleración elevada tampoco es un parámetro imperativo. No obstante, esta limitación de la aceleración/desaceleración es desconectable automática o manualmente en aquellas circunstancias en las que sea necesario como puede ser cuando el conductor acciona la opción manual en el cambio de marchas o cuando se supera un recorrido determinado del mando acelerador permitiéndose así una respuesta de aceleración sin límite de prestación.

- impone un límite máximo a la aceleración/desaceleración del vehículo pero permite aceleraciones/desaceleraciones proporcionales al movimiento del pedal si rebajan este límite - la asociación de objetivos de velocidad al recorrido del pedal o mando acelerador, en lugar de la asociación. de entregas de combustible, o viceversa, por un lado, la limitación máxima de la aceleración/desaceleración, en lugar de la no limitación máxima de la aceleración/desaceleración, o viceversa, por otro, y el cambio manual de marchés, en lugar del cambio automático, o viceversa, por otro más, son

distintas alternativas que ofrece el sistema, todas ellas, independientes unas de otras y combinables entre sí, de manera que considerando -el parámetro o modo asociado al mando acelerador : - modo de objetivos de velocidad - modo de entregas de combustible - el tipo de cambio de marchas : - manual - automático y considerando finalmente si se limita o no un máximo la aceleración/desaceleración del vehículo : - con límite máximo"a" - sin límite máximo"a" se van a obtener ocho combinaciones de alternativas diferentes en el sistema con las que se puede jugar el límite máximo de aceleración/desaceleración es programable a elección del conductor o, en su caso, de la empresa operadora de transportes - reduce los niveles de consumo de combustible y los niveles de contaminación y ruido dentro y fuera del vehículo - el sistema es sencillo, preciso y económico porque consiste en elementos de software con los que se reprograma la unidad de control del sistema de inyección del vehículo y no precisa de elementos físicos - el sistema se puede completar con otro denominado sistema semiautomático de frenado que actúa sobre las desaceleraciones como consecuencia de maniobras ordinarias efectuadas con el mando de freno y que es objeto de otra patente - permite al conductor un control automático permanente de la velocidad o/y, en su caso, de la aceleración independientemente de condiciones como viento desfavorable, pendientes, etc...

- en el caso de que la entrega de combustible no dé abasto para contrarrestar el efecto de las fuerzas externas de oposición el objetivo de velocidad o/y, en su caso, de aceleración no seJ alcanzará y el vehículo presentará una velocidad de desplazamiento menor que posiblemente recomiende,

o conlleve, una reducción, manual o automática, de marcha dependiendo del tipo de cambio, lo que no planteará otro problema - el sistema no interfiere el funcionamiento normal del mecanismo de inyección del vehículo ya que simplemente automatiza o sustituye parte de la labor del conductor a la hora de accionar el mando acelerador.

Descripción de la invención El sistema comprende básicamente los siguientes elementos : un sensor de la velocidad o/y de la aceleración/desaceleración del vehículo - un sensor de posiciones del pedal o mando acelerador - un sensor de la carrera de embrague si el vehículo tiene cambio manual - un sensor que detecte la maniobra de cambio de marchas - un sensor que detecte el número de marcha engranada o un sistema que lo calcule a partir de las revoluciones del motor y de la velocidad de marcha del vehículo si el vehículo tiene cambio manual - un sensor del estado activación/desactivación de la opción automática/manual en el cambio de marchas si el vehículo tiene cambio automático - un dispositivo de mando, o unidad de control del sistema, que procesa la información que recibe de los elementos periféricos anteriores y que, una vez procesada, genera una serie de órdenes que va a transferir a, al menos, un dispositivo periférico de salida que comprende - el sistema de inyección de combustible del vehículo y se caracteriza principalmente, este sistema semiautomático de aceleración, porque - posibilita asociar al mando acelerador objetivos de velocidad en sus distintas posiciones de recorrido en lugar de entregas de combustible. Esto significa que el conductor se limita a fijar con el pedal o mando acelerador'un objetivo de velocidad determinado y el sistema se encarga automáticamente

de alcanzarlo o/y de mantenerlo contrarrestando el efecto sobre la velocidad de las fuerzas externas de un signo u otro que puedan incidir sobre el vehículo - posibilita someter a un límite máximo programable"a"el nivel de aceleración, positiva o negativa, con el que responde el vehículo como consecuencia del uso del mando acelerador.

Asimismo contrarresta el efecto, en este caso, sobre la aceleración/desaceleración de las fuerzas externas de un signo u otro que pueden incidir sobre el vehículo - la asociación de objetivos de velocidad al recorrido del pedal o mando acelerador en lugar de la asociación de entregas de combustible, o viceversa, por un lado, la limitación máxima de la aceleración/desaceleración, en lugar de la no limitación máxima de la aceleración/desaceleración, o viceversa, por otro, y el cambio manual de marchas, en lugar del cambio automático, o viceversa, por otro más, son distintas alternativas que ofrece el sistema, todas ellas, independientes unas de otras y combinables entre sí, de manera que considerando - el parámetro o modo asociado al mando acelerador : - modo de objetivos de velocidad - modo de entregas de combustible - el tipo de cambio de marchas : - manual - automático y considerando finalmente si se limita o no un máximo la aceleración/desaceleración del vehículo : - con límite máximo"a" - sin límite máximo"a" se van a obtener ocho combinaciones de alternativas diferentes en el sistema - la limitación máxima de la aceleración/desaceleración es desconectable manualmente a criterio del conductor y es desconectable automáticamente - cuando él conductor acciona la opción manual del cambio de 'marchas si el vehículo dispone de cambio automático conectándose de nuevo automáticamente cuando el conductor

recupera la opción automática - cuando se supera un recorrido determinado del mando acelerador en cualesquiera otras circunstancias en las que sea necesario.

Con un cambio automático el sistema divide los distintos objetivos de velocidad"v,,"del mando acelerador en tramos de marcha. Esto hace posible que se alcancen en la marcha óptima correspondiente sin solapamiento de objetivos de velocidad que puedan corresponder a marchas diferentes. El cambio automático se hace recomendable en este sistema cuando está conectada la limitación máxima de aceleración/desaceleración porque si el vehículo dispusiera de cambio manual se liberaría al soltar el embrague bruscamente una energía mecánica que dispara el vehículo y contra la que este sistema no actúa porque tan sólo controla la energía química de la combustión. Con el cambio automático la unidad de control del sistema además : - realiza la maniobra de cambio automático en el momento en el que se iguala la entrega de combustible que corresponde a un objetivo de velocidad determinado en una marcha determinada con la entrega de combustible que corresponde al mismo objetivo de velocidad pero en una marcha distinta que va a cambiar una por otra en dicho punto de igualdad - alternativamente puede realizar la maniobra de cambio automático en el momento en el que se igualan los objetivos de velocidad pero no las entregas de combustible asociados estos objetivos y estas entregas a marchas distintas que van a cambiar una por otra en dicho punto de igualdad entre objetivos de velocidad.

Esta segunda alternativa de cambio automático aunque es factible en el sistema va a aumentar el consumo de combustible por lo que no es recomendable. Igualar objetivos de velocidad antes y después del cambio automático es necesario con el fin de no provocar saltos de velocidad. E1 sistema tampoco recomienda las reducciones automáticas de marcha como medio de frenada ya que provocarían una desaceleración violenta por el hecho de que se producen en un punto de desequilibrio entre la

velocidad antes y después de la maniobra de reducción aparte de que son en muchos casos innecesarias cuando los frenos actúan y se usan correctamente. El modo de objetivos de velocidad es, no obstante, también compatible con un cambio de marchas manual si la unidad de control del sistema : - divide el recorrido completo del pedal o mando acelerador en aquellos objetivos de velocidad"vn"correspondientes sólo a la marcha que está engranada en ese momento por lo que estos objetivos van variando en cada marcha a medida que se van cambiando - una vez efectuado un cambio manual el nuevo primer objetivo de velocidad va a ser 0 hasta que se acelera momento en el cual el nuevo primer objetivo de velocidad se va a hacer corresponder con la velocidad instantánea del vehículo pudiendo disminuir este objetivo si la velocidad instantánea del vehículo también disminuye - durante la maniobra de embrague cuando el vehículo abandona una posición estacionaria, lo que generalmente sucede en primera velocidad o en marcha atrás, el sistema debe operar en el modo de entregas de combustible y conmutar automáticamente al modo de objetivos de velocidad una vez que la maniobra de embrague ha culminado siendo 0 el nuevo primer objetivo de velocidad hasta que se acelera momento en el cual el nuevo primer objetivo de velocidad se va a hacer corresponder con la velocidad instantánea del vehículo pudiendo disminuir este objetivo si la velocidad instantánea del vehículo también disminuye.

La razón no es otra que en el modo de objetivos de velocidad si se acelera simultáneamente durante la maniobra de embrague ésta interferiría la consecución del objetivo de velocidad señalado por la posición en vigor del pedal o mando acelerador. A continuación pasamos a explicar el proceso lógico de funcionamiento del sistema objeto de esta patente considerando, en primer lugar, cuando opera en el modo de objetivos de velocidad : - la unidad de control del sistema va recibiendo, entre otras, dos tipos de información : - información de la posición en vigor del mando acelerador

- información de la velocidad instantánea que va presentando el vehículo durante su desplazamiento.

A partir de estas dos informaciones la unidad de control del sistema efectúa el siguiente tratamiento : - las diferencias positivas entre el objetivo de velocidad asociado a una posición del mando acelerador y la velocidad instantánea del vehículo generan la orden de que el vehículo acelere - las diferencias negativas entre el objetivo de velocidad asociado a una posición del mando acelerador y la velocidad instantánea del vehículo generan la orden de que el vehículo desacelere las diferencias nulas entre el objetivo de velocidad asociado a una posición del mando acelerador y la velocidad instantánea del vehículo generan la orden de que el vehículo mantenga la velocidad instantánea.

Para ejecutar estas órdenes de aceleración/desaceleración o, lo que es lo mismo, para alcanzar el objetivo de velocidad señalado la unidad de control del sistema mediante un sistema regulador con realimentación regula la entrega de combustible en aquel porcentaje que elimine la diferencia leída entre la velocidad instantánea del vehículo y uno de los siguientes parámetros : - el objetivo de velocidad asociado a la posición en vigor del mando acelerador en el caso de que la limitación máxima de aceleración/desaceleración no esté conectada en el sistema - la velocidad que van señalando en cada instante los valores de una función matemática programada en el sistema, la función <BR> <BR> "velocidad instantánea=f [tiempo] ", hasta que se alcance el objetivo de velocidad señalado por la posición en vigor del pedal o mando acelerador en el caso de que la limitación máxima de aceleración/desaceleración esté conectada en el sistema.

Esta función comprende las siguientes características : - presenta el formato general :"v=vo+at"donde"vo"es la velocidad instantánea inicial del vehículo y"v"es la velocidad instantánea final del vehículo - va a operar con una pendiente"a"que equivale al valor de

aceleración/desaceleración máxima programado - si el objetivo de velocidad se ha alcanzado el valor de"a" que, en este caso, se va a igualar a O se mantendrá hasta que la posición del pedal o mando acelerador varíe y con ella el objetivo de velocidad asociado a dicha posición.

La función"velocidad instantánea=f [tiempo]"programada en el sistema va a determinar a través de su pendiente la variación de velocidad máxima en la unidad de tiempo con la que debe responder el vehículo a lo largo de sus desplazamientos. La unidad de control del sistema va a hacer operar esta función, al menos, con tres formatos particulares distintos dependiendo de las órdenes de aceleración/desaceleración generadas, a saber : - cuando se genera la orden de acelerar la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato creciente, es decir, de derivada constante y positiva"v=vo+at" - cuando se genera la orden de desacelerar la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato decreciente, es decir, de derivada constante y negativa"v=vo- at" - cuando se genera la orden de mantener la velocidad instantánea del vehículo la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato plano, es decir, de derivada nula"v=vo" - si las condiciones lo recomiendan la unidad de control del sistema puede hacer operativos cualesquiera otros formatos particulares"v=f [t]" que alcanzarán otros objetivos fijados de variación en la velocidad instantánea del vehículo.

Van a existir tantas funciones"velocidad instantánea=f [tiempo]"con formato plano"v=vo"como objetivos de velocidad se definan cuyos valores"vn"pueden disponerse desde el valor de velocidad de ralentí hasta el valor de velocidad máxima de las siguientes formas : - finita y escalonadamente, aumentando en progresión aritmética con diferencias infinitesimales entre valores contiguos infinitamente, aumentando en una escala continua.

En el primer caso aunque entre una posición y la siguiente del

mando acelerador el curso de los valores de los objetivos de velocidad sea escalonado su aumento o disminución, no obstante, va a seguir un curso continuo y sin sobresaltos porque la función"v=f [t]" es continua. En un curso escalonado la diferencia de valores de velocidad entre una posición y la siguiente puede y debe ser infinitesimal ya que, de este modo, un movimiento lento del pedal o mando acelerador va a provocar una aceleración/desaceleración proporcional a este movimiento lo que siempre va a suceder si el curso de los objetivos de velocidad es continuo. En este sentido es importante definir y programar el máximo número de posiciones. En el otro extremo, un movimiento rápido del pedal o mando acelerador hacia arriba o hacia abajo gracias al sistema de control descrito limita la aceleración positiva o negativa, respectivamente, al valor máximo"a"programado. Es posible programar uno o más valores "a"de aceleración/desaceleración máxima que podrán actuar en función de determinadas condiciones cuyo cumplimiento debe detectar la unidad de control del sistema con el fin de acometer la sustitución de su valor. Asi, por ejemplo, abandonar el vehículo su posición estacionaria puede recomendar que actúe un valor de"a"menor y que este valor se sustituya por otro valor mayor una vez iniciada la marcha. Los valores de"a"de signo opuesto no tienen por qué coincidir en valor absoluto. La diferencia que separa los distintos valores de objetivos de velocidad o la distancia que separa las cotas superior e inferior de dichos valores puede ser : - constante en todo el recorrido del pedal o mando acelerador - variable por tramos del recorrido del pedal o mando acelerador.

Estos tramos de diferencia, o de distancia, variable entre valores, o cotas de valores, pueden ser útiles en determinadas condiciones en las que la unidad de control del sistema los haría operativos tales como maniobras de conducción de precisión a baja velocidad : estacionamiento, subir un bordillo, etc.. . en las que se puede necesitar una división de los objetivos de velocidad más espaciada-en el tramo de velocidades más bajas del vehículo. La unidad de control del

sistema puede considerar alternativamente la variable "aceleración"en lugar de la variable"velocidad"en la función matemática empleada. En este caso, el sistema regulador con realimentación va a regular la entrega de combustible en aquel porcentaje que elimine la diferencia leída entre la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo y - la aceleración/desaceleración que van señalando en cada instante los valores de una función matemática programada en el sistema, la función"aceleración instantánea=f [tiempo]", hasta que se alcance el objetivo de velocidad señalado por la posición en vigor del pedal o mando acelerador.

Esta función comprende las siguientes características : - presenta el formato general :"a=ao"donde la aceleración/desaceleración"ao"es un valor constante y"a"es la aceleración instantánea del vehículo el valor"ao"equivale al valor de aceleración/desaceleración máxima programado - si el objetivo de velocidad se ha alcanzado el valor de"a" que, en este caso, se va a igualar a O se mantendrá hasta que la posición del pedal o mando acelerador varíe y con ella el objetivo de velocidad asociado a dicha posición.

La unidad de control del sistema va a hacer operar esta función, al menos, con tres formatos particulares distintos dependiendo de las órdenes de aceleración/desaceleración generadas, a saber : - cuando se genera la orden de acelerar la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato positivo a-ao - cuando se genera la orden de desacelerar la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato negativo"a=-ao" - cuando se genera la orden de mantener la velocidad constante la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato nulo"a=0" - si las condiciones lo recomiendan la unidad de control del sistema puede hacer operativos cualesquiera otros formatos particulares"a=f [t]" que alcanzarán otros objetivos de

aceleración/desaceleración instantánea del vehículo.

Si se considera la variable"aceleración"en lugar de la variable"velocidad"'el sensor de velocidad del vehículo debe continuar como herramienta de la unidad de control del sistema en la tarea de comprobar si se alcanza el objetivo de velocidad que determina la posición en vigor del mando acelerador. El sistema objeto de esta invención puede asimismo limitar la aceleración/desaceleración máxima del vehículo operando en las distintas posiciones del mando acelerador en el modo de entregas de combustible en lugar de en el modo de objetivos de velocidad. En este caso la unidad de control del sistema asocia sendas entregas de combustible a las distintas posiciones del pedal o mando acelerador y trata las informaciones recibidas de la posición en vigor del mando acelerador de la siguiente forma : - las diferencias positivas entre dos posiciones del pedal o mando acelerador generan la orden de aumentar la entrega de combustible - las diferencias negativas entre dos posiciones del pedal o mando acelerador generan la orden de disminuir la entrega de combustible - las diferencias nulas entre dos posiciones del pedal o mando acelerador generan la orden de mantener la entrega de combustible.

Para ejecutar las órdenes de variación en la entrega de combustible en el caso de que la limitación máxima de aceleración/desaceleración esté conectada en el sistema la unidad de control de dicho sistema en el caso de que el vehículo alcance el límite de aceleración/desaceleración máximo programado empleando un sistema regulador con realimentación regula la entrega de combustible en aquel porcentaje que elimine la diferencia leída entre la velocidad instantánea del vehículo y : - la velocidad que van señalando en cada instante los valores de una función matemática programada en el sistema, la función "velocidad instantánea=f [tiempo]", hasta que se alcance la entrega de combustible asociada a la posición en vigor del pedal o mando acelerador.

Esta función"velocidad instantánea=f [tiempo]"se caracteriza principalmente porque : - presenta el formato general :"v=vo+at"donde"vo"es la velocidad instantánea inicial del vehículo y"v"es la velocidad instantánea final del vehículo - va a operar con una, pendiente"a"que equivale al valor de aceleración/desaceleración máxima programado - si la entrega de combustible se ha alcanzado ésta se va a mantener y no se efectuará otra tarea de regulación de la variación de velocidad hasta que la posición del pedal o mando acelerador varíe y con ella la entrega de combustible asociada a dicha posición y, además, se dé la condición de que el vehículo alcance el límite de aceleración/desaceleración máximo programado.

La función"velocidad instantánea=f [tiempo]"va a operar, al menos, con dos formatos particulares distintos dependiendo de las órdenes de variación de la entrega de combustible generadas siempre que el vehículo alcance el límite de aceleración/desaceleración máximo programado, a saber : - cuando se genera la orden de aumentar la entrega de combustible la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato creciente, es decir, de derivada constante y positiva"v=vo+at" - cuando se genera la orden de disminuir la entrega de combustible la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato decreciente, es decir, de derivada constante y negativa"v=vo-at" - cuando se genera la orden de mantener la entrega de combustible la unidad de control del sistema no hace operativa ninguna función - si las condiciones lo recomiendan la unidad de control del sistema puede hacer operativos cualesquiera otros formatos particulares"v=f [t]" que alcanzarán otros objetivos fijados de variación en la velocidad instantánea del vehículo hasta alcanzar la entrega de combustible asociada a la posición en vigor del pedal o mando acelerador.

La unidad de control del sistema puede. considerar alternativamente la variable"aceleración"en lugar de la

variable"velocidad"en la función matemática empleada para ejecutar las órdenes correspondientes de variación en la entrega de combustible de manera que empleando un sistema regulador con realimentación va a regular la entrega de combustible en aquel porcentaje que elimine la diferencia leída entre la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo y - la aceleración/desaceleración que van señalando en cada instante los valores de una función matemática programada en el sistema, la función"aceleración instantánea=f [tiempo] ", hasta que se alcance la entrega de combustible asociada a la posición en vigor del'pedal o mando acelerador.

La función"aceleración instantánea=f [tiempo]"se caracteriza principalmente porque : present el formato general :"a=ao"donde la aceleración/desaceleración"ao"es un valor constante y"a"es la aceleración instantánea del vehículo el valor"ao"equivale al valor de aceleración/desaceleración máxima programado - si la entrega de combustible se ha alcanzado ésta se va a mantener y no se efectuará otra tarea de regulación de la aceleración/desaceleración hasta que la posición del pedal o mando acelerador varíe y con ella la entrega de combustible asociada a dicha posición y, además, se dé la condición de que el vehículo alcance el límite de aceleración/desaceleración máximo programado La función"aceleración instantánea=f [tiempo]" va a operar, al menos, con dos formatos particulares distintos dependiendo de las órdenes de variación de la entrega de combustible generadas siempre que el vehículo alcance el límite de aceleración/desaceleración máximo programado, a saber : cuando se genera la orden de aumentar la entrega de combustible la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato positivo"a=ao" - cuando se genera la orden de disminuir la entrega de combustible la unidad de control del sistema hace operativa la función con formato negativo"a=-aO"" - cuando se genera la orden de mantener la entrega de

combustible la unidad de control del sistema no hace operativa ninguna función - si las condiciones lo recomiendan la unidad de control del sistema puede hacer operativos cualesquiera otros formatos particulares"a=f [t]" que alcanzarán otros objetivos de aceleración/desaceleración instantánea del vehículo hasta alcanzar la entrega de combustible asociada a la posición en vigor del pedal o mando acelerador.

Modos de realización de la invención El sistema presenta las siguientes alternativas, todas ellas combinables entre sí : - según el parámetro o modo asociado al mando acelerador : - modo de objetivos de velocidad - modo de entregas de combustible - según el tipo de cambio de marchas : - manual - automático - según se limite o no un máximo la aceleración/desaceleración del vehículo : - con límite máximo"a" - sin límite máximo"a".

En total son ocho las combinaciones. Una de ellas consiste en limitar la aceleración/desaceleración fijando entregas de combustible en las distintas posiciones del recorrido del pedal o mando acelerador. En este caso tan sólo se va a corregir el efecto de las fuerzas externas sobre la aceleración/desaceleración máxima del vehículo pero no sobre la velocidad por lo que su aplicación es más limitada. En todas las combinaciones descritas el sistema objeto de la presente invención va a comprender : - un sensor de la velocidad o/y un sensor de la aceleración/desaceleración de marcha del vehículo - un sensor de posiciones del pedal o mando acelerador - un sensor de la carrera de embrague que detecta el final de la maniobra de embrague si el vehículo tiene cambio manual - un sensor o sistema que detecta la maniobra de cambio de

marchas - un sensor o sistema que detecta el número de marcha engranada o un sistema que lo calcule a partir de las revoluciones del motor y de la velocidad de marcha del vehículo si el vehículo tiene cambio manual - un sensor o sistema que informa de la conmutación en el cambio de marchas de la opción manual por la opción automática y viceversa si el vehículo tiene cambio automático - un dispositivo de mando, o unidad de control del sistema, que procesa la información que recibe de los elementos periféricos anteriores y que, una vez procesada, genera una serie de órdenes que va a transferir a, al menos, un dispositivo periférico de salida que comprende - el sistema de inyección de combustible del vehículo.

Los elementos periféricos están comunicados con la unidad de control del sistema a través de los - medios de conexión correspondientes.

La unidad de control del sistema dispone de - medios de programación y medios de memoria de una serie de informaciones que comprenden : - los objetivos de velocidad de desplazamiento del vehículo "Vn"asociados a las distintas posiciones del mando acelerador [posición de velocidad de ralentí, posición de velocidad máxima, resto de posiciones] - la disposición de los valores de los objetivos de velocidad de las distintas posiciones del recorrido del mando acelerador, que puede ser : - finita y escalonada, aumentando en progresión aritmética con diferencias infinitesimales entre valores contiguos - infinita, aumentando en una escala continua - la diferencia que separa los distintos valores de los distintos objetivos de velocidad que están en progresión aritmética si la escala es discontinua o, en su caso, la distancia que separa las cotas superior e inferior de los valores de los distintos objetivos de velocidad si la escala es continua que puede, esa distancia o esa diferencia, ser : - constante en todo el recorrido del pedal o mando

acelerador - variable por tramos del recorrido del pedal o mando acelerador - las condiciones en las que debe [n] operar uno [s] y otro [s] tramos de diferencia o de distancia variable entre valores, o cotas de valores, de objetivos de velocidad - uno o más niveles de aceleración/desaceleración máxima"a así como las condiciones en las que debe [n] operar uno [s] y otro [s] - funciones matemáticas, algoritmos, tablas, bases de datos, procesos lógicos, tanto generales (figura 1) como específicos, y otros formatos de información y contenido que permiten todos ellos tratar tanto la información programada como la información recibida desde los elementos periféricos descritos, inclusive reprogramarla automáticamente, y generar las órdenes pertinentes para alcanzar los objetivos reivindicados - medios de conexión/desconexión, manual o automática, en el sistema de la limitación máxima de la aceleración/desaceleración del vehículo - medios de conmutación, manual o automática, en el sistema del modo de objetivos de velocidad al modo de entregas de combustible, o viceversa, en las distintas posiciones del pedal o mando acelerador.

La presente invención es aplicable no sólo a vehículos sino también a cualesquiera elementos automóviles [ferrocarril, barco, aeronave, elemento balístico, etc...] independientemente del tipo de energía que alimente su motor [química, eléctrica, nuclear, etc.. .] de manera que en el caso de energías alternativas al combustible líquido el proceso se adapta variando los sistemas de administración y entrega, de energía al motor, no mediante inyección, sino mediante los métodos pertinentes al tipo de energía en cuestión.

Descripción de los dibujos La figura 1 representa un esquema del proceso lógico básico general de funcionamiento del sistema. El proceso parte

de la elección entre - el modo de objetivos de velocidad y - el modo de entregas de combustible en la definición de las distintas posiciones del mando acelerador. Estos modos son seleccionados, automática o manualmente, como se observa en el esquema, por un sistema conmutador que cambia de un modo a otro. También se observa un sistema interruptor el cual, a su vez, desde un modo u otro, conecta o desconecta [ON/OFF], manual o automáticamente, la limitación máxima de la aceleración/desaceleración del vehículo. Los símbolos AV representan a la diferencia entre dos valores que corresponden a los siguientes casos de parámetros : - los símbolos AY de la parte superior representan a la diferencia entre dos valores de velocidad : por un lado, la velocidad instantánea del vehículo y, por otro, el objetivo de velocidad asociado a la posición en vigor del mando acelerador - los símbolos AT de la parte media representan a la diferencia entre dos valores de aceleración/desaceleración : por un lado, la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo y, por otro, la aceleración/desaceleración máxima programada - los símbolos AT de la parte inferior izquierda representan cuando el sistema trabaja en el modo de objetivos de velocidad a la diferencia entre dos valores de entrega de combustible : por un lado, la entrega de combustible regulada en función del objetivo de velocidad asociado a la posición en vigor del mando acelerador y, por otro, la entrega de combustible regulada en función de la aceleración/desaceleración máxima programada - los símbolos AT de la parte inferior derecha representan cuando el sistema trabaja en el modo de entregas de combustible a la diferencia entre dos valores de entrega de combustible : por un lado, la entrega de combustible asociada a la posición en vigor del mando acelerador y, por otro, la entrega de combustible regulada en función de la aceleración/desaceleración máxima programada.

Como se observa en el esquema en su parte superior una vez

calculada la diferencia entre velocidad instantánea y objetivo de velocidad asociado a la posición en vigor del mando acelerador se va a regular la entrega de combustible a través de un sistema regulador con realimentación en función de esta diferencia de manera que la velocidad instantánea del vehículo va a igualar al objetivo de velocidad asociado a la posición en vigor del mando acelerador. En cuanto a la diferencia entre aceleración/desaceleración instantánea y aceleración/desaceleración máxima programada que se observa en la parte media del esquema el sistema va a regular la entrega de combustible en función de esta diferencia a través un sistema regulador con realimentación de manera que la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo no va a superar a la aceleración/desaceleración máxima programada. Por último, en cuanto a la diferencia entre entregas de combustible que se observa en la parte inferior del esquema la entrega final se va a corresponder directamente - cuando el sistema trabaja en el modo de objetivos de velocidad [parte inferior izquierda] : - con la entrega de combustible regulada a la aceleración/desaceleración máxima programada si la limitación de aceleración/desaceleración máxima está conectada [ON] y, además, la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo alcanza en valor absoluto a la aceleración/desaceleración máxima programada - con la entrega de combustible regulada al objetivo de velocidad de la posición en vigor del mando acelerador si la limitación de aceleración/desaceleración máxima está desconectada [OFF] o si está conectada [ON] y, además, la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo no alcanza en valor absoluto a la aceleración/desaceleración máxima programada - cuando el sistema trabaja en el modo de entregas de combustible [parte inferior derecha] : - con la entrega de combustible regulada a la aceleración/desaceleración máxima programada si la limitación de aceleración/desaceleración máxima está conectada [ON] y, además, la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo

alcanza en valor absoluto a la aceleración/desaceleración máxima programada [como en el modo de objetivos de velocidad] - con la entrega de combustible asociada a la posición en vigor del mando acelerador si la limitación de aceleración/desaceleración máxima está desconectada [OFF] o, si está conectada [ON] y, además, la aceleración/desaceleración instantánea del vehículo no alcanza en valor absoluto a la aceleración/desaceleración máxima programada.