Aufliegerchassis werden zusammen mit Zugfahrzeugen einge- setzt, um beispielsweise Container sowie Güter zu transpor- tieren. Entsprechend der Grosse der Container oder des mit dem Chassis zu verbindenden Aufbaues werden diese Auflie- gerchassis dimensioniert und herkömmlicherweise als kompak- te, verschweisste Einheit mit daran angebrachtem, ver- schweissten Fahrgestellt und Kupplungselement, häufig einem Königszapfen, hergestellt.

Ein derart hergestelltes Aufliegerchassis hat nun den Nach- teil, dass es einerseits jeweils für eine bestimmte Anwen- dung konstruiert und aufgebaut wird und nach der Herstel- lung nur noch für diese Anwendung eingesetzt werden kann.

So ist beispielsweise durch die Dimensionierung des Fahrge- stelles, wie beispielsweise der Anzahl Achsen, die maximale Tragfähigkeit vorgegeben und kann nicht mehr verändert wer- den. Auch muss das Kupplungselement für bestimmte Kupp- lungsnormen und damit für bestimmte Zugfahrzeuge dimensio- niert resp. positioniert werden und der Einsatz ist damit auch auf die entsprechende Gruppe von Zugfahrzeugen be- schränkt.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung bestand nun darin, ein Aufliegerchassis zu finden, welches sowohl in der Pla- nung wie der Herstellung einfach ist und dennoch flexibel auf die gewünschte Einsatzart konfigurierbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss durch ein Aufliegerch- assis mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst.

Weitere erfindungsgemässe Ausführungsformen ergeben sich aus den Ansprüchen 2 bis 12.

Das erfindungsgemässe Aufliegerchassis weist einmal einen einfachen Zusammenbau auf und lässt sich einfach den Be- dürfnissen entsprechend konfigurieren, insbesondere in Be- zug auf die Kupplung zum Zugfahrzeug. Durch die lösbare Vorwagenplattform, an welcher die Kupplung befestigt ist, kann die Kupplung auf entsprechende Kupplungsnormen resp.

Zugfahrzeuggruppen eingestellt und vorzugsweise auch nach- träglich geändert werden. Auch ist denkbar, Kupplungssyste- me zu wechseln, beispielsweise von der Königszapfenkupplung auf eine Deichselkupplung.

Da vorzugsweise der gesamte Aufbau des Rahmenträgers nicht verschweisst ist, lässt sich der Rahmen einfach im Bauka- stensystem aus Längs-und Quersträgern aufbauen. Dies er- leichtert unter anderem auch die Lagerhaltung von Teilen und die Reparatur im Falle von Beschädigungen.

Vorteilhafterweise ist auch das Fahrgestell nicht fest son- dern lösbar mit dem Rahmenträger verbunden, was durch die gewählten Profilformen besonders einfach und zuverlässig erfolgen kann. Damit kann nicht nur die Position des Fahr- gestells in Bezug auf den Rahmenträger variabel eingestellt werden, sondern das Fahrgestell kann auf einfachste Weise ausgetauscht werden, beispielsweise ein Zweiachs-gegen ein Dreiachsfahrgestell ausgetauscht werden. Weiter kann auch auf einfache Weise dass Chassis von Einfach-auf Doppelbe- reifung oder umgekehrt umgerüstet werden.

Durch die bevorzugte Ausgestaltung des Profilquerschnitts der Querprofile des Rahmenträgers lässt sich dieser einfach

auf eine höhere zulässige Belastung erweitern, indem vor- zugsweise in den Profilinnenraum weitere entsprechende Pro- file mit einem kleineren Querschnitt eingeschoben werden und damit die Festigkeit und Steifigkeit der Profile nach- träglich erhöht werden kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend an- hand von Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 schematisch die Seitenansicht eines erfindungs- gemässen Aufliegerchassis ; Fig. 2 schematisch die Aufsicht auf das Aufliegerchas- sis von Figur 1 ; Fig. 3 den Querschnitt eines Längs-Hohlprofils des Aufliegerchassis von Figur 1 und 2 ; Fig. 4 den Querschnitt durch einen Quersträger des Aufliegerchassis von Figur 1 und 2 ; Fig. 5 die schematische Ansicht eines erfindungsgemä- ssen Fahrgestellteiles ; Fig. 6 die schematische Aufsicht auf ein Fahrgestell mit Fahrgestellteil nach Figur 5 ; Fig. 7 die Ansicht einer Querverbindungsstrebe des Fahrgestelles von Figur 6 ; und Fig. 8 die Ansicht eines Querträger nach Figur 4 mit zusätzlichem, in den Hohlraum einzuschiebendem Ver- stärkungsteil.

In Figur 1 ist rein schematisch die Seitenansicht eines er- findungsgemässen Aufliegerchassis 1 dargestellt. Das Auf-

liegerchassis 1 besteht im wesentlichen aus einem Rahmen- träger 2 und einer daran lösbar befestigten Vorwagenplatt- form 3. An der Vorwagenplattform 3 ist das Kupplungselement 4, beispielsweise ein Königszapfen, in herkömmlicher Aus- führung befestigt. Die lösbare Verbindung zwischen Rahmen- träger 2 und Vorwagenplattform 3 wird vorzugsweise mittels Verschraubung realisiert. Damit wird einerseits eine ein- fach zu realisierende und zuverlässige Verbindung geschaf- fen, welche auch grosse Kräfte zu übertragen in der Lage ist, andererseits aber auch eine nachträgliche Änderung der Konfiguration, d. h. ein Auswechseln der Vorwagenplattform 3, ermöglicht. Damit können beispielsweise verschiedene Ty- pen von Kupplungselementen 4 ausgetauscht werden, welche je nach dem zu verwendenden Zugfahrzeug verschiedene Dimensio- nen aufweisen können, oder es kann ein anderer Typ von Kupplungselement montiert werden. Bei herkömmlichen Auflie- gerchassis, bei welchen die Vorwagenplattform 3 fest mit dem Rahmenträger 2 verbunden ist, ist dies nicht oder nur unter grossem Aufwand möglich.

In Figur 2 ist noch die Aufsicht auf das Aufliegerchassis 1 dargestellt. Hier kommt nun die Rahmenkonstruktion des Auf- liegerchassis 1 besonders deutlich zum Ausdruck. Vorzugs- weise ist der Rahmenträger 2 aus längsverlaufenden Streben resp. Randstreben 5 und Querstreben 6 aufgebaut. Dabei sind vorzugsweise zwei parallel zueinander, in Rahmenlängsrich- tung verlaufende Kasten-Hohlprofile 7,8 angeordnet, in resp. durch welche hindurch die Querstreben 6 führen, auf denen schliesslich die Streben 5 angebracht sind. Die Ver- bindung zwischen den Streben 5, Querstreben 6 und Hohlpro- filen 7,8 soll vorzugsweise mittels Nieten erfolgen. Diese Verbindung hat im Gegensatz zur Verschweissung den Vorteil,

dass im Falle einer Beschädigung von Streben 5 oder Quer- streben 6 oder gar Hohlprofilen 7 resp. 8 diese einfach durch Ersatzteile ausgewechselt werden können, ohne dass zerstörend in die Tragstruktur eingegriffen werden muss.

Damit lassen sich derartige Aufliegerchassis 1 auch im Bau- kastenprinzip einfach fertigen, was ggf. sogar durch den Endabnehmer und Benutzer der Aufliegerchassis erfolgen kann. Ein weiterer, grosser Vorteil liegt überdies darin, dass ein solches Aufliegerchassis auf einfache Weise am En- de der Betriebsdauer in seine Bestandteile zerlegt und fachgerecht entsorgt werden kann.

Die Kasten-Hohprofile 7 resp. 8 weisen einen im wesentli- chen recheckigen Querschnitt auf, wie dies in Figur 3 dar- gestellt ist. Vorzugsweise ist in der Bodenfläche 7'eine Nut 9 und in der Deckfläche 7''ein Kamm 10 ausgebildet.

Dabei weist der Kamm 10 vorzugsweise eine grössere Breite auf als die Nut 9. Das Kasten-Hohlprofil 7 resp. 8 kann in herkömmlicher Weise entweder aus einem Chromstahlprofil be- stehen, welches direkt mit der entsprechenden Querschnitt- form hergestellt wird oder aus Blechteilen in diese Form abgekantet sein. Je nach Anwendung ist es auch denkbar, die Profile nicht aus Metall sondern aus Kunststoff zu ferti- gen.

In Figur 4 ist noch vergrössert die bevorzugte Quer- schnittsform der Querststreben 6 dargestellt, welche eben- falls in Form eines Hohlprofils ausgebildet sind. Dabei weist der obere Bereich die Form eines Rechteckes auf, des- sen Seitenwände 6'einen Knick gegen Innen aufweisen und spitz nach unten zusammenlaufen. Dabei wird vorzugsweise eine Spitze mit einem Winkel a von ca. 90° gebildet. Diese

Profilform hat sich als besonders geeignet für diese Anwen- dung erwiesen, weist sie unter anderem einen in statischer Hinsicht besonders geeigneten Kraft-resp. Belastungsver- lauf auf.

In Figur 5 ist nun die Ansicht auf einen Teil eines erfin- dungsgemäss ausgebildeten Fahrgestelles 11 dargestellt, wie er in Figur 6 in der Aufsicht dargestellt ist. Das Fahrge- stell 11 besteht dabei vorzugsweise aus zwei parallel zu- einander ausgerichteten Trägern 12 und 13 mit oben offener U-Profilform. Die Träger 12 resp. 13 weisen dabei an ihren Seitenwänden 12'resp. 13'Bohrungen 14 auf. Diese Bohrun- gen 14 korrespondieren mit an den Kasten-Hohlprofilen 7 resp. 8 in den entsprechenden Bereichen angebrachten Boh- rungen (hier nicht dargestellt). Durch diese Bohrungen 14 können nun Schrauben (nicht dargestellt) eingeführt werden, um das Fahrgestell 11 mit dem Kasten-Hohlprofil 7,8 resp.

Rahmenträger 2 lösbar zu verbinden.

Diese lösbare Schraubverbindung hat nun den grossen Vor- teil, dass nachträglich beispielsweise das Fahrgestell 11, welches beispielsweise als zweiachsiges Fahrgestell ausge- führt ist, durch ein dreiachsiges Fahrgestell zu ersetzen.

Dies kann beispielsweise dann notwendig sein, wenn das Auf- liegerchassis fortan mit einer höheren Nutzlast betrieben werden soll, als es ursprünglich vorgesehen resp. dimensio- niert worden ist. Ebenfalls ist es damit möglich, die Posi- tion des Fahrgestelles 11 in gewissen Grenzen in Bezug auf den Rahmenträger 2 zu variieren. Dies kann je nach dem zu verwendenden Aufbau für das Aufliegerchassis ein Vorteil sein.

Vorzugsweise werden die Träger 12 und 13 mittels Querträ- gern 14 verbunden, welche einen runden Querschnitt aufwei- sen können, wie dies aus der detaillierten Ansicht von Fi- gur 7 hervorgeht. Vorzugsweise sind die Querträger 14 als Hohlträger mit luftdicht verschlossenem Innenraum ausgebil- det. Damit eignen sich diese Querträger 14 besonders vor- teilhaft als Druckluftspeicher, wie sie herkömmlicherweise für das Bremssystem des Aufliegerchassis 1 benötigt werden.

Diese Ausbildung hat den grossen Vorteil, dass nicht sepa- rate Druckbehälter zusätzlich am Rahmenträger 2 angebracht werden müssen und sind zudem nahe an den Bremsen beim Fahr- gestell 1 positioniert.

In Figur 8 ist schliesslich noch schematisch dargestellt, wie die Querstreben 6 des Rahmenträgers 2 auf einfache Wei- se für eine höhere Zuladung verstärkt werden können. Da diese vorzugsweise als Hohlprofile ausgebildet sind, können einfach im Querschnitt entsprechend reduziert dimensionier- te Profile 15 eingeschoben werden. Damit wird eine grössere Querschnittsfläche der Querstreben 6 gebildet, welche höhe- re Kräfte aufnehmen kann. Soll das Aufliegerchassis 1 nach- träglich wieder für kleinere Lasten eingesetzt werden, kön- nen diese Profile 15 einfach wieder entfernt werden, womit das Gewicht reduziert wird und damit vorteilhafterweise der Treibstoffbedarf des Zugfahrzeuges des Aufliegerchassis 1 positiv beeinflusst wird.

Das vorgestellte Aufliegerchassis 1 weist somit vorteilhaf- terweise im Vergleich zu herkömmliche, geschweissten Auf- liegerchassis eine sehr grosse Wirtschaftlichkeit auf.