B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des unabhängigen Vorrichtungsanspruches. Ferner betrifft die Erfindung eine Betätigungsvorrichtung für ein bewegbares Teil, insbesondere eine Heckklappe, eines Fahrzeuges nach dem nebengeordneten unabhängigen Vorrichtungsanspruch. Zudem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung nach dem Oberbegriff des unabhängigen Verfahrensanspruches.

Bekannte Sensorvorrichtungen zum Betätigen eines bewegbaren Teils, beispielsweise einer Heckklappe, eines Fahrzeuges weisen zumeist Sensoren auf, die Informationen mit der Umgebung des Fahrzeuges austauschen können. Als Sensoren werden dabei oft berührungslose kapazitive Sensoren eingesetzt. Der Betrieb solcher Sensoren erweist sich jedoch als schwierig, da das kapazitive Feld durch Verschmutzungen leicht verzerrt werden kann. Außerdem erfordern kapazitive Sensoren eine relativ aufwendige Steuerung. Zudem sind solche Sensorvorrichtungen zumeist in deren Funktion beschränkt.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die voranstehend beschriebenen Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Zum einen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, welche eine verbesserte und erweiterte Funktionsweise sowie einfache Ansteuerung ermöglicht. Zum anderen ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine entsprechende Betätigungsvorrichtung für ein bewegbares Teil, insbesondere eine Heckklappe, eines Fahrzeuges bereitzustellen, die mit der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung ausgestattet ist. Zudem ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Betreiben einer solchen Sensorvorrichtung zur Verfügung zu stellen.

Die voranstehende Aufgabe wird durch sämtliche Merkmale der unabhängigen Vorrichtungsansprüche, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil des erstens unabhängigen Vorrichtungsanspruches, und durch sämtliche Merkmale des unabhängigen Verfahrensanspruches, insbesondere aus dem kennzeichnenden Teil, gelöst. Weitere Vorteile und Details der Erfindung ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei gelten Vorteile und Details, die im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung und mit der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung beschrieben sind, selbstverständlich auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und jeweils umgekehrt, sodass bezüglich der Offenbarung zu den einzelnen Erfindungsaspekten stets wechselseitig Bezug genommen wird bzw. werden kann.

Die Erfindung stellt eine Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, die eine Steuereinheit zum Betätigen eines bewegbaren Teils, insbesondere einer Heckklappe, des Fahrzeuges, und eine Sensoreinheit zur Überwachung mindestens eines ersten Aktivierungsbereiches des bewegbaren Teils des Fahrzeuges aufweist, wobei die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, das bewegbare Teil des Fahrzeuges zu betätigen, wenn mindestens eine Aktivierungshandlung eines Benutzers im ersten Aktivierungsbereich durch die Sensoreinheit erfasst wurde. Erfindungsgemäß ist die Sensoreinheit dazu ausgeführt, die mindestens eine Aktivierungshandlung des Benutzers mithilfe von elektromagnetischen Wellen im Radiofrequenzbereich (Radarwellen) zu erfassen. Die Sensorvorrichtung kann dabei in Form einer einzeln handhabbaren Moduleinheit, bspw. in Form eines Chips, vorzugsweise eines Radarchips, ausgebildet sein, die insbesondere als eine zusammenhängende Baueinheit am Kraftfahrzeug befestigbar ist.

Bei einer Sensorvorrichtung zum Betätigen eines bewegbaren Teils in Form einer Heckklappe des Fahrzeuges kann die Sensorvorrichtung vorteilhafterweise direkt in der Heckklappe oder in einer Betätigungsvorrichtung für die Heckklappen oder im Bereich eines Emblems angeordnet bzw. dort von außen geschützt und/oder unsichtbar verbaut sein. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass eine solche Sensorvorrichtung beabstandet zur Heckklappe im Bereich eines Kennzeichens, eines Stoßfängers oder eines Diffusors des Fahrzeuges verbaut sein kann. Auch dort kann die Sensoreinheit verdeckt angeordnet sein.

Um das bewegbare Teil des Fahrzeuges zu betätigen, kann die Sensorvorrichtung im Sinne der Erfindung mit einer Schließvorrichtung und/oder einer Antriebsvorrichtung der Heckklappe des Fahrzeuges in einer Kommunikationsverbindung stehen, um das bewegbare Teil, also die Heckklappe, entsprechend anzusteuern. Bei einer Heckklappe als das bewegbare Teil des Fahrzeuges im Sinne der Erfindung ist es denkbar, dass die Steuereinheit der Sensorvorrichtung unterschiedliche Steuersignale zum Verriegeln, Entriegeln, Öffnen und/oder Schließen der Heckklappe in Abhängigkeit von der erfassten Aktivierungshandlung an die Schließvorrichtung und/oder die Antriebsvorrichtung der Heckklappe schicken kann.

Die Sensorvorrichtung im Sinne der Erfindung kann weiterhin mit einer Sicherheitsvorrichtung des Fahrzeuges in einer Kommunikationsverbindung stehen, um eine Berechtigung eines Benutzers zu verifizieren, um bewegliche Teile des Fahrzeuges betätigen zu dürfen. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass die Sensorvorrichtung selbst eine Sicherheitsabfrage ausführen kann. Für die Kommunikationsverbindung mit der Sicherheitsvorrichtung kann eine drahtlose Verbindung, beispielsweise mittels Funkwellen, oder eine Verbindung über einen Bus genutzt werden, die mithilfe der Steuereinheit der Sensorvorrichtung ausgeführt werden kann. Somit kann die Sensorvorrichtung einen Teil eines Keyless-Go-Systems oder eines Keyless-Entry-Systems des Fahrzeuges bilden. Weiterhin ist es im Sinne der Erfindung denkbar, dass die Sensorvorrichtung eine einzige zusammenhängende Moduleinheit bilden kann, die sogar einhändig für eine einfache Montage am Fahrzeug gehandhabt werden kann.

Die Erfindung erkennt dabei, dass die Sensoreinheiten, die Radarwellen zum Informationsaustausch mit der Umgebung des Fahrzeuges verwenden, zunehmend in unterschiedlichen Assistenzsystemen in Fahrzeugen Verwendung finden. Daher verfügen die Fahrzeuge zumeist mit einer geeigneten Elektronik und entsprechenden Steuersoftware.

Der Erfindungsgedanke liegt dabei darin, dass zum Betätigen des bewegbaren Teils, insbesondere einer Heckklappe (Verriegeln, Entriegeln, Öffnen und/oder Schließen), des Fahrzeuges, eine Sensorvorrichtung bereitgestellt wird, die mithilfe von elektromagnetischen Wellen im Radiofrequenzbereich bzw. Radarwellen entsprechende Aktivierungshandlungen eines Benutzers im ersten Aktivierungsbereich erfasst. Für einen bestimmten Vorgang zum Betätigen des bewegbaren Teils kann eine entsprechende Aktivierungshandlung vorgesehen sein. Mithilfe von Radarwellen kann nicht nur eine präzise Abstandsmessung, sondern auch eine Geschwindigkeitsmessung und/oder eine Winkelmessung bereitgestellt werden. Daher können mithilfe von Radarwellen unterschiedliche, sogar komplizierte Gesten sowie 2D- und/oder 3D-Bewegungsmuster erkannt werden. Bei den Radarwellen kann der Aktivierungsbereich, umfassend die Bandbreite und die Reichweite der Sensoreinheit, auf eine einfache Weise, beispielsweise mithilfe einer entsprechenden, bspw. in einem Intervall sich ändernden, Sendefrequenz und/oder Sendepulsdauer eingestellt werden. Dies macht eine solche Sensoreinheit auf eine vorteilhafte Weise geeignet, um unterschiedliche Aktivierungshandlungen zu erkennen. Eine solche Sensorvorrichtung ist außerdem relativ resistent gegen Umwelteinflüsse. Aus den genannten Gründen eignet sich eine solche Sensorvorrichtung, die Radarwellen nutzt, zum Betätigen des bewegbaren Teils des Fahrzeuges, wie zum Beispiel einer Heckklappe.

Dabei ist es denkbar, dass die Sensorvorrichtung im Rahmen der Erfindung eine eigene Sensoreinheit verwenden kann, um die mindestens eine Aktivierungshandlung des Benutzers mithilfe von Radarwellen zu erfassen. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass die Sensorvorrichtung die vorhandene Sensorik des Fahrzeuges, beispielsweise eines Assistenzsystems des Fahrzeuges, nutzen kann, um einen ersten Aktivierungsbereich mithilfe von elektromagnetischen Wellen im Radiofrequenzbereich auf mindestens eine Aktivierungshandlung des Benutzers zu überwachen. Als ein entsprechendes Assistenzsystem des Fahrzeuges ist zum Beispiel ein Assistenzsystem zum automatisierten oder autonomen Fahren, Einparken und/oder Rückwärtsfahren denkbar. Grundsätzlich sind unterschiedliche Assistenzsysteme des Fahrzeuges mit der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung kompatibel, die einen Aktivierungsbereich bzw. Erfassungsbereich im Heckbereich des Fahrzeuges aufweisen.

Zudem ist es denkbar, dass die Sensorvorrichtung mit der erfindungsgemäßen Sensoreinheit eine entsprechende Sensorik für mindestens ein Assistenzsystem des Fahrzeuges bereitstellen kann.

Da das bewegliche Teil des Fahrzeuges zumeist bei einem stehenden Fahrzeug betätigt wird und die Assistenzsysteme des Fahrzeuges meistens bei einem fahrenden Fahrzeug aktiviert werden, kann es vorteilhaft sein, wenn die Sensorvorrichtung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entweder zum Betätigen des bewegbaren Teils des Fahrzeuges oder zum assistierten und/oder autonomen Fahren des Fahrzeuges verwendet wird.

Somit können mithilfe der Erfindung mehrere wesentliche Vorteile erreicht werden. Die Betätigung des bewegbaren Teils des Fahrzeuges kann sicher, zuverlässig und bequem ausgeführt werden. Eine einfache Montage und Steuerung der Sensorvorrichtung kann gewährleistet werden. Die Ressourcen innerhalb der Sensorvorrichtung und des Fahrzeuges können auf eine vorteilhafte Weise ausgenutzt werden und eine Sensorvorrichtung mit einer erweiterten Fiktionalität kann bereitgestellt werden.

Ferner kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass die Steuereinheit zur Steuerung mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeuges ausgeführt ist oder zumindest dazu beitragen kann. Somit kann die Steuereinheit mit einer erweiterten Funktionalität bereitgestellt werden. Die Steuereinheit kann die Sensoreinheit in mindestens einem Betriebsmodus der Sensorvorrichtung für die Belange des Assistenzsystems zur Verfügung stellen, um Informationen, wie zum Beispiel den Abstand, die Geschwindigkeit und/oder die Winkelausrichtung zu anderen stehenden und/oder fahrenden Verkehrsteilnehmern, zu erfassen.

Weiterhin ist es denkbar, dass die Steuereinheit mit einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung eines Assistenzsystems des Fahrzeuges in eine Kommunikationsverbindung bringbar sein kann. Somit kann die Steuereinheit die Informationen der Sensoreinheit (Sensordaten) der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung übermitteln, beispielsweise mithilfe von Funkwellen oder über einen Bus. Diese Informationen können im Rahmen des Assistenzsystems verwendet werden, ohne eine separate Sensorik für das Assistenzsystem bereitstellen zu müssen, oder um diese Sensorik zumindest zu unterstützen.

Als Assistenzsysteme im Sinne der Erfindung, die mithilfe der Steuereinheit angesteuert und/oder mit Sensordaten versorgt werden, sind folgende Assistenzsysteme denkbar: Assistenzsysteme zum automatisierten oder autonomen Fahren, Einparken und/oder Rückwärtsfahren. Solche Assistenzsysteme weisen zumeist Aktivierungsbereiche bzw. Überwachungsbereiche auf, die sich im hinteren Bereich des Fahrzeuges (Heckbereich) erstrecken. Somit kann die Sensorvorrichtung zum Betätigen des bewegbaren Teils, welches im Heckbereich des Fahrzeuges angeordnet ist, wie zum Beispiel die Heckklappe einen solchen Überwachungsbereich hinter dem Fahrzeug mithilfe der eigenen Sensoreinheit zur Verfügung stellen.

Ferner ist es denkbar, dass die Steuereinheit die über die Kommunikationsverbindung mit der fahrzeugseitigen Steuervorrichtung die Sensordaten eines Assistenzsystems des Fahrzeuges erhalten kann, um diese Daten zu nutzen.

Des Weiteren kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass die Sensoreinheit für eine Abstandsmessung, eine Geschwindigkeitsmessung und/oder eine Winkelmessung innerhalb des ersten Aktivierungsbereiches und/oder eines zweiten Aktivierungsbereiches und/oder eines dritten Aktivierungsbereiches ausgeführt ist. Auf diese Weise können mithilfe der Sensoreinheit Informationen erfasst werden, die zum Ansteuern mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeuges benutzt werden können. Zudem kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass die Sensorvorrichtung mindestens einen ersten Betriebsmodus, einen zweiten Betriebsmodus und/oder einen dritten Betriebsmodus aufweist. Vorteilhafterweise kann der erste Betriebsmodus zum Betätigen des bewegbaren Teils des Fahrzeuges, beispielsweise zur Ansteuerung einer Schließvorrichtung und/oder einer Antriebsvorrichtung einer Heckklappe des Fahrzeuges, dienen. Eine Voraussetzung für den ersten Betriebsmodus kann vorteilhafterweise sein, dass das Fahrzeug steht bzw. sich mit einer geringen Geschwindigkeit unter 3 km/h bewegt. Somit kann die Sicherheit bereitgestellt werden, dass bei Fahren des Fahrzeuges die Heckklappe des Fahrzeuges nicht ungewollt geöffnet wird.

Der zweite Betriebsmodus der Sensorvorrichtung kann vorteilhafterweise bei einem fahrenden Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit zwischen 3 km/h und 30 km/h, insbesondere zwischen 3 km/h und 20 km/h, vorzugsweise zwischen 3 km/h und 10 km/h aktiviert werden. Dies ist der Geschwindigkeitsbereich, in welchem bestimmte Assistenzsysteme vorteilhaft sein können, wie zum Beispiel: eine Einparkhilfe oder dergleichen. Der zweite Betriebsmodus der Sensorvorrichtung im Rahmen der Erfindung kann somit diesen Assistenzsystemen gewidmet sein.

Der dritte Betriebsmodus der Sensorvorrichtung kann vorteilhafterweise bei einem fahrenden Fahrzeug ab einer Geschwindigkeit ab 10 km/h, insbesondere ab 20 km/h, vorzugsweise ab 30 km/h aktiviert werden. Dies ist der Geschwindigkeitsbereich, in welchem ebenfalls bestimmte Assistenzsysteme von Bedeutung sein können, wie zum Beispiel: ein Assistenzsystem zum Rückwärtsfahren oder dergleichen. Der dritte Betriebsmodus der Sensorvorrichtung kann somit im Rahmen der Erfindung diesen Assistenzsystemen zugeordnet sein.

Außerdem kann die Erfindung vorsehen, dass bestimmte Assistenzsysteme die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung im zweiten Betriebsmodus und andere Assistenzsysteme die Sensorvorrichtung im dritten Betriebsmodus nutzen können.

Ferner kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus die Sensorvorrichtung zum Erfassen der mindestens einen Aktivierungshandlung des Benutzers im ersten Aktivierungsbereich betreibbar ist. Somit kann die Sensorvorrichtung zum Betätigen des bewegbaren Teils des Fahrzeuges verwendet werden. Durch die radarbasierte Sensoreinheit können unterschiedlichste Aktivierungshandlungen in Form von Gesten bzw. Bewegungsmustern, Bein- und/oder Fußbewegungen, Annäherungsversuchen oder einfachen Präsenzen im ersten Aktivierungsbereich erfasst, bestimmt und voneinander unterschieden werden. Somit kann beim Betätigen des bewegbaren Teils ein erhöhter Komfort bereitgestellt werden. Bei einer Heckklappe als das bewegbare Teil des Fahrzeuges im Sinne der Erfindung kann es vorteilhaft sein, dass die Sensorvorrichtung zunächst eine Präsenz eines Benutzers detektieren kann. Danach kann eine Sicherheitsabfrage ausgeführt oder eingeleitet werden. Zum Entriegeln und/oder Öffnen der Heckklappe können unterschiedliche Bewegungsmuster, beispielsweise in unterschiedliche Richtungen ausführbare Streichbewegungen mit einer Hand entlang der Heckklappe, oder unterschiedliche Bein- und/oder Fußbewegungen, beispielsweise Kickbewegungen und/oder Schaukelbewegungen unterhalb des Heckraumes mit einem Fuß, vorgesehen sein. Zum Schließen und/oder Verriegeln der Heckklappe kann ein weiteres Bewegungsmuster vorgesehen sein, beispielsweise eine Tippbewegung von oben in Richtung zu einer Außenhaut der Heckklappe.

Weiterhin kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus die Sensorvorrichtung für eine Abstandsmessung, eine Geschwindigkeitsmessung und/oder eine Winkelmessung innerhalb des ersten Aktivierungsbereiches und/oder eines zweiten Aktivierungsbereiches und/oder eines dritten Aktivierungsbereiches betreibbar ist. Somit können unterschiedliche Informationen sensiert werden, die zum Betrieb eines Assistenzsystems des Fahrzeuges von Vorteil sein können.

Des Weiteren kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus die Sensorvorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses beim Betätigen des bewegbaren Teils des Fahrzeuges betreibbar ist. Somit kann eine besonders sichere und unfallfreie Betätigung des bewegbaren Teils gewährleistet werden, um das bewegbare Teil sowie umstehende Objekte nicht zu beschädigen oder Personen nicht zu gefährden. Zudem kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus, beispielsweise im ersten Betriebsmodus, der Sensorvorrichtung der Sensoreinheit eine Sendefrequenz im Frequenzbereich zwischen 76 GHz und 77 GHz zugeordnet ist. Auf diese Weise kann die Sensoreinheit das Umfeld des Fahrzeuges mithilfe von Fernbereichsradarwellen (Long Range Radar oder LRR) mit einer relativ schmalen Bandbreite überwachen. Dies kann bei Assistenzsystemen mit einer ersten Reichweite von bis zu 250 m von Vorteil sein. Aber auch zum Erkennen eines Benutzers, der sich dem Fahrzeug nähert, kann eine hohe Reichweite von Vorteil sein, um einen verzögerungsfreien Ablauf beim Betätigen des bewegbaren Teils zu ermöglichen. Denkbar ist ferner, dass die Sensoreinheit in mindestens einem Betriebsmodus, beispielsweise im ersten Betriebsmodus, als ein Impulsradar oder als ein Dauerstrichradar (CW-Radar), bspw. als ein Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar) betrieben werden kann.

Außerdem kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus, beispielsweise im zweiten Betriebsmodus, der Sensorvorrichtung der Sensoreinheit eine Sendefrequenz im Frequenzbereich zwischen 77 GHz und 81 GHz zugeordnet ist. Bei diesen Frequenzen kann eine relativ kleine Sendeantenne verwendet werden. Die relativ breite Bandbreite sorgt für eine hohe Auflösung. Auf diese Weise kann die Sensoreinheit das Umfeld des Fahrzeuges mithilfe von Nahbereichsradarwellen (Short Range Radar oder SRR) überwachen. Dies kann bei Assistenzsystemen mit einer zweiten Reichweite von bis zu 70 m von Vorteil sein. Aber auch zum Erkennen eines Benutzers, der sich dem Fahrzeug nähert, kann eine solche Reichweite von Vorteil sein, um einerseits den Überwachungsbereich einzugrenzen und dennoch einen schnellen Ablauf beim Betätigen des bewegbaren Teils zu ermöglichen. Solche Sendefrequenzen sind außerdem weniger anfällig für Reflexionen bei Durchgang durch die Schichten mit einer bestimmten Materialstärke. Denkbar ist weiterhin, dass die Sensoreinheit in mindestens einem Betriebsmodus, beispielsweise im zweiten Betriebsmodus, als ein Dauerstrichradar, insbesondere als ein Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar) betrieben werden kann.

Ferner kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus, beispielsweise im dritten Betriebsmodus, der Sensorvorrichtung der Sensoreinheit eine Sendefrequenz im Frequenzbereich zwischen 77 GHz und 81 GHz zugeordnet ist. Bei diesen Frequenzen kann eine relativ kleine Sendeantenne verwendet werden. Die relativ breite Bandbreite sorgt für eine hohe Auflösung. Mit dieser Bandbreite kann die Sensoreinheit das Umfeld des Fahrzeuges mithilfe von Nahbereichsradarwellen (Ultra Short Range Radar oder USRR) überwachen. Dies kann bei Assistenzsystemen mit einer dritten Reichweite von bis zu 30 m von Vorteil sein. Aber auch zum Erkennen eines Benutzers, der sich dem Fahrzeug nähert, kann eine solche Reichweite von Vorteil sein, um einen begrenzten Überwachungsbereich bereitzustellen und dennoch einen ausreichend schnellen Ablauf beim Betätigen des bewegbaren Teils zu ermöglichen. Solche Sendefrequenzen weisen Wellenlänge auf, die durch Schichten mit bestimmten Materialstärken relativ störungsfrei durchgehen können. Außerdem ist der Einfluss von Lackierungsschichten bei solchen Wellenlängen relativ gering, sodass die Sensorvorrichtung auf eine vorteilhafte Weise mit einer hohen Designfreiheit an das Erscheinungsbild des Fahrzeuges angepasst werden kann. Denkbar ist des Weiteren, dass die Sensoreinheit in mindestens einem Betriebsmodus, beispielsweise im dritten Betriebsmodus, als ein Dauerstrichradar, insbesondere als ein Moduliertes Dauerstrichradar (FMCW-Radar) betrieben werden kann.

Weiterhin kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass in mindestens einem Betriebsmodus der Sensorvorrichtung der Sensoreinheit eine erste Bandbreite oder eine zweite Bandbreite zugeordnet sind/ist. Die Bandbreite kann auf eine einfache Weise die Breite des jeweiligen Aktivierungsbereiches bestimmen. Der jeweilige Aktivierungsbereich bzw. der jeweilige Überwachungsbereich kann dabei in Form einer Erfassungskeule ausgeführt sein. Unterschiedliche Bandbreiten können für verschiedene Funktionen von Vorteil sein. So ist zum Beispiel bei einer Abstandsregelung zum Rückwärtseinparken ein schmaler Aktivierungsbereich von Vorteil. Bei einem anderen Assistenzsystem oder zum Betätigen des bewegbaren Teils kann ein breiter Aktivierungsbereich von Vorteil sein, um eine möglichst umfassende Überwachung des Aktivierungsbereiches um das Fahrzeug herum zu ermöglichen.

Des Weiteren kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass die Sensoreinheit dazu ausgeführt ist, eine Anwesenheit und/oder eine Annäherung und/oder eine Bein- und/oder Fußbewegung des Benutzers als die mindestens eine Aktivierungshandlung im ersten Aktivierungsbereich zu erfassen, und/oder dass die Sensoreinheit dazu ausgeführt ist, mindestens ein erstes Bewegungsmuster oder ein zweites Bewegungsmuster durch eine Hand des Benutzers als die mindestens eine Aktivierungshandlung im ersten Aktivierungsbereich zu erfassen. Somit kann die Sensorvorrichtung in Kombination mit unterschiedlichen Technologien zum Betätigen des bewegbaren Teils, insbesondere der Heckklappe, des Fahrzeuges eingesetzt werden.

Zudem kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass die Steuereinheit zur Sicherheitsabfrage bzw. zur Abfrage einer Zugangsberechtigung des Benutzers ausgeführt ist, oder dass die Steuereinheit mit einer Sicherheitsvorrichtung des Fahrzeuges in eine Kommunikationsverbindung bringbar ist, um eine Zugangsberechtigung des Benutzers zu verifizieren. Somit kann die Sensorvorrichtung einen Teil eines Keyless-Go-Systems oder eines Keyless-Entry-Systems bilden.

Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung bei einer Sensorvorrichtung denkbar, dass die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, das bewegbare Teil zu betätigen (Entriegeln und/oder Öffnen), wenn mithilfe der Sensoreinheit eine Bein- und/oder Fußbewegung des Benutzers als die mindestens eine Aktivierungshandlung im ersten Aktivierungsbereich erfasst wurde. Somit kann eine komfortable Betätigung des bewegbaren Teils ermöglicht werden. Insbesondere bei einer Heckklappe als das bewegbare Teil des Fahrzeuges kann dies von Vorteil sein, wenn der Benutzer Gegenstände in den Händen trägt und keine freie Hand zur Verfügung hat. Gleichwohl kann über eine bestimmte Bein- und/oder Fußbewegung des Benutzers sichergestellt werden, dass die Heckklappe nicht aus Versehen betätigt wird, beispielsweise durch eine vorbeilaufende Katze oder eine andere zufällige Bewegung im hinteren Bereich des Fahrzeuges.

Ferner kann die Erfindung vorsehen, dass die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, die Bein- und/oder Fußbewegung des Benutzers in Form einer Hinbewegung mit einem Bein des Benutzers zu dem bewegbaren Teil und eine Kickbewegung mit einem Fuß unter das bewegbare Teil zu erfassen, und/oder dass die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, die Bein- und/oder Fußbewegung des Benutzers in Form einer Schaukelbewegung mit einem Fuß unter dem bewegbaren Teil zu erfassen. Somit kann ein bestimmter Ablauf für die Bein- und/oder Fußbewegung des Benutzers festgelegt werden. Auf diese Weise kann die Gefahr der Fehlbetätigung des bewegbaren Teils erheblich reduziert werden. Weiterhin kann die Erfindung vorsehen, dass die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, das bewegbare Teil zu betätigen, wenn ein erstes Bewegungsmuster und ein zweites Bewegungsmuster nacheinander als die mindestens eine Aktivierungshandlung im ersten Aktivierungsbereich erfasst wurden. Somit kann eine Betätigung des bewegbaren Teils mit einer Hand ermöglicht werden, die mithilfe von Gestik definierte Bewegungsmuster ausführen kann, um die Gefahr der Fehlbetätigung des bewegbaren Teils zu reduzieren.

Des Weiteren kann die Erfindung vorsehen, dass die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, das erste Bewegungsmuster in Form einer Streichbewegung mit einer Hand in eine erste Richtung entlang des bewegbaren Teils und das zweite Bewegungsmuster in Form einer Streichbewegung mit einer Hand in eine zweite Richtung entlang des bewegbaren Teils zu erfassen. Somit kann eine komfortable und sichere Betätigung des bewegbaren Teils ermöglicht werden. Denkbar ist ferner, dass die erste Richtung und die zweite Richtung im Wesentlichen horizontal verlaufen und/oder entgegengesetzt sein können. Somit können das erste Bewegungsmuster und das zweite Bewegungsmuster eine einfache und intuitive Betätigung des bewegbaren Teils ermöglichen.

Außerdem ist es im Rahmen der Erfindung bei einer Sensorvorrichtung möglich, dass die Steuereinheit dazu ausgeführt ist, ein Betätigen des bewegbaren Teils zu stoppen, wenn ein Hindernis erfasst wurde, der der Betätigung des bewegbaren Teils im Wege steht. Somit kann das bewegbare Teil sicher betrieben werden und die Gefahren von Beschädigungen bei umliegenden Gegenständen oder von Verletzungen bei lebenden Objekten im Umfeld des bewegbaren Teils des Fahrzeuges reduzieren werden. Mit anderen Worten kann dadurch sichergestellt werden, dass das bewegbare Teil nur dann betätigt wird, wenn ausreichend Platz für seine Bewegung zur Verfügung steht.

Ferner kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung mindestens eine weitere Sensoreinheit vorsehen, um die mindestens eine Aktivierungshandlung des Benutzers mithilfe von elektromagnetischen Wellen im optischen Frequenzbereich oder im Infrarotbereich oder mithilfe einer kapazitiven Messung zu erfassen. Somit kann eine Kombinationssensorik im Rahmen der Sensorvorrichtung bereitgestellt werden, die auf eine vorteilhafte Weise die Vorteile mehrerer Technologien für bestimmte Aktivierungshandlungen ausnutzen kann. Auf diese Weise ist die Sensorvorrichtung im Rahmen der Erfindung breit einsetzbar und mit unterschiedlichen Technologien kombinierbar. Denkbar ist dabei beispielsweise, dass ein Druckknopf und/oder kapazitiver Sensor vorgesehen sein kann, um die Heckklappe zu schließen und/oder zu verriegeln. Eine weitere Sensoreinheit mit einer optischen Erfassung kann ebenfalls zum Erkennen von bestimmten Aktivierungshandlungen des Benutzers eingesetzt werden.

Nach einem weiteren Vorteil der Erfindung kann die Sensorvorrichtung am bewegbaren Teil, an einem Emblem, an einem Kennzeichen, an einem Stoßfänger oder an einem Diffusor des Fahrzeuges anordenbar sein. Die Sensorvorrichtung kann somit im hinteren Bereich des Fahrzeuges eingesetzt werden. Auf diese Weise kann die Sensorvorrichtung in vorhandene Assistenzsysteme des Fahrzeuges integriert werden oder weitere Assistenzsysteme ausbilden, die Überwachungsbereiche im Heckbereich des Fahrzeuges aufweisen.

Weiterhin kann die Erfindung auf eine vorteilhafte Weise vorsehen, dass die Sensorvorrichtung mit der Steuereinheit, der Sensoreinheit, und ggf. einer weiteren Sensoreinheit, in Form einer modularen Baueinheit ausgeführt ist. Somit können eine einfache Handhabung und eine bequeme Montage der Sensorvorrichtung bereitgestellt werden.

Des Weiteren kann die Erfindung vorsehen, dass die Sensorvorrichtung eine Trägerplatte für die Steuereinheit, die Sensoreinheit, und ggf. eine weitere Sensoreinheit, aufweist. Somit kann ein einfacher Zusammenbau der Sensorvorrichtung bereitgestellt werden.

Zudem kann im Rahmen der Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorgesehen sein, dass die Sensoreinheit mindestens einen Transceiver aufweist, wobei insbesondere der Transceiver mindestens eine, vorzugsweise zwei, Sendeantennen und mindestens eine, vorzugsweise vier, Empfangsantennen aufweist. Somit kann eine aktive Überwachung, beispielweise in Form einer Abtastung, der Umgebung des Fahrzeuges ermöglicht werden. Der Transceiver kann mithilfe von Sendeantennen Radarwellen aussenden, die an Objekten oder Personen reflektiert werden können. Die reflektierten Radarwellen werden an den Empfangsantennen empfangen und geben Aufschluss über die erfassten Objekte oder Personen sowie deren Positionen, Bewegungen oder dergleichen. Mithilfe des Transceivers kann somit die Umgebung des Fahrzeuges analysiert werden. Mithilfe von zwei Sendeantennen und vier Empfangsantennen kann ein ausführliches Bild der Umgebung des Fahrzeuges und der Geschehnisse um das Fahrzeug herum erfasst werden, umfassend definierte Bewegungsmuster. Eine der Sendeantennen kann ein definiertes Mustersignal aussenden, welches mit dem reflektierten Empfangssignal verglichen wird.

Im Rahmen der Erfindung kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, dass das Sendesignal mit einer Fahrzeugkennung versehen wird, um das eigene Sendesignal von Fremdsignalen zu unterscheiden. Als Fahrzeugkennung ist eine Modulation des Sendesignals möglich. Das Sendesignal kann dabei als ein Träger dienen, auf dem ein Nutzsignal aufmoduliert wird. Als Parameter für die Modulation kann die Amplitude oder die Phase des Sendesignals dienen. Die Modulation kann ferner zeitkontinuierlich oder zeitdiskret erfolgen. Grundsätzlich ist es denkbar, dass der ID-Code des berechtigten Benutzers als das Nutzsignal bei der Modulation verwendet wird. Weiterhin ist es denkbar, dass die Empfangsantennen den ID- Code als ein aufmoduliertes Nutzsignal empfangen können. Die Steuereinheit kann dann den ID-Code auswerten. Auf diese Weise kann die Sicherheitsabfrage mithilfe der Sensorvorrichtung im Rahmen der Erfindung ausgeführt werden. Nach einem weiteren Vorteil der Erfindung kann nach dem Betätigen des bewegbaren Teils die Sendevorrichtung ausgeschaltet werden.

Außerdem kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass die Steuereinheit mindestens einen Microcontroller aufweist, wobei insbesondere der Microcontroller mindestens einen Wandler, mindestens eine Signalverarbeitungseinheit, mindestens eine Prozessoreinheit, mindestens eine Speichereinheit, mindestens eine Schnittstelle und/oder mindestens einen Anschluss für Kommunikation und/oder Energieversorgung aufweist. Somit kann ein autonomer Prozessor mit umfassenden Peripheriefunktionen im Rahmen der Sensorvorrichtung bereitgestellt werden. Der Microcontroller kann die Informationen der Sensoreinheit verarbeiten und analysieren, um unterschiedliche Betriebsmodi der Sensorvorrichtung sicherzustellen.

Ferner kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass ein Gehäuse für die Sensorvorrichtung vorgesehen ist, um die Sensorvorrichtung geschützt vor Umwelt- und/oder Witterungseinflüssen aufzunehmen. Mithilfe des Gehäuses kann eine abgeschlossene Einheit bereitgestellt werden, die als ein Modul bzw. eine modulare Baueinheit gehandhabt werden kann.

Weiterhin ist es denkbar, dass das Gehäuse die Sensorvorrichtung komplett umschließen kann. Somit kann die Sensorvorrichtung besonders geschützt und sicher aufgenommen werden.

Des Weiteren kann die Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorsehen, dass das Gehäuse für die Sensorvorrichtung ein, vorteilhafterweise öffenbares, Deckelelement aufweist, durch welches die Sensorvorrichtung innerhalb des Gehäuses einbringbar ist. Somit kann ein einfacher Zusammenbau der Sensorvorrichtung gewährleistet werden. Durch das Deckelelement wird außerdem gewährleistet, dass die Sensorvorrichtung zwecks Reparatur zugänglich gemacht werden kann. Hierzu kann vorgesehen sein, dass das Deckelelement abnehmbar und/oder öffenbar ausgeführt ist. Zum Anbringen und vorzugsweise Befestigen des Deckelelementes am Gehäuse können eine Rastverbindung und/oder eine Gelenkverbindung und/oder eine Labyrinthführung zwischen dem Deckelelement und dem Gehäuse vorgesehen sein.

Ferner ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass durch das Deckelelement eine Öffnung in einer Außenhaut des bewegbaren Teils, eines Kennzeichens, eines Stoßfängers oder eines Diffusors des Fahrzeuges verschließbar sein kann, und/oder dass das Deckelelement für das Gehäuse in Form eines Emblems des Fahrzeuges ausgeführt sein kann. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass als Deckelelement im Rahmen der Erfindung ein Abschnitt einer Außenhaut des bewegbaren Teils, eines Kennzeichens, eines Stoßfängers oder eines Diffusors des Fahrzeuges dienen kann. Somit kann die Sensorvorrichtung auf eine vorteilhafte Weise geschützt und unauffällig angeordnet werden und optimal an das Erscheinungsbild des Fahrzeuges angepasst werden. Dabei ist es denkbar, dass eine korrespondierende Rastverbindung und/oder eine Gelenkverbindung und/oder eine Labyrinthführung zwischen einer Innenseite der Außenhaut des jeweiligen Bauteils bzw. einem Rand der Öffnung und dem Gehäuse der Sensorvorrichtung vorgesehen sein kann. Zudem kann das Gehäuse für die Sensorvorrichtung und/oder das Deckelelement aus einem radartransparenten Material, insbesondere Kunststoff, vorzugsweise Polymer, ausgebildet sein. Dadurch wird gewährleistet, dass die Ausbreitung von elektromagnetischen Wellen im Radiofrequenzbereich ungestört ist und die Sensorvorrichtung gleichzeitig geschützt vor Witterungseinflüssen angeordnet werden kann.

Außerdem kann die Erfindung vorsehen, dass das Gehäuse für die Sensorvorrichtung und/oder das Deckelelement zumindest abschnittsweise mit einer Beschichtung, vorzugsweise mit einer Materialstärke von 10 nm bis 100 nm, versehen sind/ist. Durch die Beschichtung kann das äußere Erscheinungsbild der Sensorvorrichtung designtechnisch gestaltet werden. Dabei ist es denkbar, dass die Beschichtung Zierleisten und/oder Designoberfläche und/oder eine Anzeige und/oder ein Emblem und/oder einen Markennamen darstellen kann.

Ferner ist es denkbar, dass die Beschichtung beispielsweise in Form einer Lackschicht, einer Sprühschicht oder einer mithilfe von Gasphasenabscheidung oder mithilfe von Sputtern abgeschiedenen Schicht ausgebildet sein kann. Somit kann die Gestaltungsfreiheit bei der Ausführung der Beschichtung auf eine vorteilhafte Weise erweitert werden.

Weiterhin ist es denkbar, dass die Beschichtung Metallpartikel, vorzugsweise Chrom, und/oder Halbleitermaterial, vorzugsweise Silicium, aufweisen kann. Somit kann ein metallisches Erscheinungsbild der Beschichtung ermöglicht werden.

Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Gehäuse für die Sensorvorrichtung mindestens ein oder mehrere Montagemittel aufweist, um die Sensorvorrichtung innerhalb des Gehäuses form- und/oder kraftschlüssig aufzunehmen. Somit können der Zusammenbau der Sensorvorrichtung sowie der Austausch von einzelnen Bauteilen, beispielsweise zwecks Wartung und/oder Aufrüstung der Sensorvorrichtung, auf eine vorteilhafte Weise erleichtert werden.

Zudem ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass die Montagemittel dazu ausgeführt sind, um die Trägerplatte der Sensorvorrichtung innerhalb des Gehäuses einzuklemmen, und/oder dass die Montagemittel eine umlaufende Nut für die Trägerplatte der Sensorvorrichtung aufweisen, in welcher die Trägerplatte einsteckbar ist. Dadurch kann der Zusammenbau der Sensorvorrichtung noch weiter vereinfacht werden.

Außerdem kann im Rahmen der Erfindung bei einer Sensorvorrichtung vorgesehen sein, dass das Gehäuse für die Sensorvorrichtung mindestens ein oder mehrere Befestigungsmittel aufweist, um die Sensorvorrichtung form- und/oder kraftschlüssig an einer fahrzeugseitigen Öffnung und/oder an einem fahrzeugseitigen Trägerelement zu befestigen. Als Trägerelement kann auch die Außenhaut des bewegbaren Teils, eines Emblems, eines Kennzeichens, eines Stoßfängers oder eines Diffusors des Fahrzeuges dienen. Somit kann eine einfache und bequeme Montage der Sensorvorrichtung am Fahrzeug ermöglicht werden.

Ferner ist es denkbar, dass die Befestigungsmittel Rastmittel aufweisen können, die mit entsprechenden Gegenrastmitteln an einer fahrzeugseitigen Öffnung und/oder an einem fahrzeugseitigen Trägerelement in mechanische Wirkverbindung bringbar sind, und/oder dass die Befestigungsmittel eine Führungsschiene aufweisen, um die Sensorvorrichtung an einer fahrzeugseitigen Öffnung und/oder an einem fahrzeugseitigen Trägerelement einfach einzuschieben. Dadurch kann die Montage der Sensorvorrichtung am Fahrzeug noch weiter erleichtert werden.

Weiterhin wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch eine Betätigungsvorrichtung für ein bewegbares Teil, insbesondere eine Heckklappe, eines Fahrzeuges gelöst, welche eine Sensorvorrichtung aufweist, die wie oben beschrieben ausgeführt sein kann. Mithilfe der erfindungsgemäßen Betätigungsvorrichtung werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit der Sensorvorrichtung im Rahmen der Erfindung beschrieben wurden. Auf diese Vorteile wird vorliegend vollumfänglich Bezug genommen. Weiterhin ist vorteilhaft, dass mithilfe von Radarwellen eine sensible Gestik- und/oder Bewegungsmustererkennung bereitgestellt werden kann. Auf diese Weise können Bewegungsmuster mit der Hand und/oder kombinierte Bein- und/oder Fußbewegungen mithilfe der Sensorvorrichtung erkannt werden. Dies kann ein sicheres und komfortables Betätigen des bewegbaren Teils ermöglichen. Des Weiteren kann im Rahmen der Erfindung bei einer Betätigungsvorrichtung vorgesehen sein, dass eine Sensorvorrichtung zur Überwachung mindestens eines ersten Aktivierungsbereiches und eine weitere Sensorvorrichtung zur Überwachung eines weiteren Schaltbereiches des bewegbaren Teils des Fahrzeuges vorgesehen sind. Dadurch kann die Funktionalität der Betätigungsvorrichtung noch weiter verbessert werden. Mithilfe von mehreren Sensorvorrichtungen können außerdem unterschiedliche, vorzugsweise trennbare, Überwachungsbereiche (Aktivierungsbereich und Schaltbereich) bereitgestellt werden, die die Sicherheit bei der Betätigung des bewegbaren Teils erhöhen können. Mithilfe von mehreren Sensorvorrichtungen können weiterhin komplizierte Bewegungsmuster und Bewegungen verifiziert werden, die die Funktionalität der Sensorvorrichtung auf eine vorteilhafte Weise erweitern können.

Denkbar ist außerdem, dass der erste Aktivierungsbereich eine im Wesentlichen horizontale Erstreckung aufweist und dass der Schaltbereich eine im Wesentlichen vertikale Erstreckung aufweist. Durch ein Erfassen einer Aktivierungshandlung zuerst im horizontalen Aktivierungsbereich und dann einer weiteren Aktivierungshandlung im vertikalen Bereich kann zwischen einer Beinbewegung hin zum bewegbaren Teil und einer Kickbewegung mit dem Fuß unter das bewegbare Teil zuverlässig unterschieden werden. Somit kann eine zufällige Annäherung an das bewegbare Teil zuverlässig von einer bewussten Aktivierungshandlung eines Benutzers unterschieden werden. Die Gefahr der Fehlauslösung des bewegbaren Teils wird somit erheblich reduziert.

Zudem wird die erfindungsgemäße Aufgabe durch ein Verfahren zum Betreiben einer Sensorvorrichtung für ein Fahrzeug gelöst, wobei die Sensorvorrichtung wie oben beschrieben ausgeführt sein kann. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Sensorvorrichtung in mindestens einem Betriebsmodus zum Erfassen mindestens einer Aktivierungshandlung eines Benutzers im ersten Aktivierungsbereich betrieben wird, um ein bewegbares Teil, insbesondere eine Heckklappe, des Fahrzeuges zu betätigen, und dass die Sensorvorrichtung in mindestens einem Betriebsmodus für eine Abstandsmessung, eine Geschwindigkeitsmessung und/oder eine Winkelmessung innerhalb des ersten Aktivierungsbereiches und/oder eines zweiten Aktivierungsbereiches und/oder eines dritten Aktivierungsbereiches betrieben wird, um mindestens ein Assistenzsystem des Fahrzeuges anzusteuern. Mithilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die gleichen Vorteile erreicht, die oben im Zusammenhang mit der Sensorvorrichtung und/oder Betätigungsvorrichtung im Rahmen der Erfindung beschrieben wurden. Auf diese Vorteile wird hierbei vollumfänglich Bezug genommen.

Vorteilhafterweise kann die Sensorvorrichtung zum Erfassen der mindestens einen Aktivierungshandlung eines Benutzers im ersten Aktivierungsbereich und für eine Abstandsmessung, eine Geschwindigkeitsmessung und/oder eine Winkelmessung innerhalb des ersten Aktivierungsbereiches und/oder eines zweiten Aktivierungsbereiches und/oder eines dritten Aktivierungsbereiches elektromagnetische Wellen im Radiofrequenzbereich (Radarwellen) nutzen. Mithilfe von Radarwellen können unterschiedliche Funktionen und Betriebsmodi der Sensorvorrichtung auf eine vorteilhafte Weise realisiert werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Sensorvorrichtung im Sinne der

Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer Sensorvorrichtung im Sinne der Erfindung in der Ansicht von oben,

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges mit einer Sensorvorrichtung im Sinne der Erfindung in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Sensorvorrichtung in einem möglichen

Betriebsmodus mit einer Hinderniserkennung,

Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Sensorvorrichtung an unterschiedlichen möglichen Einbauorten an einem Fahrzeug, Fig. 6 einen schematischen Aufbau einer Sensorvorrichtung im Sinne der Erfindung in einer Schnittdarstellung durch die Sensorvorrichtung, und

Fig. 7 einen weiteren möglichen Aufbau einer Sensorvorrichtung im Sinne der

Erfindung in einer Schnittdarstellung durch die Sensorvorrichtung.

In den nachfolgenden Figuren werden für die gleichen technischen Merkmale auch von unterschiedlichen Ausführungsbeispielen die identischen Bezugszeichen verwendet.

Die Figur 1 zeigt eine Sensorvorrichtung 10 im Sinne der Erfindung, die in einem Fahrzeug 100 an mehreren Stellen zum Einsatz kommen kann, wie dies im Nachfolgenden in der Figur 5 gezeigt wird. Die Sensorvorrichtung 10 umfasst eine Steuereinheit 1 1 , die dazu dient, ein bewegbares Teil 101 , beispielsweise eine Heckklappe 101 , des Fahrzeuges 100 zu betätigen, bspw. zu verriegeln, zu entriegeln, zu öffnen oder zu schließen. Hierzu kann die Steuereinheit 1 1 eine Schließvorrichtung 1 1 1 oder eine Antriebsvorrichtung 1 12 des bewegbaren Teils 101 , insbesondere der Heckklappe 101 , des Fahrzeuges 100 kontaktieren und ein entsprechendes Steuersignal für eine korrespondierende Betätigung (Entriegeln, Verriegeln, Öffnen, Schließen) des bewegbaren Teils 101 übermitteln. Ferner umfasst die Sensorvorrichtung 10 eine Sensoreinheit 12 zur Überwachung mindestens eines ersten Aktivierungsbereiches A1 des bewegbaren Teils 101 des Fahrzeuges 100. Im Rahmen der Erfindung ist die Steuereinheit 12 dazu ausgeführt, das bewegbare Teil 101 des Fahrzeuges 100 zu betätigen, wenn mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 eines Benutzers im ersten Aktivierungsbereich A1 durch die Sensoreinheit 12 erfasst wurde. Erfindungsgemäß ist die Sensoreinheit 12 dazu ausgeführt, die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 des Benutzers mithilfe von elektromagnetischen Wellen im Radiofrequenzbereich (Radarwellen) zu erfassen.

Wie es aus den Figuren 2 bis 5 zu erkennen ist, kann die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung vorzugsweise zum Betätigen einer Heckklappe 101 des Fahrzeuges 100 ausgeführt sein. Dabei kann die Sensorvorrichtung 10 direkt am bewegbaren Teil 101 , d. h. an der Heckklappe 101 angeordnet sein. Dabei kann die Sensorvorrichtung 10 an einer Öffnung in einer Außenhaut der Heckklappe 101 und/oder an einem Trägerelement und/oder hinter der Außenhaut der Heckklappe 101 angeordnet werden. Da die Radiowellen die meisten Kunststoffe ungestört passieren können, ist es dabei denkbar, dass die Außenhaut der Heckklappe 101 aus einem radardurchlässigen Kunststoff ausgeführt sein kann, wenn die Sensorvorrichtung 10 dahinter angeordnet wird. Ferner ist es denkbar, dass ein Gehäuse 20 und/oder ein Deckelelement 21 für die Sensorvorrichtung 10 ebenfalls aus einem radardurchlässigen Kunststoff ausgeführt sein können. Weiterhin ist es denkbar, dass ein Gehäuse 20 für die Sensorvorrichtung 10 und/oder ein Deckelelement 21 und/oder die Außenhaut der Heckklappe 101 mit einer Beschichtung 22 versehen sein können (vgl. die Figuren 6 und 7), um das Erscheinungsbild der Sensorvorrichtung 10 bzw. der Heckklappe 101 an die Optik des Fahrzeuges 100 anzupassen. Bei der Beschichtung 22 kann es sich um eine Lackschicht, eine Sprühschicht oder eine mithilfe von Gasphasenabscheidung (CVD, PVD) oder mithilfe von Sputtern abgeschiedenen Schicht handeln. Die Beschichtung 22 kann eine Materialstärke zwischen 10 nm und 100 nm aufweisen.

Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass eine solche Sensorvorrichtung 10 hinter einem Emblem 102 des Fahrzeuges 100 angeordnet werden kann. Weiterhin ist es denkbar, dass die Sensorvorrichtung 10 beabstandet zur Heckklappe 101 , beispielsweise im Bereich eines Kennzeichens 103, eines Stoßfängers 104 und eines Diffusors angeordnet bzw. dort verbaut sein kann. Auch dort kann die Sensorvorrichtung 10 offen oder verdeckt angeordnet sein.

Wie die Figur 1 zeigt und die Figur 5 schematisch andeutet, kann die Sensorvorrichtung 10 im Sinne der Erfindung mit einer Schließvorrichtung 1 1 1 und/oder einer Antriebsvorrichtung 1 12 der Heckklappe 101 des Fahrzeuges 100 in einer Kommunikationsverbindung stehen, um diese Vorrichtungen entsprechend anzusteuern und somit das bewegbare Teil 101 , also die Heckklappe 101 , zu betätigen. Dabei kann die Steuereinheit 1 1 der Sensorvorrichtung 10 unterschiedliche Steuersignale zum Verriegeln, Entriegeln, Öffnen und/oder Schließen der Heckklappe 101 in Abhängigkeit von der erfassten Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 aussenden.

Die Sensorvorrichtung 10 im Sinne der Erfindung kann weiterhin mit einer Sicherheitsvorrichtung 1 10 des Fahrzeuges 100 in einer Kommunikationsverbindung ID stehen, um eine Berechtigung eines Benutzers zu verifizieren, um das bewegliche Teil 101 des Fahrzeuges 100 betätigen zu dürfen. Ferner ist es möglich, dass die Sensorvorrichtung 10 selbst eine Sicherheitsabfrage ausführen kann. Somit kann die Sensorvorrichtung 10 einen Teil eines Keyless-Go-Systems oder eines Keyless-Entry-Systems des Fahrzeuges 100 bilden. Für die Kommunikationsverbindung ID mit der Sicherheitsvorrichtung 1 10 kann eine drahtlose Verbindung, beispielsweise mittels Funkwellen, oder eine drahtbehaftete Verbindung, beispielsweise über einen Bus CAN, LVDS oder automotiv Ethernet genutzt werden.

Erfindungsgemäß werden durch die Sensorvorrichtung 10 zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 , insbesondere der Heckklappe 101 (Verriegeln, Entriegeln, Öffnen und/oder Schließen), des Fahrzeuges 100 elektromagnetische Wellen im Radiofrequenzbereich bzw. Radarwellen genutzt. Zum Aussenden und Empfangen der Radarwellen dient die Sensoreinheit 12 der Sensorvorrichtung 10. Zum Analysieren, Auswerten und Verarbeiten der Radiowellen dient die Steuereinheit 1 1 der Sensorvorrichtung 10. Mithilfe von Radarwellen können unterschiedliche Aktivierungshandlungen H1 , H2, H3, B1 , B2 eines Benutzers im ersten Aktivierungsbereich A1 der Sensorvorrichtung 10 erfasst werden. Für einen bestimmten Vorgang zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 kann eine entsprechende Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 vorgesehen sein. Mithilfe von Radarwellen können komplizierte Gesten sowie 2D- und/oder 3D-Bewegungsmuster erkannt werden. Bei den Radarwellen kann ein bestimmter Aktivierungsbereich A1 , A2, A3, umfassend die Bandbreite W1 , W2 und die Reichweite D1 , D2, D3 des

Aktivierungsbereiches A1 , A2, A3, auf eine einfache Weise, beispielsweise mithilfe einer entsprechenden, bspw. in einem bestimmten Intervall sich ändernden, Sendefrequenz und/oder Sendepulsdauer an der Sensoreinheit 12 eingestellt werden. Somit kann die Sensorvorrichtung 10 unterschiedliche Aktivierungsbereiche A1 , A2, A3 einstellen. Eine solche Sensorvorrichtung 10 ist außerdem relativ resistent gegen Umwelteinflüsse.

Zum einen ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass die Sensorvorrichtung 10 eine eigene Sensoreinheit 12 verwenden kann, um die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 des Benutzers zu erfassen.

Zum anderen ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass die Sensorvorrichtung 10 die vorhandene Sensorik des Fahrzeuges 100, beispielsweise eines Assistenzsystems des Fahrzeuges 100, nutzen kann, um mindestens einen ersten Aktivierungsbereich A1 des Fahrzeuges 100 auf mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 des Benutzers zu überwachen. Als ein entsprechendes Assistenzsystem des Fahrzeuges 100 kann ein Assistenzsystem zum automatisierten oder autonomen Fahren, Einparken und/oder Rückwärtsfahren dienen.

Weiterhin ist es im Rahmen der Erfindung möglich, dass die Sensorvorrichtung 10 mit der eigenen Sensoreinheit 12 eine entsprechende Sensorik für mindestens ein Assistenzsystem des Fahrzeuges 100 bereitstellen kann.

Die Sensordaten der Sensoreinheit 12 können entweder zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 oder zum Ansteuern eines Assistenzsystems des Fahrzeuges 100 verwendet werden. Zwischen diesen Betriebsmodi I, II, III der Sensorvorrichtung 10 kann vorteilhafterweise eine strikte Trennung erfolgen, um die Sicherheit im Betrieb des Fahrzeuges 100 zu gewährleisten. Da das bewegliche Teil 101 des Fahrzeuges 100 zumeist bei einem stehenden Fahrzeug 100 betätigt wird und die Assistenzsysteme des Fahrzeuges 100 meistens bei einem fahrenden Fahrzeug 100 aktiviert werden, kann es vorteilhaft sein, wenn die Sensorvorrichtung 10 in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit V des Fahrzeuges 100 entweder zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 des Fahrzeuges 100 oder zum assistierten und/oder autonomen Fahren des Fahrzeuges 100 verwendet wird.

Im Rahmen der Erfindung ist es denkbar, dass die Sensorvorrichtung 10 mindestens einen ersten Betriebsmodus I, einen zweiten Betriebsmodus II und/oder einen dritten Betriebsmodus III aufweisen kann.

Wie es aus den Figuren 2 und 3 zu erkennen ist, kann der erste Betriebsmodus I zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 des Fahrzeuges 100, und somit zur Ansteuerung der Schließvorrichtung 1 1 1 und/oder der Antriebsvorrichtung 1 12 der Heckklappe 101 , aktiviert werden. Eine Voraussetzung für den ersten Betriebsmodus I kann beispielsweise sein, dass das Fahrzeug 100 steht oder beinahe steht bzw. sich mit einer geringen Geschwindigkeit V unter 3 km/h bewegt. Somit kann die Sicherheit bereitgestellt werden, dass bei Fahren des Fahrzeuges 100 die Heckklappe 101 des Fahrzeuges 100 nicht ungewollt geöffnet wird. Dadurch kann die Betätigung des bewegbaren Teils 101 des Fahrzeuges 100 sicher nur dann erfolgen, wenn das Fahrzeug 100 steht oder beinahe steht (beispielsweise nach dem Einparken). Im ersten Betriebsmodus I der Sensorvorrichtung 10 kann der Sensoreinheit 12 eine Sendefrequenz im Frequenzbereich zwischen 76 GHz und 77 GHz (Long Range Radar oder LRR) zugeordnet sein. Auf diese Weise kann die Sensoreinheit 12 das Umfeld des Fahrzeuges 100 mithilfe von Fernbereichsradarwellen überwachen. Dies kann bei Assistenzsystemen mit einer ersten Reichweite D1 von bis zu 250 m von Vorteil sein. Aber auch zum Erkennen eines Benutzers, der sich dem Fahrzeug 100 nähert, kann eine hohe erste Reichweite D1 von Vorteil sein.

Der zweite Betriebsmodus II der Sensorvorrichtung 10 kann wiederum bei einem fahrenden Fahrzeug 100 mit einer Geschwindigkeit V zwischen 3 km/h und 30 km/h, insbesondere zwischen 3 km/h und 20 km/h, vorzugsweise zwischen 3 km/h und 10 km/h aktiviert werden. Diese Situation ist in den Figuren nicht dargestellt. Eine solche Situation ist denkbar, wenn das Fahrzeug 100 relativ langsam fährt, beispielsweise beim Einparken. In diesem zweiten Betriebsmodus II kann die Sensorvorrichtung 10 mit einem Assistenzsystem zum automatisierten Einparken kombiniert werden.

Im zweiten Betriebsmodus II der Sensorvorrichtung 10 kann der Sensoreinheit 12 eine Sendefrequenz im Frequenzbereich zwischen 77 GHz und 81 GHz (Short Range Radar oder SRR) zugeordnet sein. Dies kann bei Assistenzsystemen mit einer zweiten Reichweite D2 von bis zu 70 m von Vorteil sein.

Aber auch im ersten Betriebsmodus I kann die zweite Reichweite D2 von Vorteil sein, um den ersten Aktivierungsbereich A1 einzugrenzen und dennoch einen schnellen Ablauf beim Betätigen der Heckklappe 101 zu ermöglichen.

Der dritte Betriebsmodus III der Sensorvorrichtung 10 kann seinerseits bei einem fahrenden Fahrzeug 100 ab einer Geschwindigkeit V ab 10 km/h, insbesondere ab 20 km/h, vorzugsweise ab 30 km/h aktiviert werden. Dies ist der Geschwindigkeitsbereich, der für bestimmte Assistenzsysteme des Fahrzeuges 100 vorteilhaft sein kann, beispielsweise Assistenzsysteme zum Rückwärtsparken. Bei solchen Assistenzsystemen kann die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung 10 direkt oder indirekt zum Einsatz kommen. Im dritten Betriebsmodus III der Sensorvorrichtung 10 kann der Sensoreinheit 12 eine Sendefrequenz im Frequenzbereich zwischen 77 GHz und 81 GHz (Ultra Short Range Radar oder USRR) zugeordnet sein. Dies kann bei Assistenzsystemen mit einer dritten Reichweite D3 von bis zu 30 m von Vorteil sein.

Aber auch im ersten Betriebsmodus I, kann die dritte Reichweite D3 von Vorteil sein, um den ersten Aktivierungsbereich A1 noch weiter einzugrenzen und dennoch einen schnellen Ablauf beim Betätigen der Heckklappe 101 zu ermöglichen.

Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin denkbar, dass bestimmte Assistenzsysteme die Informationen der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung 10 im zweiten Betriebsmodus II und andere Assistenzsysteme die Informationen der erfindungsgemäßen Sensorvorrichtung 10 im dritten Betriebsmodus III der Sensorvorrichtung 10 nutzen können.

Die Steuereinheit 1 1 kann im Rahmen der Erfindung zur Steuerung mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeuges 100 ausgeführt sein oder zumindest dazu ausgelegt sein, mindestens einem Assistenzsystem des Fahrzeuges 100 Informationen der Sensoreinheit 12 zu übermitteln.

Wie es des Weiteren die Figuren 1 und 6 zeigen, kann die Sensoreinheit 12 für eine Abstandsmessung D, eine Geschwindigkeitsmessung G und/oder eine Winkelmessung W innerhalb des ersten Aktivierungsbereiches A1 und/oder eines zweiten Aktivierungsbereiches A2 und/oder eines dritten Aktivierungsbereiches A3 ausgeführt sein. Auf diese Weise können mithilfe der Sensoreinheit 12 Informationen gesammelt werden, die für den Betrieb mindestens eines Assistenzsystems des Fahrzeuges 100 im zweiten Betriebsmodus II oder im dritten Betriebsmodus III der Sensorvorrichtung 10 nützlich sein können.

Wie es ferner die Figuren 2 und 3 zeigen, kann in mindestens einem, in mehreren oder in allen Betriebsmodi I, II, III der Sensorvorrichtung 10 der Sensoreinheit 12 unterschiedliche Bandbreiten W1 , W2, beispielsweise eine erste Bandbreite W1 oder eine zweite Bandbreite W2, zugeordnet sein. Die jeweilige Bandbreite W1 , W2 kann auf eine einfache Weise die Breite des jeweiligen Aktivierungsbereiches A1 , A2, A3 bestimmen. Die Aktivierungsbereiche A1 , A2, A3 können beispielsweise in Form von Erfassungskeulen ausgeführt sein. Unterschiedliche Bandbreiten W1 , W2 können für verschiedene Funktionen von Vorteil sein. So kann zum Beispiel bei einer Abstandsregelung zum Rückwärtseinparken ein schmaler Aktivierungsbereich A1 , A2, A3 von Vorteil sein. Bei einem anderen Assistenzsystem oder zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 kann ein breiter Aktivierungsbereich A1 , A2, A3 von Vorteil sein, um eine umfassende Überwachung des Aktivierungsbereiches A1 , A2, A3 zu ermöglichen.

Wie es weiterhin die Figuren 2 und 3 zeigen, kann die Sensoreinheit 12 eine Anwesenheit H1 und/oder eine Annäherung H2 und/oder eine Bein- und/oder Fußbewegung H3 des Benutzers als die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 im ersten Aktivierungsbereich A1 erfassen. Zudem kann die Sensoreinheit 12 derart ausgeführt sein, um mindestens ein erstes Bewegungsmuster B1 oder ein zweites Bewegungsmuster B2 durch eine Hand des Benutzers als die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 im ersten Aktivierungsbereich A1 zu erfassen. Auf diese Weise kann die Sensorvorrichtung 10 in Kombination mit unterschiedlichen Technologien zum Betätigen des bewegbaren Teils 101 eingesetzt werden.

Wie oben bei der Beschreibung der Figur 1 bereits erwähnt wurde, kann die Steuereinheit 1 1 zur Abfrage einer Zugangsberechtigung des Benutzers ausgeführt sein oder mit einer Sicherheitsvorrichtung 1 10 des Fahrzeuges in eine Kommunikationsverbindung ID stehen, um eine Zugangsberechtigung des Benutzers zu verifizieren.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist es denkbar, dass die Steuereinheit 1 1 dazu ausgeführt sein kann, eine Abfrage einer Zugangsberechtigung des Benutzers auszuführen oder zu veranlassen, wenn mithilfe der Sensoreinheit 12 eine Anwesenheit H1 und/oder eine Annäherung H2 des Benutzers als die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 im ersten Aktivierungsbereich A1 erfasst wurde.

Weiterhin ist es denkbar, dass die Steuereinheit 1 1 von der Sicherheitsvorrichtung 1 10 des Fahrzeuges 100 geweckt werden kann, um mithilfe der Sensoreinheit 12 den ersten Aktivierungsbereich A1 auf mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 zu überwachen. Wenn danach ein berechtigter Benutzer durch die Steuereinheit 1 1 erkannt und/oder mithilfe einer fahrzeugseitigen Steuervorrichtung verifiziert wird, kann die Sensoreinheit 12 den ersten Aktivierungsbereich A1 auf eine bestimmte Bein- und/oder Fußbewegung H3 des Benutzers und/oder auf ein erstes Bewegungsmuster B1 sowie ein zweites Bewegungsmuster B2 durch eine Hand des Benutzers überwachen. Wenn der Benutzer eine passende Bein- und/oder Fußbewegung H3 und/oder ein passendes erstes Bewegungsmuster B1 sowie ein passendes zweites Bewegungsmuster B2 ausgeführt hat, kann die Heckklappe 101 betätigt werden. Hierzu kann die Steuereinheit 1 1 entsprechende Steuersignale an die Schließvorrichtung 1 1 1 und/oder die Antriebsvorrichtung 1 12 der Heckklappe 101 aussenden.

Die Bein- und/oder Fußbewegung H3 des Benutzers kann in Form einer Hinbewegung mit einem Bein des Benutzers zu dem bewegbaren Teil 101 und einer Kickbewegung mit einem Fuß unter das bewegbare Teil 101 bestimmt werden (vgl. die Pfeile in den Figuren 3 und 4). Eine weitere denkbare Bein- und/oder Fußbewegung H3 des Benutzers kann in Form einer Schaukelbewegung mit einem Fuß unter dem bewegbaren Teil 101 bestimmt werden (vgl. den Pfeil in der Figur 2).

Weiterhin kann die Steuereinheit 1 1 dazu ausgeführt sein, das bewegbare Teil 101 zu betätigen, wenn ein erstes Bewegungsmuster B1 und ein zweites Bewegungsmuster B2 nacheinander als die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 im ersten Aktivierungsbereich A1 erfasst wurden (vgl. den Pfeil in der Figur 2).

Wie es weiterhin in der Figur 2 gezeigt ist, können das erste Bewegungsmuster B1 in Form einer Streichbewegung mit einer Hand in eine erste Richtung entlang des bewegbaren Teils 101 und das zweite Bewegungsmuster B2 in Form einer Streichbewegung mit einer Hand in eine zweite Richtung entlang des bewegbaren Teils 101 festgelegt sein. Dabei können die erste Richtung und die zweite Richtung im Wesentlichen horizontal verlaufen und/oder entgegengesetzt sein (vgl. die Figuren 3 und 4).

Wie es die Figur 4 des Weiteren zeigt, kann die Sensorvorrichtung 10 im ersten Betriebsmodus I dazu ausgeführt sein, ein Betätigen des bewegbaren Teils 101 zu stoppen, wenn mithilfe der Sensoreinheit 12 ein Hindernis erfasst wurde, das der Betätigung des bewegbaren Teils 101 im Wege steht. Somit kann das bewegbare Teil 101 sicher betrieben werden.

Wie die Figur 5 weiterhin zeigt, kann die Sensorvorrichtung 10 am beweglichen Teil 101 selbst, an einem Emblem 102, an einem Kennzeichen 103, an einem Stoßfänger 104 oder an einem Diffusor des Fahrzeuges 100 angeordnet werden.

Wie die Figuren 2 bis 5 andeuten, können mehrere Sensorvorrichtungen 10 im Rahmen einer Betätigungsvorrichtung 30 für das bewegbare Bauteil 101 vorgesehen sein, um das bewegbare Teil zu betätigen.

Dabei ist es erkennbar, dass mindestens eine Sensorvorrichtung 10 zur Überwachung mindestens eines ersten Aktivierungsbereiches A1 im Bereich der Heckklappe 101 vorgesehen sein kann, beispielsweise an der Heckklappe selbst, an einer Betätigungsvorrichtung 30 für die Heckklappe 101 oder an einem Emblem 104 des Fahrzeuges 100. Der erste Aktivierungsbereich A1 kann dabei eine im Wesentlichen horizontale Erstreckung aufweisen.

Eine weitere oder alternative Sensorvorrichtung 10 mit einem horizontalen Aktivierungsbereich A1 kann im Bereich des Kennzeichens 103 vorgesehen sein.

Eine noch weitere oder alternative Sensorvorrichtung 10 mit einem horizontalen Aktivierungsbereich A1 kann im Bereich des Stoßfängers 104 oder eines Diffusors des Fahrzeuges 100 vorgesehen sein.

Bereits durch mehrere unterschiedliche Sensorvorrichtungen 10 mit horizontalen Aktivierungsbereichen A1 können komplizierte Bewegungsmuster B1 , B2 und/oder Bein- und/oder Fußbewegungen H3 mit einer hohen Genauigkeit erkannt werden.

Zudem kann eine weitere Sensorvorrichtung 10 im Bereich des Stoßfängers 104 oder eines Diffusors des Fahrzeuges 100 vorgesehen sein, die zur Überwachung eines weiteren Schaltbereiches S1 des bewegbaren Teils 101 des Fahrzeuges 100 vorgesehen sein kann, welche eine im Wesentlichen vertikale Erstreckung aufweisen kann. Vorteilhafterweise kann die Überwachung im vertikalen Schaltbereich S1 des bewegbaren Teils 101 des Fahrzeuges

100 dazu dienen, zu bestätigen, dass der Benutzer tatsächlich beabsichtigt, die Heckklappe

101 zu betätigen. Hierzu kann der Benutzer eine Kickbewegung mit dem Fuß ausführen. Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass der vertikale Schaltbereich S1 zum Erfassen einer Schaukelbewegung mit dem Fuß unter dem bewegbaren Teil 101 genutzt werden kann.

Nach einem besonderen Vorteil der Erfindung kann bereits eine Sensorvorrichtung 10 ausreichen, um unterschiedliche Aktivierungshandlungen H1 , H2, H3, B1 , B2 des Benutzers erkennen zu können. Weiterhin kann die Erfindung mehrere alternative Einsatzorte und/oder Kombinationen für eine oder mehrere Sensorvorrichtungen 10 bereitstellen, um die Einsatzmöglichkeiten und die Funktionalität und die Betätigungsvorrichtung 30 zu erweitern.

Wie es ferner in den Figuren 1 , 6 und 7 gezeigt ist, kann bei einer möglichen Ausführungsform der Sensorvorrichtung 10 mindestens eine weitere Sensoreinheit 13 vorgesehen sein, um die mindestens eine Aktivierungshandlung H1 , H2, H3, B1 , B2 des Benutzers mithilfe von elektromagnetischen Wellen im optischen Frequenzbereich oder im Infrarotbereich oder mithilfe einer kapazitiven Messung zu erfassen. Somit kann eine Kombinationssensorik im Rahmen einer Sensorvorrichtung 10 bereitgestellt werden.

Weiterhin zeigen die Figuren 6 und 7, dass die Sensorvorrichtung 10 mit der Steuereinheit 1 1 , der Sensoreinheit 12, und ggf. einer weiteren Sensoreinheit 13, in Form einer modularen Baueinheit ausgeführt sein kann, um die Montage der Sensorvorrichtung 10 zu vereinfachen.

Des Weiteren zeigen die Figuren 1 , 6 und 7, dass die Sensorvorrichtung 10 eine Trägerplatte 3 für die Steuereinheit 1 1 , die Sensoreinheit 12, und ggf. eine weitere Sensoreinheit 13, aufweisen kann. Somit kann ein einfacher Zusammenbau der Sensorvorrichtung 10 bereitgestellt werden.

Zudem zeigen die Figuren 1 , 6 und 7, dass die Sensoreinheit 12 mindestens einen oder mehrere, beispielsweise zwei oder drei Transceiver 2 aufweisen kann. Jeder Transceiver 2 kann mindestens eine, vorzugsweise zwei, Sendeantennen SA und mindestens eine, vorzugsweise vier, Empfangsantennen EA aufweisen. Somit kann eine verbesserte Erkennung unterschiedlicher Bewegungsmuster B1 , B2 bereitgestellt werden.

Außerdem zeigen die Figuren 1 , 6 und 7, dass die Steuereinheit 1 1 mindestens einen Microcontroller 1 aufweisen kann. Die Figur 1 zeigt zudem, dass der Microcontroller 1 weiterhin mindestens einen Wandler ADC, DAC, mindestens eine Signalverarbeitungseinheit SPT, mindestens eine Prozessoreinheit CPU, mindestens eine Speichereinheit RAM, mindestens eine Schnittstelle IF für weitere Peripheriefunktionen und/oder mindestens einen Anschluss CAN für Kommunikation und/oder Energieversorgung der Sensorvorrichtung 10 mit einer Spannung U, V aufweist. Der Microcontroller 1 kann die Informationen der Sensoreinheit 12 verarbeiten und analysieren, um unterschiedliche Betriebsmodi der Sensorvorrichtung 10 bereitzustellen.

Ferner zweigen die Figuren 6 und 7, dass ein Gehäuse 20 für die Sensorvorrichtung 10 vorgesehen sein kann, um die Sensorvorrichtung 10 geschützt vor Umwelt- und/oder Witterungseinflüssen aufzunehmen.

Gemäß der Ausführungsform der Figur 6 kann das Gehäuse 20 die Sensorvorrichtung 10 komplett umschließen. Somit kann die Sensorvorrichtung 10 besonders geschützt und sicher aufgenommen werden.

Gemäß der Ausführungsform der Figur 7 kann das Gehäuse 20 für die Sensorvorrichtung 10 ein, vorteilhafterweise öffenbares, Deckelelement 21 aufweisen, durch welches die Sensorvorrichtung 10 innerhalb des Gehäuses 20 einbringbar und/oder zwecks Reparatur entnehmbar ist. Das Deckelelement 21 kann dabei abnehmbar, drehbar (beispielsweise mithilfe einer Gelenkverbindung, zum Beispiel in Form eines Scharniers) oder verschiebbar (beispielsweise mithilfe einer Labyrinthführung) am Gehäuse 20 befestigt werden.

Gleichwohl ist es aber auch denkbar, dass durch das Deckelelement 21 im Rahmen der Erfindung eine Öffnung in einer Außenhaut des bewegbaren Teils 101 , eines Kennzeichens 103, eines Stoßfängers 104 oder eines Diffusors des Fahrzeuges 100 verschlossen werden kann. Ferner ist es denkbar, dass das Deckelelement 21 hinter einer Außenhaut des bewegbaren Teils 101 , eines Kennzeichens 103, eines Stoßfängers 104 oder eines Diffusors des Fahrzeuges 100 angeordnet werden kann. Zudem ist es denkbar, dass das Deckelelement 21 für das Gehäuse 20 in Form eines Emblems 102 des Fahrzeuges 100 ausgeführt sein kann.

Das Gehäuse 20 für die Sensorvorrichtung 10 und/oder das Deckelelement 21 können aus einem radartransparenten Material, insbesondere Kunststoff, vorzugsweise Polymer, ausgebildet sein, um die Funktionsweise der Sensoreinheit 12 nicht zu beeinträchtigen.

Das Gehäuse 20 für die Sensorvorrichtung 10 und/oder das Deckelelement 21 und/oder die Außenhaut des jeweiligen bewegbaren Bauteils können zumindest abschnittsweise mit einer Beschichtung 22 versehen sein (vgl. die Figuren 6 und 7). Die Beschichtung 22 kann eine Materialstärke von 10 nm bis 100 nm aufweisen. Die Beschichtung 22 kann beispielsweise in Form einer Lackschicht, einer Sprühschicht oder einer mithilfe von Gasphasenabscheidung oder mithilfe von Sputtern abgeschiedenen Schicht ausgebildet sein. Die Beschichtung 22 kann zudem Metallpartikel, vorzugsweise Chrom, und/oder Halbleitermaterial, vorzugsweise Silicium, aufweisen, um ein metallisches Erscheinungsbild zu erhalten.

Wie es die Figur 6 weiterhin zeigt, können innerhalb des Gehäuses 20 für die Sensorvorrichtung 10 mindestens ein oder mehrere Montagemittel 23 vorgesehen sein, um die Sensorvorrichtung 10 form- und/oder kraftschlüssig aufzunehmen und den Zusammenbau der Sensorvorrichtung 10 zu erleichtern. Als Montagemittel 23 sind unterschiedliche Rast- und/oder Klemm- und/oder Führungsmittel, beispielsweise in Form einer umlaufenden Nut 23 für die Trägerplatte 3 der Sensorvorrichtung 10, denkbar. In der Nut 23 kann die Trägerplatte 3 einfach eingesteckt werden.

Wie es außerdem die Figur 7 zeigt, kann das Gehäuse 20 für die Sensorvorrichtung 10 mindestens ein oder mehrere Befestigungsmittel 24, beispielsweise in Form von Rast- und/oder Klemm- und/oder Führungsmittel, aufweisen, die mit entsprechenden Gegenrastmitteln wechselwirken können, um die Sensorvorrichtung 10 form- und/oder kraftschlüssig an einer nicht dargestellten fahrzeugseitigen Öffnung und/oder an einem nicht dargestellten fahrzeugseitigen Trägerelement zu befestigen. Die voranstehende Beschreibung der Figuren beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern es technisch sinnvoll ist, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Bez uaszei chen l iste

10 Sensorvorrichtung

11 Steuereinheit

12 Sensoreinheit

13 weitere Sensoreinheit

20 Gehäuse

21 Deckelelement

22 Beschichtung

23 Montagemittel, Nut

24 Befestigungsmittel

30 Betätigungsvorrichtung

100 Fahrzeug

101 bewegbares Teil, Heckklappe

102 Emblem

103 Kennzeichen

104 Stoßfänger

110 Sicherheitsvorrichtung

111 Schließvorrichtung

112 Antriebsvorrichtung

A1 erster Aktivierungsbereich

A2 zweiter Aktivierungsbereich

A3 dritter Aktivierungsbereich

H1 , H2, H3, B1 , B2 Aktivierungshandlung B1 erstes Bewegungsmuster

B2 zweites Bewegungsmuster H1 Anwesenheit

H2 Annäherung

H3 Bein- und/oder Fußbewegung

D Abstandsmessung

G Geschwindigkeitsmessung

W Winkelmessung

D1 erste Reichweite

D2 zweite Reichweite

D3 dritte Reichweite

O Hindernis

W1 erste Bandbreite

W2 zweite Bandbreite

U Spannung

V Geschwindigkeit

I erster Betriebsmodus

II zweiter Betriebsmodus

III dritter Betriebsmodus 1 Microcontroller

2 Transceiver

3 Trägerplatte

ID Kommunikationsverbindung

SA Sendeantenne

EA Empfangsantenne

ADC Analog-Digital-Wandler

DAC Digital-Analog-Wandler

SPT Signalverarbeitungseinheit

CPU Prozessoreinheit

RAM Speichereinheit

IF Schnittstelle

CAN Anschluss für Kommunikation und/oder Energieversorgung