Die Erfindung betrifft eine Sensoranordnung für ein Bremssystem zum Abbremsen eines Rades in einem Fahrzeug, das Fahrzeug und ein Verfahren zum Ansteuern eines Anzeigemit ^¬ tels zum Anzeigen einer Betätigung eines Bremspedals in einem Fahrzeug.

Aus Sicherheitsgründen müssen Fahrzeuge mit einer Bremsleuchte ausgestattet sein, die einem hinterherfahrenden Fahrzeug die Betätigung der Bremse durch ein Leuchtsignal anzeigt .

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Erfassung der Betätigung der Bremse zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprü ^¬ che gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Die Erfindung schlägt vor, die Betätigung der Bremse aus der Lage eines die Bremse steuernden Bremspedals abzuleiten.

Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass eine fah- rerseitige Betätigung des Bremssystems üblicherweise mit kontaktlos arbeitenden Schaltern erfasst werden könnte. Die ^¬ se Schalter könnten beispielsweise am Pedal oder am Tandem- Hauptzylinder angebracht sein, wobei nach Erfassung einer fahrerseitigen Bremsbetätigung über einen den Schalter enthaltenden Stromkreis eine entsprechende Bremsbetätigungsinformation beziehungsweise ein entsprechendes Bremsbetäti ^¬ gungssignal erzeugt und bereitgestellt werden kann.

Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, dass in Brems ^¬ systemen, die bereits einen Wegsensor zur Erfassung der Lage des Bremspedals besitzen, der Schalter redundant ist, da sich aus der Lage des Bremspedals auch eine eindeutige In ^¬ formation ableiten lässt, ob das Bremspedal bewegt und damit die Bremse des Bremssystems betätigt wird, oder nicht.

Die Erfindung gibt daher eine Sensoranordnung für ein Bremssystem zum Abbremsen eines Rades in einem Fahrzeug an, die einen Wegsensor zum Erfassen einer Lage eines Bremspedals des Bremssystems umfasst, wobei der Wegsensor zum Erfassen einer Betätigung des Bremspedals basierend auf der Lage des Bremspedals und zum Ausgeben eines Signals vorgesehen ist, das die Betätigung des Bremspedals anzeigt.

Durch die Verwendung des Wegsensors zur Bremsbetätigungserfassung entfällt ein redundanter Schalter, was zu spürbaren Kosteneinsparungen führt. Zudem entfällt der notwendige Bauraum, um den redundanten Schalter inklusive seines Strom- kreises aufzunehmen, wodurch auch deutliche Platzeinsparungen spürbar sind. Schließlich sinkt auch der Verdrahtungsaufwand beispielsweise auf Seiten des Fahrzeugherstellers, da der entfallene Schalter und sein Stromkreis nicht mehr in das Kommunikationsnetz des Fahrzeuges eingebunden werden muss .

Der Wegsensor ist bevorzugt zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals vorgesehen, wenn die Lage des Bremspedals einen vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Auf diese Weise kann mit einem einzigen Kriterium nicht nur die Betätigung sondern auch das Betätigungsende des Bremspedals und damit der Bremse des Bremssystems erfasst werden.

Alternativ oder zusätzlich kann der Wegsensor zum Erfassen der Betätigung des Bremspedals vorgesehen sein, wenn ein Gradient der Lage des Bremspedals einen von Null verschiede ^¬ nen Wert aufweist. Auf diese Weise kann die Betätigung des Bremspedals unmittelbar aus der Nulllage des Bremspedals heraus erfasst werden, so dass nicht erst bis zu einem be ^¬ stimmten Schwellwert gewartet werden muss.

Besonders günstig kann der Wegsensor dabei zum Aktivieren beziehungsweise Deaktivieren des Signals basierend auf Gra ^¬ dienten vorgesehen sein. Beispielsweise könnte durch das Erfassen eines von Null verschiedenen positiven Gradienten das Signal dauerhaft aktiviert werden, während durch das Erfas ^¬ sen eines von Null verschiedenen und negativen Gradienten das Signal dauerhaft deaktiviert wird, da aus dem Gradienten die Bewegungsrichtung des Pedals ersichtlich ist und so bestimmt werden kann, ob der Fahrer das Bremspedal gerade durchtritt oder dieses löst. In einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist im Signal die Lage des Bremspedals der Information, ob das Bremspedal betätigt wird, überlagert. Auf diese Weise können mit einem einzigen Datenkabel mehrere Informationen zu den der Sensoranordnung übergeordneten Schaltungseinheiten im Kommunikationsnetz des Fahrzeugs übertragen werden. Durch den reduzierten Verkabelungsaufwand können so Kosten, Platz und Herstel ^¬ lungsaufwand durch Verkabelung eingespart werden.

In einer besonderen Weiterbildung der Erfindung ist der Wegsensor zum Ausgeben eines weiteren Signals vorgesehen, das die Lage des Bremspedals anzeigt. Durch die getrennte Ausga ^¬ be des die Lage anzeigenden Signals und des die Bremsbetäti ^¬ gung anzeigenden Signals kann die Übermittlung der beiden Signale unabhängig voneinander nach verschiedenen Kriterien wie Ausfallsicherheit, Informationsdurchsatz, u.s.w. ausgelegt werden.

In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Wegsensor zum Überlagern des Signals mit einer Versorgungsspannung des Wegsensors vorgesehen. Auf diese Weise lässt sich eine andere bereits im Bremssystem des Fahrzeugs vor ^¬ handene Leitung zur Übertragung des Signals heranziehen, um Verkabelungsaufwand zu reduzieren.

Die Erfindung gibt auch ein Bremssystem zum Bremsen wenigstens eines Rades eines Fahrzeug an, das ein Bremspedal zum Erzeugen eines Bremssignals basierend auf einer Lage des Bremspedals, eine angegebene Sensoranordnung und eine elekt ^¬ ronische Kontrolleinheit zum Erfassen des Signals und zum Ausgeben eines Ansteuersignais für ein Anzeigemittel, wenn das Signal die Betätigung des Bremspedals anzeigt, umfasst. Die Erfindung gibt auch ein Fahrzeug an, das wenigstens ein Rad und ein angegebenes Bremssystem zum Abbremsen des Rades umfasst .

Die Erfindung gibt auch ein Verfahren zum Ansteuern eines Anzeigemittels zum Anzeigen einer Betätigung eines Bremspe ^¬ dals in einem Fahrzeug an, das die Schritte Erfassen einer Lage des Bremspedals, Erfassen einer Betätigung des Bremspe ^¬ dals basierend auf der Lage des Bremspedals und Ansteuern des Anzeigemittels, wenn die Betätigung des Bremspedals er- fasst ist, umfasst.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei:

Fig. 1 einen Teil eines Kommunikationsnetzes in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor gemäß einen ersten Ausführungs ^¬ beispiel der Erfindung,

Fig. 2 einen Teil eines Kommunikationsnetzes in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor gemäß einen zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 3 einen Teil eines Kommunikationsnetzes in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor gemäß einen dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und Fig. 4 einen Teil eines Kommunikationsnetzes in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor gemäß einen vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigen.

Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die einen Teil eines Kom ^¬ munikationsnetzes 2 in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor 4 gemäß einen ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt.

Der Wegsensor 4 umfasst eine Sensoreinrichtung 5 und eine elektronische Kontrolleinheit 6, nachstehend ECU 6 genannt, die zu einem nicht weiter dargestellten Bremssystem gehört. Die ECU kommuniziert mit einer zentralen Kraftfahrzeugkont ^¬ rolleinheit 8.

Die Sensoreinrichtung 5 umfasst ein Sensorelement 10, das mit einem Bremspedal 12 des Fahrzeuges verbunden ist und die Lage des Bremspedals 12 als eine nicht weitere dargestellte Messgröße an einen MikroController 14 in der Sensoreinrichtung 5 abgibt. Die Lage des Bremspedals 12 kann dabei eine Weg- und/oder Winkelgröße sein. Der MikroController 14 wandelt die Lage des Bremspedals 12 in ein elektronisches Mess ^¬ signal 16 und gibt es über eine Schnittstelle 18 an die ECU 6 aus. Ferner wird die Sensoreinrichtung 5 über die Schnittstelle 18 aus der ECU 6 mit einer Versorgungsspan ^¬ nung 20 gegenüber einem Massepotential 22 versorgt.

Die ECU 6 weist eine Spannungsquelle 24 auf, aus der sie die Versorgungsspannung 20 über eine in der ECU 6 vorhandene Schnittstelle 26 abgibt. Die ECU 6 weist ferner einen eige ^¬ nen Mikrocontroller 28 auf, der das die Lage des Bremspedals enthaltende Messsignal 16 empfängt und elektronisch aufbe ^¬ reitet. Die Aufbereitung kann beispielsweise eine Rauschfil ^¬ terung und/oder eine Codierung des Messsignals 16 umfassen. Das aufbereitete Messsignal 30 wird anschließend über einen Transceiver 32 und die Schnittstelle 26 an die Kraftfahrzeugkontrolleinheit gesendet, die das aufbereitete Messsig ^¬ nal 30 beispielsweise zu Regelungszwecken im Rahmen des An- tiblockiersystems nutzen kann. Neben dem MikroController 28 weist die ECU 6 einen Signaldecoder 34 auf, der ebenfalls das elektronische Messsignal 16 empfängt. Der Signaldeco ^¬ der 34 analysiert das Messsignal 16 auf eine Betätigung des Bremspedals 12 hin. Dazu kann der Signaldecoder 34 beispielsweise das Messsignal 16 einem Schwellenwert 36 gegen ^¬ überstellen und die Betätigung des Bremspedals 12 als ein Betätigungssignal 38 ausgeben, wenn das Messsignal 16 den Schwellenwert 36 überschreitet. Der Schwellenwert 36 kann dem Signaldecoder 34, wie gezeigt, extern zugeführt werden oder intern im Signaldecoder 34 abgespeichert sein. Alternativ oder zusätzlich kann der Signaldecoder 34 beispielsweise eine Änderung des Messsignals 16 beispielsweise basierend auf dem Gradienten des Messsignals 16 ermitteln und so auf eine Betätigung des Bremspedals 12 rückschließen . Um zu Bestimmen, ob der Fahrer die Bremse schließt oder öffnet, kann der Signaldecoder 34 beispielsweise das Vorzeichen des Gradienten betrachten. Ändert sich das Messsignal 16 und der Fahrer schließt die Bremse, so schaltet der Signaldecoder 34 das Betätigungssignal 38 ein. Ändert sich das Messsignal 16 und der Fahrer öffnet die Bremse, so schaltet der Signalde ^¬ coder 34 das Betätigungssignal 38 aus. Das Betätigungssig ^¬ nal 38 wird in der ECU 6 über einen Hardwareausgang 40 und die Schnittstelle 26 direkt an eine Bremslichtanlage 42 aus ^¬ gegeben, um diese in Betrieb zu setzen.

Es wird auf Fig. 2 Bezug genommen, die einen Teil eines Kom ^¬ munikationsnetzes 2 in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor 4 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In Fig. 2 werden zu Fig. 1 gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben.

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 befindet sich der Signal ^¬ decoder 34 in der Sensoreinrichtung 5. Das Betätigungssignal 38 wird dabei über eine eigene Leitung über die Schnitt ^¬ stelle 18 der Sensoreinrichtung 5 zur Schnittstelle 26 der ECU 6 und schließlich zum Hardwareausgang 40 übertragen.

Es wird auf Fig. 3 Bezug genommen, die einen Teil eines Kom ^¬ munikationsnetzes 2 in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor 4 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In Fig. 3 werden zu Fig. 1 und 2 gleiche Elemente mit glei ^¬ chen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben .

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 3 befindet sich der Signal ^¬ decoder 34 wieder in der Sensoreinrichtung 5. Diesmal wird das Betätigungssignal 38 direkt an die Bremslichtanlage 42 ausgegeben, ohne die ECU 6 zu passieren. Störungen der ECU 6 haben daher auf die Funktion der Bremslichtanlage 42 keinen Einfluss .

Es wird auf Fig. 4 Bezug genommen, die einen Teil eines Kom ^¬ munikationsnetzes 2 in einem Fahrzeug mit einem Wegsensor 4 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In Fig. 4 werden zu Fig. 1 und 2 gleiche Elemente mit glei ^¬ chen Bezugszeichen versehen und nicht noch einmal beschrieben .

Im Ausführungsbeispiel der Fig. 4 befindet sich der Signal ^¬ decoder 34 wieder in der Sensoreinrichtung 5. Diesmal wird das Betätigungssignal 38 auf die Versorgungsspannung 20 aufmoduliert und so über die Leitung der Versorgungsspannung 20 zwischen der Sensoreinrichtung 5 und der ECU 6 übertragen. Die Modulation kann beispielsweise durch eine einfa ^¬ che Superposition der Versorgungsspannung 20 und dem Betätigungssignal 38 erfolgen.