この発明の第1実施形態を図1ないし図10と 共に説明する。この実施形態は、第3世代型� �内輪回転タイプで、駆動輪支持用の車輪用� �受に適用したものである。なお、この明細� �において、車両に取付けた状態で車両の車� �方向の外側寄りとなる側をアウトボード側� �呼び、車両の中央寄りとなる側をインボー� �側と呼ぶ。

 このセンサ付車輪用軸受における軸受は� ��図1に縦断面図で示すように、内周に複列の 転走面3を形成した外方部材1と、これら各転� ��面3に対向する転走面4を外周に形成した内� �部材2と、これら外方部材1および内方部材2� �転走面3,4間に介在した複列の転動体5とで構� ��される。この車輪用軸受は、複列のアンギ� ��ラ玉軸受型とされていて、転動体5はボール からなり、各列毎に保持器6で保持されてい� �。上記転走面3,4は断面円弧状であり、ボー� �接触角が背面合わせとなるように形成され� �いる。外方部材1と内方部材2との間の軸受空 間の両端は、一対のシール7,8によってそれぞ れ密封されている。

 外方部材1は固定側部材となるものであって 、車体の懸架装置(図示せず)におけるナック� ��16に取付ける車体取付用フランジ1aを外周に 有し、全体が一体の部品とされている。フラ ンジ1aには円周方向の複数箇所に車体取付用� ��ボルト孔14が設けられ、インボード側より� �ックル16のボルト挿通孔17に挿通したナック� ��ボルト18を前記ボルト孔14に螺合することに より、車体取付用フランジ1aがナックル16に� �付けられる。
 内方部材2は回転側部材となるものであって 、車輪取付用のハブフランジ9aを有するハブ� ��9と、このハブ輪9の軸部9bのインボード側端 の外周に嵌合した内輪10とでなる。これらハ� ��輪9および内輪10に、前記各列の転走面4が形 成されている。ハブ輪9のインボード側端の� �周には段差を持って小径となる内輪嵌合面12 が設けられ、この内輪嵌合面12に内輪10が嵌� �している。ハブ輪9の中心には貫通孔11が設� �られている。ハブフランジ9aには、周方向複 数箇所にハブボルト(図示せず)の圧入孔15が� �けられている。ハブ輪9のハブフランジ9aの� �元部付近には、車輪および制動部品(図示せ� ��)を案内する円筒状のパイロット部13がアウ� ��ボード側に突出している。

 図2は、この車輪用軸受の外方部材1をア� �トボード側から見た正面図を示す。なお、� �1は、図2におけるI-I線断面図を示す。前記車 体取付用フランジ1aは、図2のように、各ボル ト孔14が設けられた円周方向部分が他の部分� ��りも外径側へ突出した突片1aaとされている� ��

 固定側部材である外方部材1の外径面には 、2つのセンサユニット20を1組とするセンサ� �ニット対19が1対設けられている。これら2つ� ��センサユニット20は、外方部材1の外径面の� ��周方向における180度の位相差をなす位置に� ��置される。このセンサユニット対19は1対以� ��設けても良い。ここでは、センサユニット� ��19を構成する2つのセンサユニット20を、タ� �ヤ接地面に対して上位置となる外方部材1の� ��径面における上面部および下面部の2箇所に 設けることで、車輪用軸受もしくはタイヤに 作用する上下方向の荷重(垂直方向荷重)Fz も しくは軸方向の荷重Fyを検出するようにして� ��る。具体的には、図2のように、外方部材1� �外径面における上面部の、隣り合う2つの突� ��1aaの間の中央部に1つのセンサユニット20が� ��置され、外方部材1の外径面における下面部 の、隣り合う2つの突片1aaの間の中央部に他� �1つのセンサユニット20が配置されている。

 これらのセンサユニット20は、図3および� ��4に拡大平面図および拡大断面図で示すよう に、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21� �取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出す るセンサ22とでなる。歪み発生部材21は、鋼� �等の弾性変形可能な金属製の3mm以下の薄板� �からなり、平面概形が帯状で中央の両側辺� �に切欠き部21dを有する。また、歪み発生部� �21は、外方部材1の外径面にスペーサ23を介し て接触固定される2つの接触固定部21aを両端� �に有する。センサ22は、歪み発生部材21にお� ��る各方向の荷重に対して歪みが大きくなる� ��所に貼り付けられる。ここでは、その箇所� ��して、歪み発生部材21の外面側で両側辺部� �切欠き部21dで挟まれる中央部位が選ばれて� �り、センサ22は切欠き部21d周辺の周方向の歪 みを検出する。なお、歪み発生部材21は、固� ��側部材である外方部材1に作用する外力、ま たはタイヤと路面間に作用する作用力として 、想定される最大の力が印加された状態にお いても、塑性変形しないものとするのが望ま しい。塑性変形が生じると、外方部材1の変� �がセンサユニット20に伝わらず、歪みの測定 に影響を及ぼすからである。想定される最大 の力は、例えば、その力の印加によって車輪 用軸受としての機能が損なわれない範囲の最 大の力である。

 前記センサユニット20は、その歪み発生� �材21の2つの接触固定部21aが、外方部材1の軸� ��向に同寸法の位置で、かつ両接触固定部21a� ��互いに円周方向に離れた位置に来るように� ��置され、これら接触固定部21aがそれぞれス� ��ーサ23を介してボルト24により外方部材1の� �径面に固定される。前記各ボルト24は、それ ぞれ接触固定部21aに設けられた径方向に貫通 するボルト挿通孔25からスペーサ23のボルト� �通孔26に挿通し、外方部材1の外周部に設け� �れたボルト孔27に螺合させる。このように、 スペーサ23を介して外方部材1の外径面に接触 固定部21aを固定することにより、薄板状であ る歪み発生部材21における切欠き部21dを有す� ��中央部位が外方部材1の外径面から離れた状 態となり、切欠き部21dの周辺の歪み変形が容 易となる。接触固定部21aが配置される軸方向 位置として、ここでは外方部材1のアウトボ� �ド側列の転走面3の周辺となる軸方向位置が� ��ばれる。ここでいうアウトボード側列の転� ��面3の周辺とは、インボード側列およびアウ トボード側列の転走面3の中間位置からアウ� �ボード側列の転走面3の形成部までの範囲で� ��る。外方部材1の外径面へセンサユニット20� ��安定良く固定する上で、外方部材1の外径面 における前記スペーサ23が接触固定される箇� ��には平坦部1bが形成される。

 センサ22としては、種々のものを使用す� �ことができる。例えば、センサ22を金属箔ス トレインゲージで構成することができる。そ の場合、通常、歪み発生部材21に対しては接� ��による固定が行なわれる。また、センサ22� �歪み発生部材21上に厚膜抵抗体により形成す ることもできる。

 センサユニット対19の2つのセンサ22は、� �2のように径方向荷重推定手段31と軸方向荷� �推定手段32とにそれぞれ接続される。径方向 荷重推定手段31は、前記2つのセンサ22の出力� ��号の差分から、車輪用軸受もしくはタイヤ� ��作用する径方向荷重(ここでは垂直方向荷重 Fz )を推定する手段である。軸方向荷重推定� ��段32は、前記2つのセンサ22の出力信号の和� �ら、車輪用軸受もしくはタイヤに作用する� �方向荷重(コーナリング力)Fy を推定する手� �である。

 上記した径方向荷重推定手段31による垂直� �向荷重Fz の推定方法、および軸方向荷重推� ��手段32による軸方向荷重Fy の推定方法につ� ��て、以下に説明する。軸方向荷重Fy がゼロ の状態で垂直方向荷重Fz が印加された場合� �外方部材1の外径面の変形モードは、図5に矢 印P,Qで示すようになり、外方部材1の外径面� �上面部が外径方向へ変形し、下面部が内径� �向へ変形する。この第1実施形態では、セン� ��ユニット20を、その2つの接触固定部21aが外� ��部材1の外径面の同一軸方向位置でかつ周方 向に互いに離間した位置となるように配置し て、周方向の歪みを検出するようにしている 。これにより、前記上面部に固定されたセン サユニット20の歪み発生部材21は、歪みが大� �くなる引っ張り方向に変形し、前記下面部� �固定されたセンサユニット20の歪み発生部材 21は、歪みが小さくなる圧縮方向に変形する� ��それゆえ、このときのセンサユニット対19� �2つのセンサ22の出力信号A,B(図7に破線のグラ フとして示す)の差分をとると、同図に実線� �グラフCとして示すように傾きの大きい出力� ��線が得られる。また、2つのセンサ22の出力� ��号A,Bの和をとると、同図に別の実線のグラ� ��Dとして示すように傾きの小さい出力曲線が 得られる。
 一方、垂直方向荷重Fz がゼロの状態で軸方 向荷重Fy が印加された場合、外方部材1の外� ��面の変形モードは、図6に矢印P,Qで示すよう になり、外方部材1の外径面の上面部および� �面部とも外径方向へ変形する。これにより� �前記上面部に固定されたセンサユニット20の 歪み発生部材21も、前記下面部に固定された� ��ンサユニット20の歪み発生部材21も共に、歪 みが大きくなる引っ張り方向に変形する。そ れゆえ、このときのセンサユニット対19の2つ のセンサ22の出力信号A,B(図8,図9に破線のグラ フとして示す)の差分をとると、同図に実線� �グラフCとして示すように傾きの小さい出力� ��線が得られる。また、2つのセンサ22の出力� ��号A,Bの和をとると、別の実線のグラフDとし て示すように傾きの大きい出力曲線が得られ る。

 このように、垂直方向荷重Fz の印加時と軸 方向荷重Fy の印加時とで、外方部材1の外径� ��の変形モードが異なることを利用して、径� ��向荷重推定手段31による垂直方向荷重Fz の� ��定、および軸方向荷重推定手段32による軸� �向荷重Fy の推定を、次のように行っている� ��
 (1) 軸方向荷重推定手段32:2つのセンサ22の� �力信号A,Bの和を求め、軸方向荷重(コーナリ� ��グ力)Fy を推定する。この場合、垂直方向� �重Fz に対する出力信号A,Bの和の傾きは小さ� ��、軸方向荷重Fy の歪み量は垂直方向荷重Fz� �と比べて非常に大きいため、垂直方向荷重Fz  による変動分はほとんど影響を受けない。
 (2) 径方向荷重推定手段31:2つのセンサ22の� �力信号A,Bの差を求め、軸方向荷重推定手段32 で求めた軸方向荷重Fy の値で補正して、垂� �方向荷重Fz を推定する。垂直方向荷重Fz に 限らず車輪用軸受もしくはタイヤの径方向に 作用する径方向荷重(駆動力もしくはブレー� �力となる荷重Fx を含む)に対する外方部材1� �変形量は、軸方向荷重Fy に対する変形量と� ��較して非常に小さいため、軸方向荷重Fy の 影響を受けやすい。そこで、上記したように 、径方向荷重推定手段31による推定値を軸方� ��荷重推定手段32で求めた軸方向荷重Fy の値� ��補正すれば、径方向荷重(ここでは垂直方向 荷重Fz )を正確に推定できる。径方向荷重推� ��手段31は、前記補正処理を行う補正手段31a� �有する。例えば、垂直方向荷重Fz と歪み量� ��比例関係にある場合、補正手段31aは軸方向� ��重Fy の値によりオフセット量や傾きを補正 する。

 前記径方向荷重推定手段31および軸方向� �重推定手段32は、実験や解析により予め求め た図7ないし図9にグラフで示す関係(荷重Fz � �歪み量(差)、荷重Fy と歪み量(和)、荷重Fy � �歪み量(差)など)を、演算式またはテーブル� �により設定した関係設定手段(図示せず)を有 する。これにより、径方向荷重推定手段31お� ��び軸方向荷重推定手段32は、入力された2つ� ��センサ22の出力信号A,Bから前記関係設定手� �を用いて、垂直方向荷重Fz および軸方向荷� ��Fy を推定できる。

 ただし、図8にV字形のグラフで示すよう� �、軸方向荷重Fy の正負両方向(アウトボード 側の方向とインボード側の方向)において、� �ンサユニット20の歪み発生部材21が引っ張り� ��向に変形する場合、軸方向荷重Fy の方向を 判別する必要がある。この軸方向荷重方向判 別手段の一例として、図1のようにステアリ� �グ角センサ33を用いることができる。このセ ンサ33で検出されるステアリング角により、� ��ーナリング方向(軸方向)が分かるため、軸� �向荷重Fy の方向判別を行うことができる。� ��記した関係設定手段に設定する関係式には� ��この軸方向荷重Fy の方向も含めても良い。

 また、図8のようなV字形のグラフではな� �、図9のように負方向の軸方向荷重Fy の最大 値から正方向の軸方向荷重Fy の最大値にか� �て単調増加(または単調減少)するような場所 にセンサユニット20を設置できれば、上記し� ��ステアリング角センサ33のような軸方向荷� �方向判別手段を設けなくても、センサユニ� �ト20のセンサ22の出力信号A,Bだけから軸方向� ��重Fy の方向も判別できる。

 車輪のタイヤと路面間に荷重が作用する� ��、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1 にも荷重が印加されて変形が生じる。前記セ ンサユニット対19のセンサユニット20を例え� �車体取付用フランジ1aの突片1aaに設置して、 車体取付用フランジ1aの変形から荷重を推定� ��ようとすると、従来例の説明におけるよう� ��出力信号にヒステリシスが生じる。ここで� ��、センサユニット20における歪み発生部材21 の2つの接触固定部21aが、外方部材1の外径面� ��接触固定されているので、外方部材1の歪み が歪み発生部材21に拡大して伝達され易く、� ��の歪みがセンサ22で感度良く検出され、そ� �出力信号に生じるヒステリシスも小さくな� �、荷重を精度良く推定できる。

 とくに、固定側部材である外方部材1の外 径面に、その円周方向における180度の位相差 をなす位置に配置された2つのセンサユニッ� �20からなるセンサユニット対19を少なくとも1 対設け、そのセンサユニット対19の2つのセン サ22の出力信号の差により径方向荷重である� ��えば垂直方向荷重Fz を推定する径方向荷重 推定手段31と、前記2つのセンサ22の出力信号� ��和によりコーナリング力となる軸方向荷重F y を推定する軸方向荷重推定手段32を設けて� ��るので、多数のセンサを設けることなく、� ��のような荷重条件においても、径方向荷重( ここでは垂直方向荷重Fz )と軸方向荷重Fy と を感度良く正確に推定することができる。

 上記説明では車輪のタイヤと路面間の作用� ��を検出する場合を示したが、車輪のタイヤ� ��路面間の作用力だけでなく、車輪用軸受に� ��用する力(例えば予圧量)を検出するものと� �ても良い。
 このセンサ付車輪用軸受から得られた検出� ��重を自動車の車両制御に使用することによ� ��、自動車の安定走行に寄与できる。また、� ��のセンサ付車輪用軸受を用いると、車両に� ��ンパクトに荷重センサを設置でき、量産性� ��優れたものとでき、コスト低減を図ること� ��できる。

 また、この第1実施形態では、固定側部材 である外方部材1の外径面へのセンサユニッ� �20の設置において、その歪み発生部材21の2つ の接触固定部21aが、外方部材1の同一軸方向� �置でかつ周方向に互いに離間した位置とな� �ように配置されているので、外方部材1の周� ��向の歪みをセンサユニット20によって検出� �ることができる。この実施形態の場合、タ� �ヤと路面間に作用する荷重が、回転側部材� �ある内方部材2から転動体5を介して外方部材 1に伝達されるので、外方部材1の外径面は周� ��向に歪むことになり、上記した接触固定部2 1aの配置により検出感度が向上し、荷重をさ� ��に精度良く推定できる。

 また、この第1実施形態では、固定側部材 である外方部材1の車体取付用フランジ1aの円 周方向複数箇所にナックル取付用のボルト孔 14が設けられた周方向部分が他の部分よりも� ��径側へ突出した突片1aaとされるが、前記セ� ��サユニット20における歪み発生部材21の2つ� �接触固定部21aは、隣り合う突片1aa間の中央� �配置されているので、ヒステリシスの原因� �なる突片1aaから離れた位置に歪み発生部材21 が配置されることになり、それだけセンサ22� ��出力信号に生じるヒステリシスが小さくな� ��、荷重をより精度良く推定できる。

 また、この第1実施形態では、センサユニ ット20を、外方部材1における複列の転走面3� �うちのアウトボード側の転走面3の周辺とな� ��軸方向位置、つまり比較的設置スペースが� ��く、タイヤ作用力が転動体5を介して外方部 材1に伝達されて比較的変形量の大きい部位� �配置しているので、検出感度が向上し、荷� �をより精度良く推定できる。

 また、センサユニット対19の2つのセンサ� ��ニット20の歪み発生部材21は切欠き部21dを有 し、その切欠き部21dの周辺にセンサ22を設け� ��いるので、固定側部材である外方部材1から 歪み発生部材21に拡大されて伝達される歪み� ��切欠き部21dに集中しやすくなり、センサ22� �よる検出感度が向上し、さらに荷重を精度� �く検出することができる。

 また、車輪用軸受の回転中には、転走面3 におけるセンサユニット20の近傍部位を通過� ��る転動体5の有無によって、センサユニット 20のセンサ22の出力信号の振幅に、図10に示す 波形図のように周期的な変化が生じる場合が ある。その理由は、転動体5の通過時とそう� �ない場合とで変形量が異なり、転動体5の通� ��周期ごとにセンサ22の出力信号の振幅がピ� �ク値を持つためである。そこで、検出信号� �おけるこのピーク値の周期を、例えば径方� �荷重推定手段31で測定することにより、転動 体5の通過速度つまり車輪の回転数を検出す� �ことも可能となる。このように、出力信号� �変動が見られる場合、径方向荷重推定手段31 は、センサユニット対19の2つのセンサ22の出� ��信号の差分を、各出力信号の平均値や振幅� ��ら算出することができる。変動が見られな� ��場合は、絶対値より算出することができる� ��

 なお、この第1実施形態において、以下の構 成については特に限定しない。
 ・ センサユニット20の設置個数、接触固定 部21a,センサ22,切欠き部21dの数、設置場所
 ・ センサユニット20の形状、固定方法(接� �、溶接でも良い。スペーサ23を介さずに、2� �の接触固定部21aを外方部材1の外径面に直接� ��定し、その外径面における両接触固定部21a� ��被固定部位間に溝を設けても良い。)、固定 する向き(軸方向に向けて固定し、軸方向の� �みを検出しても構わない)

 また、この第1実施形態では、センサユニ ット対19となる2つのセンサユニット20を、タ� ��ヤ接地面に対して上下位置となる固定側部� ��である外方部材1の外径面の上面部と下面部 とに配置しているが、これに限らず外方部材 1の外径面の左右両面に配置しても良い。こ� �場合には、径方向荷重推定手段31により、径 方向荷重として車両の前後方向に作用する駆 動力もしくはブレーキ力による荷重Fx を推� �することができる。

 図11ないし図13は、この発明の第2実施形� �を示す。このセンサ付車輪用軸受では、上� �した軸方向荷重方向判別手段として、図1に� ��けるステアリング角センサ33に代えて、軸� �向荷重Fy の方向により出力信号の異なる方� ��判別センサ34が設けられている。ここでの� �向判別センサ34は、歪み発生部材36と、この� ��み発生部材36に取付けられて歪み発生部材36 の歪みを検出するセンサ37を有するセンサユ� ��ット35を、スペーサ38A,38Bを介して外方部材1 に固定したものである。

 方向判別センサ34の歪み発生部材36は、図 12に拡大して示すように、鋼材等の金属材か� ��なる板材をL字状に折り曲げて形成され、外 方部材1のフランジ1aにおけるボルト孔14の近� ��のアウトボード側に向く側面に対向する径� ��向片36aと、外方部材1の外径面に対向する軸 方向片36bとを有する。センサ37は径方向片36a� ��片面に固定される。この歪み発生部材36は� �スペーサ38A,38Bを介して外方部材1の外周部に 、ボルト39,40で締結される。すなわち、径方� ��片36aに形成されたボルト挿通孔41からスペ� �サ38Aのボルト挿通孔42に挿通させたボルト39� ��、外方部材1のフランジ1aにおけるナックル� ��ルト18用のボルト孔14の近傍に設けられたボ ルト孔43に螺合させる。また、軸方向片36bに� ��成されたボルト挿通孔44から別のスペーサ38 Bのボルト挿通孔45に挿通させたボルト40を、� ��方部材1の外径面に設けられたボルト孔46に� ��合させる。これにより、歪み発生部材36が� �方部材1に締結される。

 上記した方向判別センサ34の設置部位は� �軸方向荷重(コーナリング力)に対して変形量 が大きいが、垂直方向荷重Fz や駆動力もし� �はブレーキ力による荷重Fx のような径方向� ��重に対して変形量の小さい部位である。こ� ��部位に設置すると、方向判別センサ34に作� �する力が圧縮力と引っ張り力で切り替わる� �め、図9に破線で示すような出力曲線が得ら� ��る。このため、例えばその出力信号の大小� ��別を所定のしきい値に対して行なえば、軸� ��向荷重Fy の方向を判別することができる。 方向判別センサ34の出力信号は、軸方向荷重� ��定手段32に入力され、その入力信号から軸� �向荷重推定手段32は軸方向荷重Fy の方向を� �別する。その他の構成は、図1~図10に示した� ��1実施形態の場合と同様である。

 図14ないし図16は、この発明の第3実施形態� �示す。このセンサ付車輪用軸受では、図1~図 10に示す第1実施形態において、センサユニッ ト対19の2つのセンサユニット20を以下のよう� ��構成している。この場合も、センサユニッ� ��20は、図16に拡大断面図で示すように、歪み 発生部材21と、この歪み発生部材21に取付け� �れて歪み発生部材21の歪みを検出するセンサ 22とでなる。歪み発生部材21は、外方部材1の� ��径面に対向する内面側に張り出した2つの接 触固定部21aを両端部に有し、これら接触固定 部21aで外方部材1の外径面に接触して固定さ� �る。2つの接触固定部21aのうち、1つの接触固 定部21aは、外方部材1のアウトボード側列の� �走面3の周辺となる軸方向位置に配置され、� ��の位置よりもアウトボード側の位置にもう1 つの接触固定部21aが配置され、かつこれら両 接触固定部21aは互いに外方部材1の円周方向� �おける同位相の位置に配置される。ここで� �うアウトボード側列の転走面3の周辺とは、� ��ンボード側列およびアウトボード側列の転� ��面3の中間位置からアウトボード側列の転走 面3の形成部までの範囲である。この場合も� �外方部材1の外径面へセンサユニット20を安� �良く固定する上で、外方部材1の外径面にお� ��る前記歪み発生部材21の接触固定部21aが接� �固定される箇所に平坦部を形成するのが望� �しい。
 また、歪み発生部材21の中央部には内面側� �開口する1つの切欠き部21dが形成されている� ��センサ22は、歪み発生部材21における各方向 の荷重に対して歪みが大きくなる箇所に貼り 付けられる。ここでは、その箇所として、前 記切欠き部21dの周辺、具体的には歪み発生部 材21の外面側で切欠き部21dの背面側となる位� ��が選ばれており、センサ22は切欠き部21d周� �の歪みを検出する。

 歪み発生部材21の2つの接触固定部21aは、� ��れぞれボルト47により外方部材1の外径面へ� ��結することで固定される。具体的には、こ� ��らボルト47は、それぞれ接触固定部21aに設� �られた径方向に貫通するボルト挿通孔48に挿 通し、外方部材1の外周部に設けられたボル� �孔49に螺合させる。なお、接触固定部21aの固 定方法としては、ボルト47による締結のほか� ��接着剤などを用いても良い。歪み発生部材2 1の接触固定部21a以外の箇所では、外方部材1� ��外径面との間に隙間が生じている。その他� ��構成は、図1~図10に示した第1実施形態の場� �と同様である。

 図17ないし図19は、この発明の第4実施形� �を示す。図17に示すように、このセンサ付車 輪用軸受では、図1~図10に示す第1実施形態に� ��かる車輪用軸受において、さらに、車輪用� ��受の温度またはその周辺温度に応じて前記� ��ンサユニット20のセンサ22の出力信号を補正 する温度補正手段30を設けている。車輪用軸� ��の温度またはその周辺温度は、温度センサ2 9により検知する。これらの温度補正手段30お よび温度センサ29を設けた点を除くその他の� ��成は、第1実施形態と同様であるので、同一 部分には同一の符号を付してその詳しい説明 は省略する。

 図18は、この車輪用軸受の外方部材1をア� ��トボード側から見た正面図を示す。なお、� ��17は、図18におけるXVII-XVII線断面図を示す。 前記車体取付用フランジ1aは、図18のように� �各ボルト孔14が設けられた円周方向部分が他 の部分よりも外径側へ突出した突片1aaとされ ている。

 センサユニット対19の2つのセンサ22は、� �17および図18のように温度補正手段30を介し� �径方向荷重推定手段31と軸方向荷重推定手段 32とにそれぞれ接続される。径方向荷重推定� ��段31は、前記2つのセンサ22の出力信号の差� �から、車輪用軸受もしくはタイヤに作用す� �径方向荷重(ここでは垂直方向荷重Fz )を推� �する手段である。軸方向荷重推定手段32は、 前記2つのセンサ22の出力信号の和から、車輪 用軸受もしくはタイヤに作用する軸方向荷重 (コーナリング力)Fy を推定する手段である。

 上記した径方向荷重推定手段31による垂� �方向荷重Fz の推定方法、および軸方向荷重� ��定手段32による軸方向荷重Fy の推定方法は� ��第1実施形態の場合と同様であるので、詳し い説明は省略する。

 図18のように、外方部材1の外径面におけ� ��各センサユニット20の設置部の近傍には、� �方部材1の外径面温度を検出する温度センサ2 9がそれぞれ設けられている。温度センサ29と しては、例えばサーミスタや白金抵抗素子を 用いることができる。温度補正手段30は、車� ��用軸受の温度またはその周辺温度に応じて� ��前記センサユニット20のセンサ出力信号を� �正する手段である。ここでは、温度補正手� �30は、前記温度センサ29の出力信号に基づい� ��、対応するセンサユニット20のセンサ出力� �号を補正する。したがって、径方向荷重推� �手段31や軸方向荷重推定手段32には、温度補� ��手段30によって補正されたセンサ出力信号� �入力される。

 図19は、前記温度センサ29の他の設置例を 示す。この設置例では、図3に示す第1実施形� ��のセンサユニット20における歪み発生部材21 の外面側に温度センサ29が設けられている。� ��ンサユニット20は外方部材1の外径面に固定� ��れているため、歪み発生部材21の温度は外� �部材1の外径面と同じになり、温度センサ29� �外方部材1の外径面温度を検出することがで� ��る。このように、歪み発生部材21の一部に� �度センサ29を設けると、センサユニット20の� ��ンサ22と設置場所が同じになるので、信号� �ーブルの引き出し等が容易となり、組立性� �量産性を向上させることができる。

 車輪のタイヤと路面間に荷重が作用する� ��、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1 にも荷重が印加されて変形が生じるが、以下 の動作は第1実施形態の場合と同様の動作に� �り、径方向荷重(ここでは垂直方向荷重Fz )� �軸方向荷重Fy とを感度良く推定することが� ��きる。

 しかし、第1実施形態の場合、軸受回転に よる発熱や周辺環境などにより車輪用軸受の 温度が変化すると、荷重が変化しなくても、 前記センサユニット20のセンサ出力信号は熱� ��張などにより変動するので、推定される荷� ��に温度の影響が残る。この第4実施形態によ れば、車輪用軸受の温度またはその周囲温度 に応じて前記センサユニット20のセンサ出力� ��号を補正する温度補正手段30を設けている� �で、温度による検出誤差を低減できる。そ� �結果、多数のセンサを設けることなく、ど� �ような荷重条件においても、径方向荷重(例� ��ば垂直方向荷重Fz )と軸方向荷重Fy とを感� ��良く正確に検出することができる。

 また、この第4実施形態では、前記温度補 正手段30が、固定側部材である外方部材1の外 径面に設けた温度センサ29の出力信号に応じ� ��センサユニット20のセンサ出力信号を補正� �るようにしているので、センサユニット20が 設けられる外方部材1の外径面の温度の測定� �に応じて、センサユニットのセンサ出力信� �を補正することになり、荷重をより正確に� �出できる。

 この第4実施形態においても、前述した図 7ないし図10に示した各関係グラフは適用され るので、その詳しい説明は省略する。

 図20ないし図21は、この発明の第5実施形� �を示す。このセンサ付車輪用軸受では、上� �した軸方向荷重方向判別手段として、図17に おけるステアリング角センサ33に代えて、軸� ��向荷重Fy の方向により出力信号の異なる方 向判別センサ34が設けられている。これら図2 0ないし図21に示す第5実施形態は、図11ないし 図13に示す第2実施形態に対応するものであっ て、温度補正手段30および温度センサ29を除� �ば、その他の構成は同様であり、図17ないし 図19に示す第4実施形態とでは前記方向判別セ ンサ34の有無のみでその他の構成は同様であ� ��ので、詳しい説明は省略する。

 この第5実施形態において、前記方向判別 センサ34の出力信号についても、センサユニ� ��ト20のセンサ出力信号と同様に、温度補正� �段30で補正しても良い。この場合、方向判別 センサ34の出力信号の温度影響を低減でき、� ��り正確な方向判別が可能となる。

 図22ないし図24は、この発明の第6実施形� �を示す。このセンサ付車輪用軸受では、図17 ~図19に示す第4実施形態におけるセンサユニ� �ト対19の2つのセンサユニット20を、図24に拡� ��断面図で示すような構成にしている。これ� ��の図22ないし図24に示す第6実施形態は、前� �図14~図16に示す第3実施形態に対応するもの� �あって、温度補正手段30および温度センサ29� ��除く構成は同様であるので、詳しい説明は� ��略する。第6実施形態による場合も、第4実� �形態と同様の作用効果を奏する。

 この発明の第7実施形態を図25ないし図31� �ともに説明する。

 このセンサ付車輪用軸受における軸受は� ��図25に示すように、センサユニット対19にお ける1つのセンサユニット20Aが、車輪用軸受� �作用する軸方向荷重の印加方向を判定する� �めのセンサ22Bを有する。

 図26は、この車輪用軸受の外方部材1をア� ��トボード側から見た正面図を示す。なお、� ��25は、図26におけるXXV-XXV線断面図を示す。� �記車体取付フランジ1aは、図26のように、各� ��ルト孔14が設けられた円周方向部分が他の� �分よりも外径側へ突出した突片1aaとされて� �る。

 図26に示すように、固定側部材である外� �部材1の外径面には、2つのセンサユニット20A ,20Bを1組とするセンサユニット対19が1対設け� ��れている。これら2つのセンサユニット20A,20 Bは、外方部材1の外径面の円周方向における1 80度の位相差をなす位置に配置される。この� ��ンサユニット対19は2つ以上設けても良い。� ��こでは、センサユニット対19を構成する2つ� ��センサユニット20A,20Bを、タイヤ接地面に対 して上下位置となる外方部材1の外径面にお� �る上面部および下面部の2箇所に設けること� ��、車輪用軸受に作用する上下方向の荷重で� ��る垂直方向荷重Fz と軸方向の荷重であるコ ーナリング力Fy を検出するようにしている� �具体的には、図26のように、外方部材1の外� �面における上面部の、隣り合う2つの突片1aa� ��の中央部に1つのセンサユニット20Aが配置さ れ、外方部材1の外径面における下面部の、� �り合う2つの突片1aa間の中央部に他の1つのセ ンサユニット20Bが配置されている。

 例えば、外方部材1の外径面の上面部に配 置されるセンサユニット20Aは、図27で示すよ� ��に、歪み発生部材21と、この歪み発生部材21 に取付けられて歪み発生部材21の歪みを検出� ��る2つ以上(ここでは2つ)のセンサ22A,22Bとで� �る。歪み発生部材21は、鋼材等の弾性変形可 能な金属製の薄板材からなり、平面概形がL� �状とされている。また、歪み発生部材21は、 外方部材1の外径面にスペーサ23を介して接触 固定される3つ以上(ここでは3つ)の接触固定� �21a,21b,21cを有する。これら3つの接触固定部21 a~21cは、L字状の歪み発生部材21の一端部、角� ��、および他端部に配置される。なお、セン� ��ユニット20Aの拡大断面図は、図4と同様とな るので、詳しい説明は省略する。

 図27に示すように、前記センサユニット20 Aは、その歪み発生部材21の2つの接触固定部21 a,21bが、外方部材1の軸方向に同寸法の位置で 、かつ両接触固定部21a,21bが互いに円周方向� �離れた位置に来るように配置される。この� �置で、前記両接触固定部21a,21bのうちの1つの 接触固定部21bと、残る他の1つの接触固定部21 cは、外方部材1の円周方向の同位相の位置で� ��かつ両接触固定部21b,21cが互いに軸方向に離 れた位置に来るようにされる。また、歪み発 生部材21における接触固定部21a,21bの中間位置 の両側辺部、および接触固定部21b,21cの中間� �置の両側辺部には、切欠き部21dが形成され� �いる。このセンサユニット20Aにおける1つの� ��ンサ22Aは、歪み発生部材21の外面側で2つの� ��触固定部21a,21bの配置部の中間位置の2つの� �欠き部21dで挟まれる箇所に貼り付けられる� �

 他の1つのセンサ22Bは、同じく歪み発生部 材21の外面側で2つの接触固定部21b,21cの配置� �の中間位置の2つの切欠き部21dで挟まれる箇� ��に貼り付けられる。これにより、1つのセン サ22Aは歪み発生部材21の周方向の歪みを検出� ��、他の1つのセンサ22Bは歪み発生部材21の軸� ��向の歪みを検出する。具体的には、センサ2 2Aの検出信号は、車輪用軸受に作用する軸方� ��荷重Fy の絶対値と、垂直方向荷重Fz の検� �に用いられる。また、他のセンサ22Bの検出� �号は、前記軸方向荷重Fy の印加方向を判定� ��るのに用いられる。なお、歪み発生部材21� �、固定側部材である外方部材1に作用する外� ��、またはタイヤと路面間に作用する作用力� ��して、想定される最大の力が印加された状� ��においても、塑性変形しないものとするの� ��望ましい。塑性変形が生じると、外方部材1 の変形がセンサユニット20Aに伝わらず、歪み の測定に影響を及ぼすからである。

 歪み発生部材21の各接触固定部21a~21cは、� ��れぞれスペーサ23を介してボルト24により外 方部材1の外径面に固定される。各ボルト24は 、それぞれ接触固定部21a~21cに設けられた径� �向に貫通するボルト挿通孔25からスペーサ23� ��ボルト挿通孔26に挿通し、外方部材1の外周� ��に設けられたボルト孔27に螺合させる。こ� �ように、スペーサ23を介して外方部材1の外� �面に接触固定部21a~21cを固定することにより� ��歪み発生部材21のセンサ設置部が外方部材1� ��外径面から離れた状態となり、センサ設置� ��の周辺の歪み変形が容易となる。接触固定� ��21a,21bが配置される軸方向位置として、ここ では外方部材1のアウトボード側列の転走面3� ��周辺となる軸方向位置が選ばれる。この位� ��よりもアウトボード側の位置に他の1つの接 触固定部21cが配置される。ここでいうアウト ボード側列の転走面3の周辺とは、インボー� �側列およびアウトボード側列の転走面3の中� ��位置からアウトボード側列の転走面3の形成 部までの範囲である。外方部材1の外径面へ� �ンサユニット20Aを安定良く固定する上で、� �方部材1の外径面における前記スペーサ23が� �触固定される箇所には平坦部1bが形成される 。

 外方部材1の外径面の下面部に配置される センサユニット20Bについては詳述しないが、 例えば前記センサユニット20Aにおけるセンサ 22Bを有しない構造のものとされる。この場合 、歪み発生部材11も、接触固定部21cの配置さ� ��た一片部を有しないものであっても良い。� ��の他の構成は、センサユニット20Aの場合と� ��様である。

 センサ22A,22Bとしては、前記第1実施形態� �示したものと同様なものを使用することが� �き、通常、歪み発生部材21に対しては接着に よる固定が行なわれる。

 また、センサ22A,22Bを歪み発生部材21上に� ��膜抵抗体にて形成することもできる。その� ��合のセンサユニット20A,20Bの構造を図28に示� ��。このセンサユニット20A,20Bは、歪み発生部 材21のセンサ取付面21A上に絶縁層50が形成さ� �、この絶縁層50の表面の両側に対をなす電極 51,51が形成され、これら電極51,51の間で前記� �縁層50の上にセンサとなる歪み測定用抵抗体 52が形成され、さらに電極51,51と歪み測定用� �抗体52の上に保護膜53が形成された構造とな� ��ている。

 このセンサユニット20A,20Bの製造方法を次 に示す。まず、ステンレス鋼等の金属材料で 形成された歪み発生部材21の表面にガラス等� ��絶縁材料を印刷、焼成して絶縁層50を形成� �る。次に、絶縁層50の表面に、導電性材料を 印刷、焼成して電極51,51を形成する。さらに� ��電極51,51間に、抵抗体となる材料を印刷、� �成して歪み発生測定用抵抗体52を形成する。 さらに、これら電極51,51および歪み測定用抵� ��体52を保護するために、保護膜53を形成する 。

 このようにしてセンサ22A,22Bを形成すると 、歪み発生部材21のセンサ設置面に接着剤で� ��定する場合のような経年変化による接着強� ��の低下がなく、センサユニット20A,20Bの信頼 性を向上させることができる。また、加工も 容易であるため、コスト低下を図れる。

 また、上記センサ22A,22Bの形成において、 歪み発生測定用抵抗体52とブリッジ回路を構� ��する抵抗体および回路を、パターン印刷お� ��び焼成により形成しても良い。この場合に� ��、ブリッジ回路の抵抗のばらつきを少なく� ��ることができる。

 センサユニット20A,20Bのセンサ22A,22Bは推� �手段である径方向荷重推定手段31および軸方 向荷重推定手段32に接続される。推定手段で� ��る径方向荷重推定手段31および軸方向荷重� �定手段32は、センサユニット対19の各センサ2 2A,22Bの出力信号により、車輪用軸受に作用す る荷重を推定する手段である。ここでは、推 定手段である径方向荷重推定手段31および軸� ��向荷重推定手段32は、車輪用軸受に作用す� �垂直方向荷重Fz と軸方向荷重Fy を推定する 。なお、前記径方向荷重推定手段31は、第1実 施形態と同様補正処理を行う補正手段31aを有 する。

 ここでは、センサユニット20A,20Bにおける 歪み発生部材21の2つの接触固定部21a,21bの中� �位置に設けたセンサ22Aで、つまり外方部材1� ��外径面の同一軸方向位置でかつ円周方向に� ��いに離間した位置となる2つの接触固定部21a ,21bの中間位置に設けたセンサ22Aで、円周方� �の歪みを検出するようにしている。そこで� �前記推定手段30では、センサユニット対19の2 つのセンサ22Aの出力信号の差分から垂直方向 荷重Fz、および和から軸方向荷重(絶対値)Fyを それぞれ推定する。これにより、各センサ22A の出力信号に温度やノイズによるドリフトが ある場合でも、ドリフトの影響をキャンセル もしくは低減できる。

 前記推定手段である径方向荷重推定手段3 1および軸方向荷重推定手段32は、実験や解析 により予め求めた関係(垂直方向荷重Fz と歪� ��量(差分)、軸方向荷重Fy と歪み量(差分))を� ��演算式またはテーブル等により設定した関� ��設定手段(図示せず)を有する。これにより� �推定手段である径方向荷重推定手段31および 軸方向荷重推定手段32は、入力された2つのセ ンサ22Aの出力信号の差分および和から前記関 係設定手段を用いて、垂直方向荷重Fz およ� �軸方向荷重(絶対値)Fy を推定できる。

 また、推定手段である径方向荷重推定手段3 1および軸方向荷重推定手段32では、軸方向荷 重Fy の方向の判別を以下のように行う。
 例えば、図27に示すセンサユニット20Aにお� �る歪み発生部材21の接触固定部22bの軸方向位 置において、位置y1から位置y2までの歪み発� �部材21の径方向の変位量lyは図29のようにな� �。同図に示すように、軸方向荷重Fy の方向� ��よって、径方向に最も変位する位置が異な� ��。また、図30に示すように、前記位置y2にお ける径方向の変位量は、印加される軸方向荷 重Fy の増減によって単調に増減する。その� �果、センサユニット20Aにおける歪み発生部� �21の軸方向に並ぶ2つの接触固定部21b,21cの中� ��位置の歪み量も、図31に示すように軸方向� �重Fy の方向性に従って増減する。そこで、� ��定手段である径方向荷重推定手段31および� �方向荷重推定手段32は、センサユニット20Aに おける歪み発生部材21の前記2つの接触固定部 21b,21cの中間位置に設置されるセンサ22Bの出� �信号の大きさから、軸方向荷重Fy の印加方� ��を判別することができる。センサ22Bの出力� ��号の大きさは、図31のように垂直方向荷重Fz の増減によっても増減する。そこで、推定手 段である径方向荷重推定手段31および軸方向� ��重推定手段32は、センサ22Bの出力信号を、� �に推定した垂直方向荷重Fzで補正して軸方向 荷重Fy の印加方向を判別する。

 車輪のタイヤと路面間に荷重が作用する� ��、車輪用軸受の固定側部材である外方部材1 にも荷重が印加されて変形が生じる。ここで は、センサユニット19対の2つのセンサユニッ ト20A,20Bにおける歪み発生部材21の2つの接触� �定部21a,21bが、外方部材1の外径面の同一軸方 向位置でかつ円周方向に互いに離間した位置 に固定され、この2つの接触固定部21a,21b間に� ��み発生部材21の歪みを検出するセンサ22Aが� �付けられているので、外方部材1の歪みが歪� ��発生部材21に集中して伝達されることにな� �、その歪みがセンサ22Aで感度良く検出され� �その出力信号に生じるヒステリシスも小さ� �なる。これにより、推定手段である径方向� �重推定手段31および軸方向荷重推定手段32は� ��ンサ22Aの出力信号から、車輪用軸受に作用� ��る軸方向荷重Fy (絶対値)と、少なくとも垂� ��方向荷重Fz および駆動力やブレーキ力とな る前後方向荷重Fx のいずれか一方(ここでは� ��直方向荷重Fz )の荷重を正確に推定するこ� �ができる。また、1つのセンサユニット20Aは� ��車輪用軸受に作用する軸方向荷重Fy の印加 方向を判定するためのセンサ22Bを有するので 、推定手段である径方向荷重推定手段31およ� ��軸方向荷重推定手段32は、このセンサ22Bの� �力信号から軸方向荷重Fy の印加方向につい� ��も判定することができる。その結果、車輪� ��軸受に作用する軸方向荷重Fyと垂直方向荷� �Fz を正確に推定することができる。

 また、この第7実施形態では、センサユニ ット対19を構成する2つのセンサユニット20A,20 Bのうち、軸方向荷重Fy の印加方向を判定す� ��ためのセンサ22Bを有するセンサユニット20A� ��は、その歪み発生部材21が少なくとも3つ以� ��(ここでは3つ)の接触固定部21a~21cを有し、そ のうちの2つの接触固定部21a,21bを外方部材1の 外径面の同一軸方向位置でかつ円周方向に互 いに離間した位置となるように配置して、そ の2つの接触固定部21a,21bの間に取付けたセン� ��22Aを軸方向荷重(絶対値)Fy と垂直方向荷重F z の推定用としている。また、他の1つの接� �固定部21cを前記接触固定部21bと円周方向に� �位相の位置でかつ軸方向に互いに離間した� �置となるように配置しており、円周方向に� �位相の位置とした2つの接触固定部21b,21cの間 に取付けたセンサ22Bを軸方向荷重Fy の印加� �向を判定用としている。そのため、軸方向� �重Fy の印加方向を判定するために、前記セ� ��サユニット20A,20Bと別に設ける必要がなく、 構成が簡単になる。

 また、垂直方向荷重Fz に対しては、固定 側部材である外方部材1は上面部と下面部で� �形するが、この第7実施形態では、センサユ� ��ット対19の2つのセンサユニット20A,20Bを、タ イヤ接地面に対して上下位置となる外方部材 1の外径面の上面部と下面部とに配置してい� �ので、どのような荷重条件においても、そ� �らのセンサ22A,22Bの出力信号から、推定手段� ��ある径方向荷重推定手段31および軸方向荷� �推定手段32が軸方向荷重(絶対値と印加方向)F y と垂直方向荷重Fz とを正確に推定するこ� �ができる。

 センサユニット対19となる2つのセンサユ� ��ット20A,20Bは、この第7実施形態の場合のよ� �にタイヤ接地面に対して上下位置となる外� �部材1の外径面の上面部と下面部に配置する� ��合に限らず、タイヤ接地面に対して前後位� ��となる外方部材1の外径面の右面部と左面部 とに配置しても良い。駆動力やブレーキ力に よる前後方向荷重Fx に対しては、固定側部� �である外方部材1の右面部と左面部が変形す� ��ので、この場合には、それらのセンサ22A,22B の出力信号から、推定手段である径方向荷重 推定手段31および軸方向荷重推定手段32は軸� �向荷重(絶対値と印加方向)Fy と駆動力やブ� �ーキ力による前後方荷重Fx とを正確に推定� ��ることができる。

 なお、前記センサユニット20A,20Bの歪み発 生部材21にはサーミスタ、白金抵抗素子など� ��温度検出手段や、振動、加速度などのセン� ��の少なくとも1つを設置しても良い。このよ うに,他のセンサを歪みセンサと一体とする� �とにより、部品点数の低減が可能となる。

 また、この第7実施形態では、センサユニ ット対19の2つのセンサユニット20A,20Bの歪み� �生部材21が切欠き部21dを有し、その切欠き部 21dの周辺にセンサ22A,22Bを設けているので、� �定側部材である外方部材1から歪み発生部材2 1に拡大されて伝達される歪みが切欠き部21d� �集中しやすくなり、センサ22A,22Bによる検出� ��度が向上し、さらに荷重を精度良く検出す� ��ことができる。

 また、この第7実施形態では、図26のよう� ��、外方部材1の外径面における上面部の、隣 り合う2つの突片1aa間の中央部に1つのセンサ� ��ニット20Aが配置され、外方部材1の外径面に おける下面部の、隣り合う2つの突片1aa間の� �央部に他の1つのセンサユニット20Bが配置さ� ��ているので、突片1aaの変形によってナック� ��16(図25)との間に生じるヒステリシスの影響� ��それだけ少なくできる。

 また、この第7実施形態では、例えばセン サユニット20Aにおける接触固定部21a,21bが配� �される軸方向位置として、外方部材1のアウ� ��ボード側列の転走面3の周辺となる軸方向位 置が選ばれ、この位置よりもアウトボード側 の位置に他の1つの接触固定部21cが配置され� �いるので、外方部材1が転動体5から受ける荷 重を精度良く測定することができる。また、 転走面3,3間の周辺は、外方部材1の径方向変� �が大きいので、感度良く荷重を推定するこ� �ができる。

 この発明の第8実施形態を図32ないし図34� �示す。この実施形態のセンサ付車輪用軸受� �は、図25~図31に示した第7実施形態において� �センサユニット20Aの拡大平面図および断面� �を示す図34のように、外方部材1の外径面に� �ける歪み発生部材21の円周方向に並ぶ2つの� �触固定部21a,21bが固定される2箇所の中間部、 および軸方向に並ぶ2つの接触固定部21b,21cが� ��定される2箇所の中間部に、それぞれ溝1cを� ��けることで、前記スペーサ23を省略し、歪� �発生部材21における各センサ22A,22Bの設置部� �外方部材1の外径面から離すようにしている� ��センサユニット20Bについても同様である。� ��34におけるIV-IV線断面は第1実施形態の場合� �図4と同様である。その他の構成は、図25~図3 1に示した第7実施形態の場合と同様である。� ��お、図32および図33では、推定手段である径 方向荷重推定手段31および軸方向荷重推定手� ��32を省略している。

 図35は、この発明の第9実施形態における� ��ンサ付車輪用軸受の外方部材1をアウトボー ド側から見た正面図を示す。この実施形態で は、図25~図31に示した第7実施形態において、 さらに別のセンサユニット対19Aを設けている 。このセンサユニット対19Aも、固定側部材で ある外方部材1の外径面の円周方向における18 0度の位相差をなす位置に配置された2つのセ� ��サユニット20C,20Dからなる。この場合、2つ� �センサユニット20C,20Dは、タイヤ接地面に対� ��て前後位置となる外方部材1の外径面の右面 部と左面部とに配置される。センサユニット 20C,20Bの構成は、図25~図31に示した第7実施形� �におけるセンサユニット20A,20Bの場合と同様� ��ある。これら2つのセンサユニット20C,20Dの� �ンサ22A,22Bも推定手段である径方向荷重推定� ��段31および軸方向荷重推定手段32に接続され る。その他の構成は図25~図31に示した第7実施 形態の場合と同様である。

 センサユニット対19Aの2つのセンサユニッ ト20C,20Dを上記した配置とすることにより、� �動力やブレーキ力となる前後方荷重Fx の検� ��が可能である。推定手段30は、これらのセ� �サユニット20C,20Dのセンサ22Aの出力信号の差� ��から駆動力やブレーキ力となる前後方荷重F x を推定する。荷重Fx に対しては、外方部� �1における左面部と右面部が変形するので、� ��のような荷重条件においても荷重Fx を正確 に推定することができる。

 図36は、図25~図31に示した第7実施形態に� �けるセンサユニット20Aの他の構成例の拡大� �面図を示す。このセンサユニット20Aでは、� �み発生部材21の接触固定部21aと接触固定部21c との間をL字状の延長部21eで接続して、歪み� �生部材21の平面形状を概形ロ字状とし、前記 L字状の延長部21eの上にセンサ22A,22Bの出力信� ��を処理する信号処理回路部31を設けている� �このように、歪み発生部材21の上に信号処理 回路部31を設けることで、例えば歪み発生部� ��21に他のセンサを設置する場合などにおい� �他のセンサの回路部間などとの配線が不要� �なる。

 以上のとおり、図面を参照しながら好適� ��実施形態を説明したが、当業者であれば、� ��件明細書を見て、自明な範囲内で種々の変� ��および修正を容易に想定するであろう。し� ��がって、そのような変更および修正は、添� ��の請求の範囲から定まるこの発明の範囲内� ��ものと解釈される。