Die vorliegende Erfindung betrifft ein Sensornetzwerk für Personentransportanlagen wie zum Beispiel Aufzüge, Fahrtreppen oder Fahrsteige. Die Erfindung betrifft ferner eine mit einem solchen Sensornetzwerk ausgestattete Personentransportanlage. Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer Identität von Sensoren in einem Sensornetzwerk für eine Personentransportanlage sowie ein Verfahren zum Nachrüsten einer existierenden Personentransportanlage.

Personentransportanlagen wie zum Beispiel Aufzüge, Fahrtreppen oder Fahrsteige dienen dazu, Personen und/oder Waren in einem Gebäude oder Bauwerk von einem Ort zu einem anderen zu transportieren. Die Personentransportanlage als Ganzes ist dabei in dem Bauwerk fest verbaut, verfügt aber über Komponenten wie beispielsweise eine zwischen Stockwerken verlagerbare Aufzugkabine bzw. eine umlaufend verlagerbare Fördertreppe bzw. einen solchen Fördersteig, mithilfe derer beispielsweise Passagiere befördert werden können.

Um Betriebszustände der Personentransportanlage und insbesondere etwaige

Anomalitäten bei solchen Betriebszuständen erkennen zu können, kann es vorgesehen sein, Betriebsparameter der Personentransportanlage mit Hilfe von Sensoren

kontinuierlich oder in gewissen Zeitabständen wiederholt zu überwachen. Beispielsweise kann es notwendig sein, einen aktuellen Betriebszustand zu kennen, um diesen geeignet steuern oder regeln zu können. Auch kann es vorteilhaft oder erforderlich sein,

Anomalitäten bei den Betriebszuständen frühzeitig zu erkennen, um gegebenenfalls Massnahmen zu deren Behebung ergreifen zu können.

Beispielsweise kann es bei einem Aufzug vorteilhaft sein, zu überwachen, ob dessen Komponenten korrekt funktionieren. Insbesondere kann überwacht werden, ob sich eine Aufzugkabine korrekt verlagern lässt und/oder ob Aufzugkabinentüren korrekt öffnen und schliessen, da Anomalitäten hinsichtlich eines Verlagerns der Aufzugkabine oder hinsichtlich einer Schliessfunktion der Türen sowohl die Sicherheit der Aufzuganlage als auch einen Komfort für Passagiere beeinträchtigen können. Beispielsweise können nicht korrekt schliessende Aufzugskabinentüren ein Risiko für Passagiere bewirken, von der Tür oder durch einen trotz inkorrekt geschlossener Tür losfahrenden Aufzug verletzt zu werden. Alternativ kann eine nicht korrekt verfahrende Aufzugkabinentür

Unannehmlichkeiten wie beispielsweise störende Geräusche bewirken. Eine nicht korrekt verlagerbare Aufzugkabine kann Verzögerungen beim Betrieb der Aufzuganlage, Geräusche oder schlimmstenfalls sogar Gefährdungen von Passagieren mit sich bringen.

Ähnlich kann bei einer Fahrtreppe oder einem Fahrsteig z.B. ein nicht korrektes

Verlagern von Trittstufen bzw. Paletten Gefahren oder zumindest Unannehmlichkeiten, beispielsweise in Form einer Geräuschentwicklung, für Passagiere mit sich bringen. Zum Erkennen von Betriebszuständen kann bei einer Personentransportanlage eine

Vielzahl unterschiedlicher Betriebsparameter beispielsweise mithilfe von Sensoren überwacht werden. Die Sensoren können dabei verteilt über die Personentransportanlage angeordnet sein. Ein Betriebsparameter kann hierbei eine physikalische Grösse sein, welche beim Betrieb der Personentransportanlage vorliegt und welche sich eventuell im Laufe des Betriebs der Personentransportanlage ändert. Betriebsparameter können dabei beispielsweise aktuell fliessende oder gemittelte elektrische Ströme zu Komponenten wie beispielsweise Elektromotoren oder Aktuatoren in der Personentransportanlage, Geräusche in oder angrenzend an die Personentransportanlage, aktuelle

Beschleunigungen an bzw. innerhalb von Komponenten der Personentransportanlage, Temperaturen in oder angrenzend an Komponenten der Personentransportanlage, etc. sein.

Bei herkömmlichen Personentransportanlagen werden die Betriebsparameter meist mithilfe von bereits herstellerseitig in die Personentransportanlage integrierten

Komponenten überwacht. Beispielsweise können die Betriebsparameter dadurch überwacht werden, dass Steuergrössen einer die Personentransportanlage steuernden Steuerung überwacht werden, insbesondere im Hinblick auf etwaige Anomalitäten. Alternativ oder ergänzend können in der Personentransportanlage verschiedene Sensoren wie z.B. Beschleunigungssensoren, Schallsensoren (Mikrofone), Temperatursensoren, Sensoren zum Detektieren elektrischer oder magnetischer Felder, etc. vorgesehen sein, mithilfe derer zu überwachende Betriebsparameter gemessen werden können. Die Sensoren können dabei an verschiedenen Stellen innerhalb der Personentransportanlage, insbesondere an zu überwachenden Komponenten der Personentransportanlage, vorgesehen sein. Von den Sensoren gelieferte Signale können dabei direkt in der Personentransportanlage verwertet werden, sie können jedoch auch dazu dienen, die Personentransportanlage von einem entfernten Ort aus, beispielsweise von einem entfernten Kontrollzentrum aus, zu überwachen.

Insbesondere bei älteren Personentransportanlagen kann es notwendig oder gewünscht sein, diese hinsichtlich ihrer Sicherheit, ihrer Zuverlässigkeit und/oder ihres Komforts zu modernisieren. Hierbei kann es unter anderem gewünscht sein, nachträglich technische Voraussetzungen zu schaffen, um bestimmte Betriebsparameter überwachen zu können. Beispielsweise kann in eine bestehende Personentransportanlage eine Sensorik nachgerüstet werden, welche zum Beispiel über eine Vielzahl von Sensoren sowie eine Signalverarbeitungseinrichtung bzw. Auswerteeinrichtung zum Verarbeiten von Signalen der Sensoren verfügt, sodass mithilfe dieser Vorrichtung Betriebsparameter überwacht und zum Beispiel etwaige Anomalitäten frühzeitig erkannt werden können.

Bei älteren Personentransportanlagen sind die darin vorgesehenen verschiedenen Sensoren meist fest mit einer zentralen Steuerung in Form einer Aufzugsteuerung oder einer separaten. Auswerteeinrichtung verdrahtet. Hierdurch entsteht ein erheblicher Verdrahtungsaufwand, insbesondere bei grossen Personentransportanlagen.

In neueren Personentransportanlagen werden daher die verschiedenen Sensoren nicht mehr individuell mit der Aufzugsteuerung oder. Auswerteeinrichtung verdrahtet, sondern stattdessen wird eine Signalübertragungseinrichtung wie beispielsweise ein Bussystem vorgesehen, an welches jeder der Sensoren angeschlossen werden kann und über welches jeder der Sensoren Signale mit der Aufzugsteuerung oder Auswerteeinrichtung austauschen kann. Alternativ kann als Signalübertragungseinrichtung auch ein drahtloses Netzwerk dienen. Die Sensoren bilden dabei zusammen mit der

Signalübertragungseinrichtung und der als Mastereinheit wirkenden Aufzugsteuerung oder Auswerteeinrichtung ein Sensornetzwerk.

Hierbei kann jedoch die Problematik entstehen, dass die Aufzugsteuerung oder Auswerteeinrichtung immer wissen muss, von welchem der Sensoren bestimmte Signale stammen, um diese sinnvoll auswerten zu können. Da die jeweilige Identität der Sensoren nicht mehr aufgrund von deren fester individueller Verdrahtung bestimmbar ist, muss eine Identität der Sensoren in dem Sensornetzwerk vorab bekannt sein. Herkömmlich wird hierzu die Identität jedes der in dem Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren vor Inbetriebnahme des Sensornetzwerks geeignet festgelegt. Beispielsweise kann jeder der Sensoren eine individuelle Identität erhalten, indem ihm eindeutig identifizierbare Eigenschaften wie beispielsweise eine in einem elektronischen Speicher oder einem sogenannten„Tag" abgelegte Identifizierungskennung (ID) verliehen wird. Eine solche ID kann beispielsweise mithilfe von entsprechend einstellbaren

Mikroschaltern oder durch Einspeichern in einen programmierbaren Speicher an jedem der Sensoren individuell vorgegeben werden. Dies erfordert jedoch, jeden der Vielzahl von Sensoren in der Personentransportanlage vorab individuell mit einer einzigartigen ID zu versehen. Dies kann einen erheblichen Aufwand beispielsweise bei einer Herstellung der Sensoren und/oder auf Seiten eines die Personentransportanlage konfigurierenden Wartungspersonals mit sich bringen.

JP 2014172721 A beschreibt beispielhaft ein drahtloses Sensornetzwerksystem für eine Aufzuganlage, bei dem eine manuelle Konfiguration notwendig zu sein scheint.

Die WO 2010/092152 AI, WO 2005/096571 AI, WO 2016/174718 AI und

US 2005/098390 AI beschreiben Sensornetzwerksysteme bei denen logische Adressen und/oder Identifier der einzelnen Sensoren zur Identifikation der Sensoren verwendet werden.

Es kann unter anderem ein Bedarf an einem Sensornetzwerk für eine Personentransportanlage bestehen, welches einfach, zuverlässig, mit geringem Aufwand und/oder kostengünstig bereitgestellt und in der Personentransportanlage installiert werden kann. Ferner kann ein Bedarf an einer mit einem solchen Sensornetzwerk ausgestatteten Personentransportanlage bestehen. Insbesondere kann ein Bedarf an einem Verfahren bestehen, mithilfe dessen in einem solchen Netzwerk die jeweilige Identität von Sensoren einfach, zuverlässig und/oder mit geringem Aufwand bestimmt werden kann. Ferner kann ein Bedarf an einem Verfahren zum Nachrüsten einer Personentransportanlage mit einem einfach zu konfigurierenden Sensornetzwerk bestehen.

Einem solchen Bedarf kann durch den Gegenstand gemäss einem der unabhängigen Ansprüche entsprochen werden. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung definiert. Gemäss einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Sensornetzwerk für eine

Personentransportanlage vorgeschlagen. Das Sensornetzwerk weist eine Mastereinheit, eine Signalübertragungseinrichtung und mehrere Sensorknoten auf. Jeder Sensorknoten weist wenigstens einen Sensor, vorzugsweise mehrere Sensoren, zum Erfassen einer physikalischen Messgrösse auf und ist zum Übermitteln der erfassten Messgrösse über die Signalübertragungseinrichtung an die Mastereinheit ausgebildet. Zum Übermitteln der erfassten Messgrösse verfügt der Sensorknoten insbesondere über einen so genannten Host, also eine Steuerungseinrichtung. Die Mastereinheit weist ein

Sensorerkennungsmodul auf, welches dazu ausgebildet ist, eine Identität des wenigstens einen Sensors jedes der Sensorknoten unter Berücksichtigung von zuvor in einer Datenbank abgelegten Informationen zu ermitteln. Die Informationen können hierbei von

(i) einem ersten Informationstyp mit Informationen über von einem jeweiligen Sensor unter vorbekannten Bedingungen typischerweise zu liefernde Referenz-Messergebnisse;

(ii) einem zweiten Informationstyp mit Informationen über eine Identität eines den jeweiligen Sensor enthaltenden Sensorknotens; und/oder (iii) einem dritten

Informationstyp mit Informationen über eine vorab festgelegte Konfiguration eines den jeweiligen Sensor aufnehmenden Sensorknotens sein.

Gemäss einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Personentransportanlage, insbesondere eine Aufzuganlage, eine Fahrtreppe oder ein Fahrsteig, vorgeschlagen, welche ein Sensornetzwerk gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung aufweist.

Gemäss einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln einer Identität von Sensoren in einem Sensornetzwerk für eine Personentransportanlage vorgeschlagen. Das Sensornetzwerk weist hierbei eine Mastereinheit, eine

Signalübertragungseinrichtung und mehrere Sensorknoten auf. Jeder Sensorknoten weist wenigstens einen Sensor zum Erfassen einer physikalischen Messgrösse auf und ist zum Übermitteln der erfassten Messgrösse über die Signalübertragungseinrichtung an die Mastereinheit ausgebildet. Das Verfahren umfasst ein Ermitteln der Identität des wenigstens einen Sensors jedes der Sensorknoten unter Berücksichtigung von zuvor in einer Datenbank abgelegten Informationen von (i) einem ersten Informationstyp mit Informationen über von einem jeweiligen Sensor unter vorbekannten Bedingungen typischerweise zu liefernde Referenz-Messergebnisse; (ii) einem zweiten Informationstyp mit Informationen über eine Identität eines den jeweiligen Sensor enthaltenden

Sensorknotens; und/oder (iii) einem dritten Informationstyp mit Informationen über eine vorab festgelegte Konfiguration eines den jeweiligen Sensor aufnehmenden

Sensorknotens.

Gemäss einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Nachrüsten einer Personentransportanlage vorgeschlagen, welches ein Installieren eines Sensornetzwerks gemäss einer Ausführungsform des ersten Aspekts der Erfindung in der

Personentransportanlage und ein Ermitteln einer Identität von Sensoren in dem

Sensornetzwerk mittels des Verfahrens gemäss einer Ausführungsform des dritten Aspekts der Erfindung umfasst.

Mögliche Merkmale und Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung können unter anderem und ohne die Erfindung einzuschränken als auf nachfolgend beschriebenen Ideen und Erkenntnissen beruhend angesehen werden.

Wie bereits oben in der Einleitung angemerkt, wurden bereits in herkömmlichen

Personentransportanlagen häufig Sensoren eingesetzt, um aktuelle Zustände innerhalb der Personentransportanlage durch wiederholtes Messen von Betriebsparametern überwachen zu können. Dabei wurde entweder jeder Sensor einzeln mit einer Aufzugsteuerung oder Auswerteeinheit verdrahtet. Oder es wurden bei moderneren Personentransportanlagen Bussysteme eingesetzt, über die eine Vielzahl von Sensoren mit der Steuerung bzw. Auswerteeinheit kommunizieren konnte, wobei in diesem Fall jedoch vorab jedem einzelnen der Sensoren eine eindeutige Identifikationskennung (ID) zugeordnet werden musste.

Durch den zuletzt genannten Ansatz konnte zwar ein Aufwand für ein individuelles Verdrahten aller Sensoren verringert werden. Die Sensoren mussten jedoch weiterhin vor Inbetriebnahme der Personentransportanlage individuell unterscheidbar gemacht werden. Hierzu musste entweder jeder einzelne Sensor, nachdem er in der Personentransportanlage installiert wurde, individuell konfiguriert werden, was oft einen erheblichen Aufwand seitens des installierenden Personals erforderte. Oder jeder der Sensoren musste bereits vorab, beispielsweise im Anschluss an seine Herstellung werkseitig, konfiguriert werden, indem beispielsweise eine ID in einen darin vorgesehenen Speicher einprogrammiert wurde. Dies führte jedoch dazu, dass auf Seiten des installierenden Personals ein erheblicher Logistikaufwand entstand, da jeder der vorab individualisierten Sensoren zuverlässig an einem für ihn vorgesehenen Einsatzort installiert werden musste. Ein Verwechseln von sich zwar intern unterscheidenden, aber eventuell äusserlich gleich aussehenden Sensoren führte bei deren Montage innerhalb der Personentransportanlage dann dazu, dass die Aufzugsteuerung oder Auswerteeinheit erhaltene Signale nicht mehr sinnvoll zuordnen, und damit nicht mehr sinnvoll auswerten, konnte.

Mit Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird ermöglicht, dass ein

Sensornetzwerk einerseits über eine Vielzahl von Sensoren verfügen kann, die gemeinsam über eine Signalübertragungseinrichtung wie beispielsweise ein Bussystem mit einer als Mastereinheit dienenden Aufzugsteuerung oder Auswerteeinheit kommunizieren können, andererseits jedoch sowohl ein Aufwand für ein Konfigurieren der Sensoren vor Inbetriebnahme des Sensornetzwerks wie auch ein Aufwand für eine Logistik bei der Installation des Sensornetzwerks gering gehalten werden kann.

Eine Grundidee hierbei kann darin gesehen werden, die Mastereinheit mit einem speziellen Sensorerkennungsmodul auszustatten. Dieses Sensorerkennungsmodul soll anhand von ihm zur Verfügung stehenden Informationen eine Identität jedes der in dem Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren eindeutig ermitteln können.

Dabei kann beispielsweise genutzt werden, dass bestimmte Sensoren innerhalb des Sensornetzwerks unter bestimmten vorbekannten Bedingungen bestimmte

Messergebnisse liefern sollten, so dass verschiedene der in dem Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren bei Einstellen der vorbekannten Bedingungen anhand ihrer detektierten Messergebnisse voneinander unterschieden werden können.

Alternativ oder ergänzend kann genutzt werden, dass jeder der Sensoren einem

Sensorknoten zugeordnet ist, wobei einzelne Sensorknoten mehrere Sensoren aufnehmen können und die Identität der Sensorknoten dem Sensorerkennungsmodul vorab bekannt sein kann, so dass das Sensorerkennungsmodul indirekt auch auf die Identität der damit verbundenen Sensoren rückschliessen kann. Als weitere Alternative oder Ergänzung kann dem Sensorerkennungsmodul Information über in einem Sensorknoten vorab festgelegte Konfigurationen von darin

aufgenommenen Sensoren vorliegen, so dass das Sensorerkennungsmodul aufgrund dieser Konfiguration auf die Identität der darin aufgenommenen Sensoren rückschliessen kann.

In allen drei Varianten kann das Sensorerkennungsmodul anhand von zuvor in einer Datenbank abgelegten Informationen selbstständig, das heisst vorzugsweise automatisch, die Identität jedes der in dem Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren ermitteln. Dabei geben die in der Datenbank abgelegten Informationen nicht direkt eine Angabe über die Identität jedes einzelnen Sensors an, sondern die Informationen erlauben lediglich einen indirekten Rückschluss auf die Identität jedes einzelnen Sensors. Mögliche

Informationstypen für in der Datenbank abgelegte Informationen werden weiter unten detailliert erläutert.

Die Mastereinheit ist insbesondere als eine von der Aufzugsteuerung unabhängige Auswerteeinheit ausgeführt. Es ist möglich, dass die Mastereinheit nur während einer Konfigurationsphase, also während die Konfiguration des Sensornetzwerks durchgeführt, überprüft oder geändert wird, Teil des Sensornetzwerks ist. In einem normalen Betrieb können die Sensorknoten die erfassten Messgrössen selbständig an eine entfernt angeordnete Überwachungseinrichtung senden. In diesem Fall ist beispielsweise möglich, dass die Mastereinheit von einem mobilen Endgerät, beispielsweise einem Mobiltelefon realisiert wird.

Gemäss einer Ausführungsform können mehrere der in dem Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren identisch hinsichtlich ihrer physikalischen Ausgestaltung sein.

Mit anderen Worten kann die Eigenschaft, dass die in dem vorgeschlagenen

Sensornetzwerk enthaltene Mastereinheit über das Sensorerkennungsmodul verfügt, welches ermöglicht, anhand von darin zuvor abgelegten Informationen auf die Identität jedes einzelnen Sensors rückschliessen zu können, ermöglichen, dass die in dem

Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren nicht aufgrund unterschiedlicher physikalischer Ausgestaltungen unterscheidbar sein müssen. Anders ausgedrückt können mehrere in dem Sensornetzwerk einzusetzende Sensoren vom gleichen Sensortyp, das heisst zum Beispiel mehrere Beschleunigungssensoren, die an unterschiedlichen Positionen innerhalb einer Personentransportanlage dort wirkende Beschleunigungen messen sollen, hinsichtlich ihrer physikalischen Ausgestaltung identisch ausgebildet sein.

Unter der physikalischen Ausgestaltung soll in diesem Zusammenhang eine Summe physikalischer Merkmale eines Sensors verstanden werden, anhand derer ein

individueller Sensor beispielsweise von einem anderen Sensor unterschieden werden könnte. Hierzu können sowohl statische Eigenschaften des Sensors wie beispielsweise dessen Gehäuse oder feste Verdrahtungen innerhalb von dessen Schaltungen zählen. Aber auch prinzipiell variable Eigenschaften wie zum Beispiel veränderbare Einstellungen von an einem Sensor vorgesehenen Mikroschaltern oder veränderbare mikroskopische Strukturen innerhalb eines in dem Sensor vorgesehenen Speichers. Mit anderen Worten können Sensoren innerhalb des Sensornetzwerks sowohl hinsichtlich ihrer statischen physikalischen Ausgestaltung wie auch hinsichtlich ihrer möglicherweise variablen physikalischen Ausgestaltung identisch sein.

Dies wird ermöglicht, da in dem hierin vorgeschlagenen Sensornetzwerk die individuelle physikalische Ausgestaltung eines der Sensoren nicht dazu benötigt wird, um die Identität des Sensors erkennen zu können. Dementsprechend können mehrere Sensoren eines Sensortyps hinsichtlich ihrer statischen physikalischen Ausgestaltung identisch ausgebildet sein, das heisst, z.B. die in einem Sensor enthaltenen Bauelemente können hinsichtlich ihrer strukturellen Ausgestaltung gleich sein. Selbst für den Fall, dass in einem Sensortyp zusätzlich variable physikalische Ausgestaltungen vorgesehen sind, wie beispielsweise Mikroschalter oder ein variabel programmierbarer elektronischer Speicher, können diese im Betrieb des Sensornetzwerks hinsichtlich ihrer makroskopischen oder mikroskopischen physikalischen Ausgestaltung identisch sein, das heisst, die

Mikroschalter können in gleicher Weise geschaltet sein bzw. die Speicher können in gleicher Weise programmiert sein, da diese variablen physikalischen Ausgestaltungen nicht zur Ermittlung der Identität eines jeweiligen Sensors benötigt werden.

Die Möglichkeit, mehrere Sensoren innerhalb eines Sensornetzwerks identisch ausbilden zu können, ermöglicht einerseits eine vereinfachte Herstellung von standardisierten Sensoren. Andererseits kann die Installation bzw. Konfiguration des Sensornetzwerks vereinfacht werden, da jeder beliebige individuelle Sensor eines Sensortyps an jeder Stelle, an der ein solcher Sensortyp innerhalb eines Sensornetzwerks vorgesehen werden soll, installiert werden kann, ohne auf individuelle Identitäten des jeweiligen Sensors Rücksicht nehmen zu müssen. Dies kann einen Logistikaufwand bzw. einen

Konfigurationsaufwand erheblich reduzieren.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Signalübertragungseinrichtung des

Sensornetzwerks ein Bussystem sein, an welches eine Mehrzahl von Sensorknoten angeschlossen werden kann und über welches jeder der Mehrzahl von Sensorknoten Signale, welche von seinen Sensoren generiert werden, an die Mastereinheit leiten kann.

Mit anderen Worten kann zur Signalübertragung zwischen den einzelnen Sensoren und der Mastereinheit ein Bussystem eingesetzt werden, an welches jeder der Sensorknoten angeschlossen ist, so dass jeder der in einem Sensorknoten enthaltenen Sensoren über seinen zugeordneten Sensorknoten und das daran angeschlossene Bussystem Signale mit der Mastereinheit austauschen kann. Somit kann jeder Sensor sowohl seine eigenen Signale an die Mastereinheit leiten als auch beispielsweise Steuerungssignale von der Mastereinheit erhalten. Das Bussystem kann dabei drahtgebunden oder drahtlos sein. Das Bussystem kann Signale zwischen der Mastereinheit und einer Vielzahl von Sensoren übertragen. Insbesondere braucht bei einem drahtgebundenen Bussystem keine individuelle Verdrahtung für jeden einzelnen Sensor vorgesehen sein, sondern mehrere Sensoren können über eine gemeinsam genutzte Verdrahtung mit der Mastereinheit kommunizieren. Die Mastereinheit kann dabei, nachdem sie mit ihrem

Sensorerkennungsmodul die Identität jedes einzelnen an das Bussystem angeschlossenen Sensors zuordnen konnte, die über das Bussystem erhaltenen Signale individuell jedem Sensor zuordnen und somit sinnvoll verarbeiten. Das Bussystem kann auch als ein drahtloses Netzwerk ausgeführt sein.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Identität eines Sensors eine Information über dessen Einbauort innerhalb der Personentransportanlage umfassen.

Mit anderen Worten kann es vorteilhaft sein, dass die Mastereinheit durch ein Ermitteln der Identität jedes Sensors mithilfe ihres Sensorerkennungsmoduls nicht oder zumindest nicht notwendigerweise auf eine physikalische Ausgestaltung des Sensors rückschhessen kann, sondern vielmehr ermitteln kann, an welcher Position innerhalb des

Sensornetzwerks bzw. innerhalb der Personentransportanlage dieser Sensor angeordnet ist. Je nachdem, wo der Sensor innerhalb der Personentransportanlage angeordnet ist, kann er dazu dienen, unterschiedliche lokale physikalische Zustände innerhalb der Personentransportanlage zu überwachen. Beispielsweise können

Beschleunigungssensoren, die zwar hinsichtlich ihrer physikalischen Ausgestaltungen identisch ausgestaltet sind, die aber an verschiedenen Positionen innerhalb der

Personentransportanlage eingesetzt werden, unterschiedliche Zustände innerhalb der Personentransportanlage messen. Indem die Mastereinheit die Identität eines Sensors und damit eine Information über dessen Einbauort innerhalb der Personentransportanlage erkennen kann, kann sie die von diesem Sensor gelieferten Signale sinnvoll auswerten.

Gemäss einer Ausführungsform kann die Mastereinheit einen Datenspeicher, vorzugsweise einen elektronischen Datenspeicher, aufweisen, in dem die in der

Datenbank abgelegten Informationen gespeichert sind.

Mit anderen Worten können die Informationen, die das Sensorerkennungsmodul der Mastereinheit benötigt, um die Identität jedes der in den verschiedenen Sensorknoten enthaltenen Sensoren ermitteln zu können, in einer Datenbank gespeichert sein, die in einem in der Mastereinheit vorhandenen Datenspeicher abgelegt ist. Der Datenspeicher kann dabei beispielsweise ein programmierbarer elektronischer Datenspeicher wie beispielsweise ein Flash- Speicher, ein PROM, ein EPROM, ein RAM oder Ähnliches sein.

Alternativ dazu kann, anstatt die mit Informationen versehene Datenbank direkt in einem Datenspeicher innerhalb der Mastereinheit abzuspeichern, auch vorgesehen sein, eine solche Datenbank in einem externen Datenspeicher, beispielsweise in einer Datenwolke (Cloud) abzulegen und die benötigten Informationen daraus von dem Sensorerkennungsmodul bei Bedarf abrufen zu lassen.

Nachfolgend werden die drei Informationstypen, anhand deren Informationen das Sensorerkennungsmodul auf die Identität eines Sensors rückschliessen kann, sowie Möglichkeiten, wie das Sensorerkennungsmodul aufgrund dieser Informationen dann auf die Identität eines Sensors rückschliessen kann, in genaueren Einzelheiten erläutert. Der erste Informationstyp umfasst Informationen über von einem jeweiligen Sensor unter vorbekannten Bedingungen typischerweise zu liefernde Referenz-Messergebnisse. In diesem Fall kann das Sensorerkennungsmodul die Identität eines Sensors erkennen, indem der Sensor unter den genannten vorbekannten Bedingungen betrieben wird und dann die von dem Sensor gelieferten Signale mit den vorbekannten Referenz- Messsignalen verglichen werden. Je nachdem, mit welchen einer Mehrzahl von in der Datenbank abgelegten Referenz-Messergebnissen die tatsächlichen Messergebnisse des Sensors übereinstimmen oder zumindest innerhalb gewisser Toleranzen korrelieren, kann auf die Identität und somit beispielsweise auf einen tatsächlichen Einbauort eines Sensors rückgeschlossen werden. Dem Sensorerkennungsmodul ist dabei insbesondere bekannt, um welchen Sensortyp es sich bei dem betreffenden Sensor handelt, also beispielsweise um einen Beschleunigungssensor, einen Schallsensor (Mikrofon) oder einen

Temperatursensor.

Die vorbekannten Bedingungen können in diesem Fall beispielsweise bestimmte Betriebsbedingungen innerhalb der Personentransportanlage sein. Die typischerweise zu liefernden Referenz-Messergebnisse können diejenigen Messergebnisse sein, die ein bestimmter Sensortyp liefert, wenn er beispielsweise an einem bestimmten Einbauort innerhalb der Personentransportanlage installiert ist und bei den vorbekannten

Bedingungen Messergebnisse liefert.

Gemäss einer Ausführungsform kann im Fall des ersten Informationstyps die

Mastereinheit dazu ausgebildet sein, während eines Initialisierungsvorgangs, während dessen die Personentransportanlage dazu veranlasst wird, die vorbekannten Bedingungen einzunehmen, von in dem Sensornetzwerk enthaltenen Sensoren tatsächlich gelieferte Messwerte mit den zuvor in der Datenbank für jeden der Sensoren spezifisch abgelegten Referenz-Messergebnissen zu vergleichen und darauf basierend die Identität des jeweiligen Sensors zu ermitteln.

Anders ausgedrückt kann der erste Informationstyp Informationen darüber enthalten, welche Messergebnisse jeder einer Vielzahl von Sensoren in der Personentransportanlage liefert, wenn er unter bestimmten vorbekannten Bedingungen betrieben wird. Diese Messergebnisse werden als Referenz-Messergebnisse in der Datenbank abgelegt. Die Referenz-Messergebnisse können beispielsweise bereits in einer Planungsphase einer Personentransportanlage und/oder bei oder direkt anschliessend an eine Fertigung der Personentransportanlage ermittelt werden, beispielsweise durch Experimente und/oder durch Simulationen.

Beispielsweise kann für jeden der in einem Sensornetzwerk aufzunehmenden Sensoren vorab festgestellt werden, wie dieser sich unter standardisierbaren vorbekannten Bedingungen verhält, das heisst, welche Messergebnisse er unter diesen Bedingungen liefern sollte. Wenn diese Bedingungen später während eines Initialisierungsvorgangs, nachdem das Sensornetzwerk in einer Personentransportanlage installiert wurde, reproduziert werden, kann aufgrund der von den verschiedenen Sensoren gelieferten Signale dann auf die Identität jedes einzelnen der Sensoren, insbesondere auf dessen Einbauort innerhalb der Personentransportanlage, rückgeschlossen werden. Während des Initialisierungsvorgangs von den Sensoren tatsächlich gelieferte Messergebnisse werden somit dann mit den zuvor in der Datenbank für jeden der Sensoren spezifisch abgelegten Referenz-Messergebnissen verglichen.

Prinzipiell kann es genügen, Referenz-Messergebnisse nicht für alle der in dem

Sensornetzwerk verbauten Sensoren vorab zu bestimmen und in der Datenbank abzulegen, sondern lediglich für zumindest einen Sensor für jeden der in dem

Sensornetzwerk enthaltenen Sensorknoten eine solche Information über Referenz- Messergebnisse vorzuhalten. Wenn dadurch auf die Identität dieses jeweiligen Sensors rückgeschlossen werden kann, kann indirekt auf die Identität des Sensorknotens und damit weiter indirekt auf die Identität weiterer in diesem Sensorknoten vorgesehener Sensoren rückgeschlossen werden.

Gemäss einer spezifischen Ausführungsform kann beispielsweise vorgesehen sein, dass während des Initialisierungsvorgangs die Personentransportanlage dazu veranlasst wird, eine Personenfördereinheit wie beispielsweise eine Aufzugkabine einer Aufzuganlage, ein Stufenband einer Fahrtreppe oder ein Palettenband eines Fahrsteigs im Rahmen einer Testfahrt in einer vorgegebenen Weise entlang eines Förderwegs zu verlagern. Die Mastereinheit kann in diesem Fall dazu ausgebildet sein, dabei von in den Sensorknoten enthaltenen Beschleunigungssensoren gemessene aktuelle Beschleunigungen aufzunehmen und basierend auf einem Vergleich dieser gemessenen aktuellen Beschleunigungen mit vorab ermittelten Referenz-Messergebnissen die Identität des die aktuellen Beschleunigungen aufnehmenden Beschleunigungssensors zu ermitteln.

Mit anderen Worten kann bereits vor Inbetriebnahme der Personentransportanlage, das heisst vor Durchführen des Initialisierungsvorgangs, festgestellt werden, wie jeder einer Mehrzahl von Beschleunigungssensoren sich innerhalb der Personentransportanlage verhalten müsste, das heisst welche Messergebnisse er liefern müsste, wenn die

Personentransportanlage während einer Testfahrt in einer vorgegebenen Weise betrieben wird, bei der eine Personenfördereinheit in einem festgelegten Muster entlang eines Förderwegs verlagert wird. Entsprechende Referenz-Messergebnisse können

beispielsweise für einen Beschleunigungssensor, der an der Personenfördereinheit vorgesehen ist und mit dieser mitbewegt wird, festgestellt werden. Es können jedoch auch entsprechende Referenz-Messergebnisse für andere Beschleunigungssensoren festgestellt werden, die beispielsweise an einer Antriebseinheit, einem Aufhängungsfixpunkt oder an anderen, sich typischerweise während des Betriebs der Personentransportanlage bewegenden Komponenten vorgesehen sind. Da sich die verschiedenen Komponenten der Personentransportanlage während der Testfahrt signifikant unterschiedlich bewegen und daher die daran vorgesehenen Beschleunigungssensoren signifikant unterschiedliche Messergebnisse liefern, können die verschiedenen Beschleunigungssensoren, wenn diese Messergebnisse zuvor als Referenz-Messergebnisse festgestellt wurden, während eines später durchzuführenden Initialisierungsvorgangs durch Vergleich der dann tatsächlich gemessenen aktuellen Beschleunigungen mit den Referenz-Messergebnissen identifiziert werden.

Der zweite Informationstyp enthält Informationen über eine Identität eines den jeweiligen Sensor enthaltenen Sensorknotens. Mit anderen Worten enthält der zweite

Informationstyp nicht wie der erste Informationstyp Informationen, die Eigenschaften des jeweiligen Sensors selbst kennzeichnen, sondern Informationen, welche nicht die Identität des Sensors selbst, sondern die Identität des den jeweiligen Sensor enthaltenden

Sensorknotens kennzeichnen. Ein Sensorknoten enthält dabei mehrere Sensoren, wobei in einem einzelnen Sensorknoten in nicht zwei gleiche Sensoren in gleicher Konfiguration, sondern mehrere unterschiedliche Sensoren oder mehrere gleiche Sensoren in

unterschiedlichen Konfigurationen enthalten sind. Wenn das Sensorerkennungsmodul über die Datenbank somit über Informationen hinsichtlich der Identität eines Sensorknotens verfügen kann, kann es indirekt auch Informationen über Identitäten, insbesondere Einbauorte, der darin aufgenommenen Sensoren ermitteln.

Beispielsweise kann das Sensorerkennungsmodul den spezifischen Typ eines Sensors aufgrund der von diesem Sensor gelieferten Sensordaten ermitteln und beispielsweise einen Einbauort dieses Sensors innerhalb der Personentransportanlage aufgrund der Identität des diesen Sensor umfassenden Sensorknotens ermitteln.

Gemäss einer Ausführungsform ist die Mastereinheit im Falle des zweiten

Informationstyps dazu ausgebildet, die Identität eines jeweiligen Sensors basierend auf einem Vergleich eines von dem den Sensor aufweisenden Sensorknoten übermittelten Identitätssignals mit in der Datenbank vorab abgelegten Referenzdaten zu ermitteln.

Mit anderen Worten kann das in der Mastereinheit vorgesehene Sensorerkennungsmodul von einem jeweiligen in der Personentransportanlage enthaltenen Sensorknoten ein Identitätssignal übermittelt bekommen und dieses mit in der Datenbank vorab abgelegten Referenzdaten vergleichen. Die Referenzdaten können dabei beispielsweise darüber informieren, an welchem Einbauort der mit dem Identitätssignal versehene Sensorknoten innerhalb der Personentransportanlage verbaut ist. Wenn durch Vergleichen des übermittelten Identitätssignals mit zuvor abgelegten Referenzdaten auf die Identität des jeweiligen Sensorknotens rückgeschlossen werden konnte, kann dann indirekt auch auf Identitäten der in diesem Sensorknoten vorgesehenen verschiedenen Sensoren rückgeschlossen werden.

Gemäss einer spezifischen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass ein

Sensorknoten aufgrund seiner Bauart einzig an einer konfigurationsgemäss

vorbestimmten Position innerhalb der Personentransportanlage installiert sein kann. Jeder Sensorknoten kann hierbei eine Identitätssendeeinheit aufweisen, welche das für den Sensorknoten spezifische Identitätssignal an die Mastereinheit bzw. deren

Sensorerkennungsmodul übermitteln kann. Die Mastereinheit bzw. das darin vorgesehene Sensorerkennungsmodul kann in diesem Fall dazu ausgebildet sein, die Position, an der ein Sensor innerhalb der Personentransportanlage installiert ist, aufgrund eines Vergleichs des von der Identitätssendeeinheit des Sensorknotens übermitteln Identitätssignals mit den in der Datenbank vorab abgelegten Referenzdaten, welche die konfigurationsgemäss vorbestimmte Position innerhalb der Personentransportanlage angeben, zu ermitteln.

Mit anderen Worten kann beispielsweise bereits bei der Planung eines Sensornetzwerks für eine Personentransportanlage festgelegt werden, an welcher Position, das heisst an welchem Einbauort, innerhalb der Personentransportanlage ein bestimmter Sensorknoten installiert werden soll. Damit der jeweilige Sensorknoten tatsächlich auch an dieser Position installiert wird, kann vorgesehen sein, dass er aufgrund seiner Bauart ausschliesslich an dieser konfigurationsgemäss vorbestimmten Position installiert werden kann.

Beispielsweise kann der Sensorknoten ein Gehäuse mit einer einzigartigen Geometrie aufweisen und in der Personentransportanlage eine entsprechende Gehäuseaufnahme mit einer dazu passenden komplementären Geometrie vorgesehen sein, so dass der jeweilige Sensorknoten ausschliesslich an der hierfür vorbestimmten Position installiert werden kann. Alternativ kann beispielsweise das Gehäuse eines Sensorknotens mit einem einzigartigen Verschraubungsmuster ausgestattet sein, so dass es nur an einem entsprechend mit einem passenden Verschraubungsmuster ausgestatteten

Gehäusegegenstück in der Personentransportanlage verschraubt werden kann.

Jeder Sensorknoten soll dabei über eine eigene Identitätssendeemheit verfügen. Diese Identitätssendeemheit kann das für den Sensorknoten spezifische Identitätssignal an die Mastereinheit bzw. deren Sensorerkennungsmodul übermitteln. Beispielsweise kann eine Identitätssendeemheit ein sogenanntes„Tag", beispielsweise ein RFID-Tag sein, welches ein für den Sensorknoten einzigartiges Identitätssignal aussenden kann. Die

Identitätssendeemheit kann das für den Sensorknoten einzigartige Identitätssignal auch über die Signalübertragungseinrichtung an das Sensorerkennungsmodul senden. Die Information, welches Identitätssignal ein bestimmter, für die Installation an einer konfigurationsgemäss vorbestimmten Position vorgesehener Sensorknoten besitzt, kann vorab in der vom dem Sensorerkennungsmodul abrufbaren Datenbank abgelegt sein. Beispielsweise kann eine solche Information bereits beim Planen der

Personentransportanlage mitgeplant werden. Im Rahmen eines Initialisierungsvorgangs kann das Sensorerkennungsmodul der Mastereinheit dann aufgrund eines Vergleichs des von einem Sensorknoten übermittelten Identitätssignals mit den in der Datenbank vorab abgelegten Referenzdaten auf die Identität des das Identitätssignal aussendenden Sensorknotens rückschliessen und, da dieser Sensorknoten ausschliesslich an seiner konfigurationsgemäss vorbestimmten Position installiert sein kann, damit indirekt auf die vorbestimmte Position des Sensors innerhalb der Personentransportanlage rückschliessen.

Der dritte Informationstyp umfasst Informationen über eine vorab festgelegte

Konfiguration eines den jeweiligen Sensor aufnehmenden Sensorknotens. Somit enthält dieser dritte Informationstyp nicht direkt Informationen hinsichtlich der Identität eines konkreten Sensors selbst, sondern lediglich hinsichtlich einer vorab festgelegten

Konfiguration eines Sensorknotens, der diesen Sensor enthält.

Dabei wird davon ausgegangen, dass beispielsweise im Rahmen einer Planung einer Personentransportanlage bereits vorab festgelegt wird, welcher Sensorknoten an welcher Position innerhalb der Personentransportanlage mit welchen Sensoren ausgestattet sein soll, um dortige Zustandsparameter der Personentransportanlage sinnvoll messen zu können. Da die Information über eine solche Konfiguration somit vorab bekannt ist, kann sie bereits in der von dem Sensorerkennungsmodul abzurufenden Datenbank abgelegt werden. Dies kann bereits zu einem Zeitpunkt geschehen, zu dem noch nicht bekannt ist, welche konkreten Sensoren in dem Sensorknoten verbaut werden sollen. Mit anderen Worten kann zwar bereits bekannt sein, dass in dem Sensorknoten beispielsweise ein Temperatursensor, ein Beschleunigungssensor und ein Schallsensor verbaut sein sollen, es braucht jedoch noch nicht bekannt sein, welcher konkrete Typ beispielsweise eines Beschleunigungssensors eingesetzt werden soll.

Allein aus dem Wissen, welche Konfiguration ein Sensorknoten innerhalb der

Personentransportanlage aufweisen soll, kann später, beispielsweise während eines Initialisierungsvorgangs, auf die Identität des Sensorknotens rückgeschlossen werden. Beispielsweise können Signale, die von dem Sensorknoten an die Mastereinheit übermittelt wurden, analysiert werden, um zu erkennen, welche Arten von Sensoren in dem betreffenden Sensorknoten enthalten sind. Durch Vergleichen dieser Information mit der vorab festgelegten Konfiguration kann auf die Identität des Sensorknotens rückgeschlossen werden und daraus wiederum indirekt auf die Identität der darin enthaltenen Sensoren.

Gemäss einer Ausführungsform kann dabei im Fall des dritten Informationstyps die vorab festgelegte Konfiguration Informationen über eine konfigurationsgemässe Art und Anzahl von in einem der Sensorknoten enthaltenen Sensoren umfassen. Die Mastereinheit kann in diesem Fall dazu ausgebildet sein, aus tatsächlich von einem Sensorknoten übermittelten Messergebnissen einen Rückschluss über eine tatsächliche Art und Anzahl von in dem Sensorknoten enthaltenen Sensoren abzuleiten und die Identität eines jeweiligen Sensors basierend auf einem Vergleich der abgeleiteten tatsächlichen Art und Anzahl von in dem Sensorknoten enthaltenen Sensoren mit der in der vorab festgelegten Konfiguration angegebenen Information über die konfigurationsgemässe Art und Anzahl von in einem der Sensorknoten enthaltenen Sensoren zu ermitteln.

Mit anderen Worten kann bereits bei der Planung einer Personentransportanlage feststehen, welcher Sensorknoten welche Art und Anzahl von Sensoren enthalten soll, da beispielsweise in einem Pflichtenheft festgelegt wurde, welche Betriebszustände mit einem an einem gewissen Einbauort vorgesehenen Sensorknoten gemessen werden sollen. Bevor das Sensornetzwerk dann in Betrieb genommen wird, kann beispielsweise in einem Initialisierungsvorgang aus den von einem Sensorknoten gelieferten

tatsächlichen Signalen rückgeschlossen werden, welche Art und Anzahl von Sensoren in diesem Sensorknoten enthalten sind und diese mit den vorab abgelegten Informationen aus der Datenbank verglichen werden. Die Identität des Sensorknotens und damit der darin enthaltenen Sensoren kann damit eindeutig ermittelt werden.

Es wird daraufhingewiesen, dass einige der möglichen Merkmale und Vorteile der Erfindung hierin mit Bezug auf unterschiedliche Ausführungsformen beschrieben sind. Insbesondere sind einige Merkmale und Vorteile mit Bezug auf ein Sensornetzwerk bzw. eine hiermit ausgestattete Personentransportanlage und einige Merkmale mit Bezug auf ein Verfahren zum Ermitteln einer Identität von Sensoren in einem Sensornetzwerk beschrieben. Ein Fachmann erkennt, dass die Merkmale in geeigneter Weise kombiniert, übertragen, angepasst oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren

Ausführungsformen der Erfindung zu gelangen. Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Zeichnung noch die Beschreibung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Fig. 1 zeigt eine Personentransportanlage in Form eines Aufzugs mit einem

erfindungsgemässen Sensornetzwerk zum Überwachen von Betriebsparametern.

Die Figur ist lediglich schematisch und nicht massstabsgetreu.

Figur 1 zeigt eine Personentransportanlage 1 in Form einer Aufzuganlage 2. Die

Aufzuganlage 2 umfasst eine Aufzugkabine 5 und ein Gegengewicht 7, die in einem Aufzugschacht mithilfe von Seilen oder Riemen 9, welche von einer Antriebsmaschine 11 angetrieben werden, verlagert werden können. Die Aufzugkabine 5 verfügt über eine Kabinentür 13. Ferner sind an dem Aufzugschacht mehrere Schachttüren 15 vorgesehen. Ein Betrieb der Aufzuganlage 2 und insbesondere der Antriebsmaschine 11 sowie der Kabinentür 13 und der Schachttüren 15 wird mithilfe einer Aufzugsteuerung 16 gesteuert.

Um in der Aufzuganlage 2 aktuell vorherrschende Betriebszustände erkennen zu können, um die Aufzuganlage geeignet steuern zu können und/oder um insbesondere Anomalien in der Aufzuganlage 2 detektieren zu können, ist in der Aufzuganlage ein Sensornetzwerk 3 vorgesehen. Das Sensornetzwerk 3 verfügt über mehrere über die Aufzuganlage 2 verteilt angeordnete Sensorknoten 19. Jeder der Sensorknoten 19 weist mindestens einen Sensor 21, meist aber mehrere verschiedene Sensoren 21 (exemplarisch dargestellt für den an der Schachttür 15 befindlichen Sensorknoten 19), auf und ist mithilfe der Sensoren 21 dazu ausgelegt, bestimmte Betriebsparameter in der Aufzuganlage 2 am oder in der Nähe eines Einbauorts des jeweiligen Sensorknotens 19 zu erfassen.

Jeder der Sensorknoten 19 ist über ein als Signalübertragungseinrichtung 17 dienendes Bussystem mit einer Mastereinheit 35 verbunden, sodass die in den Sensorknoten 19 enthaltenen Sensoren 21 ihre Messergebnisse in Form von beispielsweise elektrischen oder elektromagnetischen Signalen an die Mastereinheit 35 übertragen können und/oder umgekehrt die Mastereinheit 35 einen Betrieb der Sensoren 21 durch Übermittlung von Steuersignalen steuern kann. Beispielsweise kann an der Aufzugkabine 5 ein Aufzugkabinen-Sensorknoten 27 angeordnet sein. Dieser kann beispielsweise über einen oder mehrere Sensoren, insbesondere Beschleunigungssensoren, Schallsensoren, Temperatursensoren und/oder elektrischen oder magnetische Felder detektierende Sensoren, verfügen, mithilfe derer auf die Aufzugkabine 5 wirkende Beschleunigungen, dort auftretende Geräusche, dort herrschende Temperaturen und/oder Felder, etc. erfasst werden können. Der

Aufzugkabinen- Sensorknoten 27 kann ferner eine Kameraanordnung 31 umfassen, mithilfe derer z.B. ein Innenraum in der Aufzugkabine 5 oder Teile des Aufzugschachts in der Umgebung der Aufzugkabine beobachtet werden kann.

Ferner kann an der Antriebsmaschine 11 ein Antriebsmaschinen-Sensorknoten 23 angeordnet sein. Dieser kann zum Beispiel Sensoren 21 enthalten, mithilfe derer zu der Antriebsmaschine 11 zugeführte elektrische Stromflüsse, auf die Antriebsmaschine 11 wirkende Beschleunigungen, beispielsweise in Form von Vibrationen, an der

Antriebsmaschine 11 herrschende Temperaturen, bei der Antriebsmaschine 11 auftretende Geräusche und/oder nahe der Antriebsmaschine 11 herrschende elektrische und/oder magnetische Felder etc. gemessen werden können.

Ferner kann an der Kabinentür 13 ein Kabinentür- Sensorknoten 29 angeordnet sein. Dieser kann mittels geeigneter Sensoren 21 beispielsweise auf die Kabinentür 13 wirkende Beschleunigungen, dort auftretende Geräusche, etc. messen.

Ähnlich kann an jeder der Schachttüren 15 jeweils ein Schachttür- Sensorknoten 25 angeordnet sein. Dieser kann z.B. auf die Schachttür 15 wirkende Beschleunigungen, dort auftretende Geräusche, etc. erfassen.

An einer Fixierung der Riemen 9 kann ein Fixierung-Sensorknoten (nicht dargestellt) vorgesehen sein. Dabei können die Riemen 9 über die Fixierung gegebenenfalls elastisch federnd an statisch festen Strukturen innerhalb eines Bauwerks aufgehängt sein, wobei beispielsweise an der Fixierung angebrachte Beschleunigungssensoren Informationen über Bewegungen der Fixierung liefern können.

Die verschiedenen Sensorknoten 19 mit ihren Sensoren 21 können Signale, welche Informationen über die von ihnen erfassten Betriebsparameter beinhalten, an die Mastereinheit 35 übermitteln. Dort können die erhaltenen Signale geeignet verarbeitet und/oder ausgewertet werden, um Informationen über aktuell vorherrschende Zustände innerhalb der Aufzuganlage 2 zu erhalten.

Gegebenenfalls können die erhaltenen Signale vor oder nach ihrer Verarbeitung bzw. Auswertung über eine Datenkommunikationseinrichtung 33 an eine entfernt angeordnete Überwachungseinrichtung 37 gesandt werden. Die Überwachungseinrichtung 37 kann z.B. in einem Überwachungszentrum eingerichtet sein, in dem beispielsweise der Hersteller der Personentransportanlage 1 deren Funktion aus der Ferne überwachen kann.

Damit die Mastereinheit 35 die erhaltenen Signale jedoch sinnvoll auswerten kann, muss sie wissen, von welchem der vielen Sensoren 21 ein jeweiliges Signal ausgesendet wurde. Anders ausgedrückt muss die Mastereinheit 35 die Identität eines Sensors 21 kennen, um die von ihm erhaltenen Signale korrekt verarbeiten und/oder auswerten zu können.

Zu diesem Zweck verfügt die Mastereinheit 35 über ein Sensorerkennungsmodul 39. Das Sensorerkennungsmodul 39 kann über die Signalübertragungseinrichtung 17 mit jedem der Sensorknoten 19 Signale austauschen. Ferner kann das Sensorerkennungsmodul 39 Informationen aus einer Datenbank abfragen, welche beispielsweise in einem

Datenspeicher 41 innerhalb der Mastereinheit 35 abgelegt sind. Das

Sensorerkennungsmodul 39 ist dazu eingerichtet, eine Identität, insbesondere einen Einbauort, der in dem Sensornetzwerk 3 angeschlossenen Sensoren 21 ermitteln zu können und diese Information einer Datenverarbeitungseinheit 43 zur Verfügung stellen zu können, so dass diese die von den Sensoren 21 erhaltenen Signale sinnvoll auswerten kann.

In einer ersten möglichen Ausgestaltung kann das Datenerkennungsmodul die Identität eines Sensors 21 aufgrund von von diesem Sensor 21 unter bestimmten vorbekannten Bedingungen gemessenen Messergebnissen ermitteln.

Hierzu werden in der Datenbank als erster Informationstyp Informationen über von dem jeweiligen Sensor 21 unter den vorbekannten Bedingungen typischerweise zu liefernde Referenz-Messergebnisse abgespeichert. Diese Messergebnisse können beispielsweise bereits während einer Planungsphase bzw. einer Anpassungsphase bestimmt werden, beispielsweise basierend auf Experimenten und/oder Simulationen. Nachdem das Sensornetzwerk 3 in der Personentransportanlage 1 installiert wurde, kann dann ein Initialisierungsvorgang durchgeführt werden, während dessen die Personentransportanlage 1 gezielt unter den vorbekannten Bedingungen betrieben wird. Dabei tatsächlich von den Sensoren 21 gelieferte Messergebnisse werden dann mit den in der Datenbank vorab abgelegten Referenz-Messergebnissen verglichen. Basierend auf einem solchen Vergleich kann auf die Identität eines jeweiligen Sensors 21 rückgeschlossen werden.

In einem konkreten Beispiel können beispielsweise Beschleunigungssensoren sowohl in dem Kabinen-Sensorknoten 27 als auch in dem Kabinentür-Sensorknoten 29, dem Schachttür-Sensorknoten 25 als auch dem Antriebsmaschinen-Sensorknoten 23 oder einem Fixierung-Sensorknoten vorgesehen sein, um die auf die jeweiligen Komponenten bzw. Bauteile wirkenden Beschleunigungen aktuell messen zu können. Im tatsächlichen Betrieb, beispielsweise bei einer Testfahrt, der Aufzuganlage 2, wirken dabei an den verschiedenen Komponenten sehr unterschiedliche Beschleunigungen. Insbesondere sind beispielsweise die auf die Kabine 5 wirkenden Beschleunigungen in der Regel deutlich höher als beispielsweise die auf die Antriebsmaschine 11 oder die Fixierung der Riemen 9 wirkenden Beschleunigungen. Es kann beispielsweise vorab bestimmt werden, welche Beschleunigungen an den verschiedenen Komponenten während einer Testfahrt typischerweise auftreten sollten. Indem dann bei einer während des Initialisierungsvorgangs durchgeführten Testfahrt die tatsächlich an den verschiedenen Sensoren 21 gemessenen Beschleunigungen mit den zuvor ermittelten Referenz-Messergebnissen verglichen werden, kann auf die Identität der verschiedenen Beschleunigungssensoren, das heisst im konkreten Fall auf deren Einbauort, rückgeschlossen werden.

Dabei können die tatsächlichen Messergebnisse direkt mit den Referenz-Messergebnissen verglichen werden und dabei eventuell zulässige Toleranzen berücksichtigt werden. Alternativ kann auch eine Art Rangfolge oder Reihenfolge der verschiedenen gemessenen Sensorsignale im Rahmen des Vergleichs mit den Referenz-Messergebnissen zur Zuordnung der Identitäten der Sensoren 21 herangezogen werden. Das heisst beispielsweise, dass eine grösste gemessene Beschleunigung dem Sensor 21 an der Aufzugkabine 5 zugeordnet werden kann, wohingegen beispielsweise deutlich kleinere gemessene Beschleunigungen dem Sensor 21 an dem Fixierungspunkt für die Riemen 9 zugeordnet werden können. Gemäss einer zweiten Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass für jeden Sensorknoten 19 vorbekannt ist, an welcher Position, das heisst mit welchem Einbauort, er in der Personentransportanlage 1 installiert werden soll.

Beispielsweise können die Sensorknoten 19 derart ausgestaltet sein, dass aufgrund beispielsweise einer Form eines Sensorknotengehäuses 47 der Sensorknoten 19 nur an genau einer Stelle innerhalb der Personentransportanlage 1 installiert werden kann. Statt der Form des Sensorknotengehäuses 47 kann auch ein Muster aus Anschraubpunkten 49 individuell für jeden Sensorknoten 19 vorgegeben sein. In der Figur sind beispielhaft drei Sensorknoten 19 mit Sensorknotengehäusen 47 unterschiedlicher Geometrie dargestellt, d.h. im dargestellten Beispiel mit einem dreieckigen, einem viereckigen oder einem halbrunden Sensorknotengehäuse 47. Ergänzend oder alternativ können auch die Muster der Anschraubpunkte 49 mit verschieden angeordneten Anschraubpunkte 49 und/oder mit verschiedenen Zahlen von Anschraubpunkten 49 ausgebildet sein. Jeder Sensorknoten kann gemessene Signale der an ihn angeschlossenen Sensoren 21 an die Mastereinheit 35 und gegebenenfalls auch direkt an die Steuerung 17 leiten, drahtgebunden oder drahtlos.

Jeder Sensorknoten 19 verfügt dabei über eine Identitätssendeeinheit 45, mithilfe derer der Sensorknoten 19 ein spezifisches Identitätssignal an die Mastereinheit 35 übermitteln kann. Die Identitätssendeeinheit 45 kann beispielsweise ein einfacher

Mehrfachmikroschalter sein, bei dem ein Muster von Schaltzuständen die Position bzw. Identität des Sensorknotens 19 eindeutig identifiziert. Alternativ kann die

Identitätssendeeinheit 45 eine komplexere elektronische Komponente wie beispielsweise ein Tag, ein EEPROM oder ein RFID/NFC sein. Die Identitätssendeeinheit 45 kann beispielsweise bei einem Systemstart das Identitätssignal aussenden und damit die Information, an welchem Einbauort der jeweilige Sensorknoten 19 installiert ist, der Mastereinheit 35 mitteilen.

In dieser speziellen Ausgestaltung ist somit der in der Datenbank abgelegte zweite Informationstyp mit Informationen über die Identität eines den jeweiligen Sensor 21 enthaltenden Sensorknotens 19 versehen. Wenn beispielsweise im Rahmen eines Initialisierungsvorgangs das von der Identitätssendeeinheit 45 des Sensorknotens 19 übermittelte Identitätssignal mit den in der Datenbank vorab abgelegten Referenzdaten, welche die konfigurationsgemäss vorbestimmte Position des Sensorknoten 19 innerhalb der Personentransportanlage 1 angeben, verglichen wird, kann hieraus die Information über die tatsächliche Identität bzw. den tatsächlichen Einbauort jedes der Sensorknoten 19 und damit auch jedes der Sensoren 21 abgeleitet werden.

Die Sensorknoten 19 und ihre Sensorknotengehäuse 47 können in einer solchen

Ausgestaltung vorteilhaft bereits fabrikseitig zusammengebaut werden und ein

Wartungstechniker braucht die Sensorknotengehäuse 47 lediglich an den vorbestimmten Einbauorten installieren.

In einer dritten Ausgestaltung kann der in der Datenbank abzulegende dritte

Informationstyp Informationen über eine vorab festgelegte Konfiguration eines den jeweiligen Sensor 21 aufnehmenden Sensorknotens 19 enthalten.

In dieser Ausgestaltung liegen die Informationen, die von dem Sensorerkennungsmodul 39 benötigt werden, um die Sensorknoten 19 erkennen zu können, bereits in einer Konfigurations- oder Planungsphase der Personentransportanlage 1 vor. Diese

Informationen über die Konfiguration der Personentransportanlage 1 und insbesondere über das darin vorzusehende Sensornetzwerk 3 können später, das heisst beispielsweise während eines Initialisierungsvorgangs, dazu genutzt werden, um die Identität der darin aufgenommenen Sensorknoten 19 und somit der verbauten Sensoren 21 ermitteln zu können.

Eine Möglichkeit, eine Personentransportanlage zu konfigurieren, soll nachfolgend grob beschrieben werden:

In einem Sensornetzwerk 3 liefert jeder Sensorknoten 19, d.h. eine Kombination aus einem Host und einem oder mehreren Sensoren 21, spezifische Daten wie zum Beispiel Beschleunigungsdaten bei einer Erfassungsrate von beispielsweise 100 Hz. Das

Sensornetzwerk 3 umfasst mehrere Sensorknoten 19. Ein Sensorknoten 19 umfasst ein Host-Modul und verschiedene daran angebrachte Sensoren 21, beispielsweise in Form einer modularen Hardware. Bei der Planung der Personentransportanlage 1 werden verschiedene Überwachungsziele definiert, das heisst, Eigenschaften, welche innerhalb der Personentransportanlage 1 beispielsweise während deren Betrieb wiederholt überwacht werden sollen. Hierzu kann beispielsweise eine Fahrqualität der Aufzugkabine 5 und/oder der Kabinentüren 13 zählen. Anhand solcher Überwachungsziele können die Funktionen und die zu überwachenden Parameter für an der jeweiligen Komponente der Personentransportanlage 1 vorzusehenden Sensorknoten 19 bestimmt werden. Eine dies angebende Konfiguration, das heisst eine Art Pflichtenheft, enthält unter anderem Informationen über die Anzahl und die Typen von Sensoren 21 (zum Beispiel

Accelerometer) sowie deren Einbauorte (zum Beispiel an der LDU (Landing Door Unit), an einer Riemenfixierung, an der Aufzugkabine 5, etc.), sowie möglicherweise weitere verpflichtende oder optionale Parameter (wie beispielsweise eine Erfassungsrate von 100 Hz).

Während zum Zeitpunkt der Konfiguration der Personentransportanlage 1 zwar die zu erreichenden Überwachungsziele bzw. hierzu einzusetzenden Überwachungsfunktionen bekannt sind, braucht die spezifische Hardware, das heisst die konkreten Vorrichtungen, die hierzu eingesetzt werden, noch nicht bekannt sein. Es wird daher ein Mechanismus benötigt, um die bereits definierten Funktionen, die von den Sensorknoten 19 realisiert werden sollen, mit der tatsächlich installierten Hardware abgleichen zu können.

Ausserdem ist es im Falle einer modular aufgebauten Hardware nicht bereits vorab bekannt, an welchem Einbauort innerhalb der Personentransportanlage 1 eine bestimmte Vorrichtung installiert wird.

Es wird daher vorgeschlagen, mithilfe des Sensorerkennungsmoduls 39 der Mastereinheit 35 ein Verfahren durchzuführen, bei dem die vorab definierten Überwachungsziele mit den tatsächlich installierten Vorrichtungen, insbesondere den tatsächlich verbauten Sensoren 21, abgeglichen werden.

Zu diesem Zweck kann die vorab festgelegte Konfiguration als Informationen über eine konfigurationsgemässe Art und Anzahl von in einem der Sensorknoten 19 enthaltenen Sensoren 21 in der Datenbank vorab abgelegt werden. Das Sensorerkennungsmodul 39 kann dann während eines Initialisierungsvorgangs tatsächlich von einem Sensorknoten 19 übermittelte Messergebnisse daraufhin analysieren, welche Art und Anzahl von Sensoren 21 in dem betreffenden Sensorknoten 19 enthalten sind. Diese Information kann dann mit den in der Datenbank abgelegten Informationen verglichen werden, um daraus die Identität des jeweiligen Sensorknotens 19, und damit der darin enthaltenen Sensoren 21, abzuleiten. Mithilfe des hierin vorgestellten Sensornetzwerks 3 bzw. eines in diesem

durchzuführenden Verfahrens zum Ermitteln einer Identität von darin aufgenommenen Sensoren 21 kann die Identität der Sensoren 21 automatisiert festgestellt werden. Eine modulare Sensorhardware kann dabei vorzugsweise an beliebigen Stellen innerhalb der Personentransportanlage 1 installiert werden. Auch eine Hardware der Sensorknoten 19 kann austauschbar sein. Die Sensor-basierte Überwachungshardware in einer

Personentransportanlage 1 kann somit flexibel, einfach und/oder schnell installiert werden und dabei ein Installationsaufwand im Feld reduziert werden. Identitäten und insbesondere Einbauorte von potentiell baugleichen Sensoren 21 können in dem

Sensornetzwerk 3 automatisiert ermittelt werden, was eine Installation des

Sensornetzwerks 3 vereinfachen und Fehler meiden helfen kann.

Abschliessend ist daraufhinzuweisen, dass Begriffe wie„aufweisend",„umfassend", etc. keine anderen Elemente oder Schritte ausschliessen und Begriffe wie„eine" oder„ein" keine Vielzahl ausschliessen. Ferner sei daraufhingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.