| JP05032320 | METAL PLATE DISCHARGE DEVICE OF METAL PRINTING MACHINE |
| JP52020577 | PLATE GLASS TRANSFER APPARATUS |
| JP2002226037 | SORTING EQUIPMENT |
Hanspeter, Ineichen
Armin, Oehrli
Hanspeter
Hanspeter, Ineichen
Armin, Oehrli
Hanspeter
| 1. | P A T E N T A N S P R U C H E Vorrichtung zum seriellen Transport von Blechteilen in Richtung einer nachfolgenden Behandlungsstation, welche Vorrichtung ein mit einem getakteten Geschwindigkeitsprofil angetriebenes Transport¬ mittel (1) und mindestens ein am Transportmittel angeordnetes Transportglied aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das minde¬ stens eine Transportglied in einer der Transportrichtung entgegenge¬ setzten Richtung gegenüber dem Transportmittel (1) unter Energie¬ aufnahme gedämpft verschieb und/oder verschwenkbar angeordnet ist. *& 10. |
| 2. | Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Transportglied ein Ausstossnocken (21, 22, 23) ist, der gegenüber dem Transportmittel (1) durch eine Federkraft ge¬ dämpft verschieb und/oder verschwenkbar angeordnet ist. 15 Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportmittel ein in Längsrichtung elastisch wenigstens be¬ schränkt deformierbarer Riemen (11) ist, der mittels Antriebs (12) 20 und Umlenkräder (13) mindestens teilweise parallel zur Transport richtung geführt und angetrieben ist und dass das mindestens eine Transportglied (23) fest an diesem Riemen befestigt ist. 25 Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Ausstossnocken mit Befestigungsmitteln (8) am Riemen befestigt ist, welche Befestigungsmittel entlang einer Linie quer zur Riemenlängsachse angeordnet sind. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie eine einstellbare Spannvorrichtung aufweist, mit der der Riemen auf eine vorgegebene Spannung spannbar ist. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn 10 zeichnet, dass der Riemen (11) ein Zahnriemen ist, dass der minde¬ stens eine Ausstossnocken (23) mit Hilfe eines Zusatzzahnes (11.3) zwischen zwei Zähnen (11.1) des Zahnriemens befestigt ist und dass die gezähnten Antriebs bzw. Umlenkräder derart dimensioniert sind, dass der Zusatzzahn (11.3) immer mit derselben Stelle oder densel 15 ben Stellen der Räder in Eingriff kommt und dass an dieser Stelle oder diesen Stellen ein Radzahn fehlt. |
| 3. | 7 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn 20 zeichnet, dass der Riemen (11) ein Zahnriemen ist und dass der min¬ destens eine Ausstossnocken (23) mit Hilfe eines Ersatzzahnes (11.2) daran befestigt ist.*& 25. |
| 4. | Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportmittel (1) eine durch Antriebs bzw. Umlenkräder ge¬ führte und angetriebene, endlose Kette ist und dass das mindestens eine Transportglied (21, 23) um eine quer zur Transportrichtung (A) angeordnete Schwenkachse gedämpft verschwenkbar oder gegen die 30 Transportrichtung (A) gedämpft verschiebbar an einem Kettenglied angeordnet ist. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Transportglied um eine quer zur Transportrichtung angeordnete Schwenkachse gedämpft verschwenkbar oder gegen die Transportrichtung gedämpft verschiebbar ist und dass Rückstellmittel vorgesehen sind, mit denen das Transportglied aus seiner ver schweπkten oder verschobenen Stellung zurückstellbar ist. |
| 5. | 10 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn 10 zeichnet, dass das Transportmittel (1, 11) mit einem elektronisch gesteuerten Antriebsmotor wirkverbunden ist. |
| 6. | 11 Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn 15 zeichnet, dass zwei parallel zueinander angeordnete Teilvorrichtun¬ gen (4 und 5) mit synchron antreibbaren Transportmitteln (11) vor¬ gesehen sind.*& 20. |
| 7. | Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Transportmittel der beiden Teilvorrichtungen (. |
| 8. | und 5) je mit einem Antriebsmotor wirkverbunden ist und dass elektronische Mittel zur Synchronisation der beiden Motoren vorgesehen sind.*& 25. |
| 9. | Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Teilvorrichtungen (4 und 5) für eine Einstellung für ver¬ schiedene Zargendurchmesser auf zwei winklig zueinander stehenden Ebenen parallel zueinander verschiebbar angeordnet sind, wobei der 30 Winkel zwischen den beiden Ebenen 0° bis 90° beträgt. |
| 10. | 14 Anwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13 in einer Anordnung zur Herstellung von Dosen¬ zargen für das Ausstossen von gerundeten Blechteilen aus einer Run¬ dungsstation in Richtung einer Schweissstation. |
| 11. | 15 Anwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 bis 13 in einer Anordnung zur Herstellung von Dosen¬ zargen für den Transport von gerundeten Blechteilen gegen eine Schweissstation. 10 16 Anwendung der erfindungsgemässen Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 bis 13 in einer Anordnung zur Herstellung von ge schweissten Platinen für den Transport von ebenen Blechteilen gegen 15 eine Schweissstation. |
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäss dem unabhängigen Patent¬ anspruch zum seriellen Transport von Blechteilen in Richtung einer nachfol- ■ genden Behandlungsstation, wobei die für den Transport notwendige, be¬ schleunigende Kraft an einer in Transportrichtung hinteren Blechkante an- greift. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zum Ausstossen von gerundeten Blechteilen aus einer Rundungsstation oder zum Weitertrans¬ port der gerundeten Blechteile in Richtung einer Schweissstation, in der die gerundeten Blechteile zu Dosenzargen verschweisst werden. Die Vorrichtung kann aber beispielsweise auch bei der Herstellung von Platinen durch Ver- schweissen von ebenen Blechteilen zur Anwendung kommen.
Ebene Blechteile werden gemäss dem Stande der Technik für die Herstellung von Platinen, beispielsweise gemäss der europäischen Patentschrift Nr. 0279866, miteinander verschweisst. Weiter werden ebene Blechteile für die Herstellung von Zargen für Blechdosen in einer Rundungsstation, zu der sie im wesentlichen tangential zur zu erstellenden Rundung zugeführt werden, zwischen einem Hohlzylinder und einem Zylinder gerundet und dann in axia¬ ler Richtung aus der Rundungsstation ausgestossen. In derselben Richtung werden sie dann weiter gegen eine Schweissstation transportiert, wo die durch
den Rundungsvorgang und eine entsprechende Kantenführung einander über¬ lappend positionierten Kanten miteinander verschweisst werden.
Üblicherweise werden zu verschweissende Platinen oder Zargen mit Hilfe von Nocken weiter transportiert; die Zargen werden beispielsweise aus der Run¬ dungsstation ausgestossen, wobei die Nocken an die in Ausstossrichtung hinte¬ re, gerundete Kante der Blechteile geführt werden. Eine Mehrzahl derartiger Nocken ist beispielsweise an einer endlosen Kette befestigt, wobei die Kette derart über Antriebs- bzw. Umlenkungsräder geführt und angetrieben ist, dass, sobald ein Blechteil gerundet ist, ein Nocken für die Ausstossung gegen die in Ausstossrichtung hintere, gerundete Blechkante geführt und damit das gerundete Blechteil in axialer Richtung mit einer beschleunigten Bewegung ausgestossen wird. Der Antrieb der Kette ist dabei derart geregelt, dass jeder Nocken für die Ausstossung von einer Stossgeschwindigkeit auf eine Maximal¬ geschwindigkeit beschleunigt wird. Die Zeit, die für die Ausstossung benötigt wird, ist unter anderem abhängig von der Differenz zwischen Stossgeschwin¬ digkeit und Maximalgeschwindigkeit und von der erzielbaren Beschleunigung.
Nach modernen Schweisstechniken sind bei normalen Zargenhöhen (Länge der Schweissnaht) Taktzahlen von bis zu l'OOO Zargen pro Minute möglich, was Taktzeiten bis hinunter auf 60msec bedeutet. Um derart hohe Taktzahlen wirklich realisieren zu können, muss es auch möglich sein, die Rundung (bei normalen Zargendurchmessern) und die Ausstossung aus der Rundungsstation zusammen in der entsprechenden, sehr kurzen Taktzeit durchzuführen. Um die Taktzeit verkürzen zu können, muss aber entweder die Rundungsge¬ schwindigkeit erhöht oder die Ausstossung in einer kürzeren Zeit ermöglicht werden.
Die Erfindung stellt sich aus diesem Grunde die Aufgabe, eine Vorrichtung zum Ausstossen von Blechteilen aus einer Behandlungsstation zu schaffen, welche Vorrichtung gegenüber entsprechenden, gemäss dem Stande der Tech¬ nik eingesetzten Vorrichtungen (üblicherweise Nocken an Transportketten, die über Getriebe angetrieben werden) kürzere Ausstosszeiten ermöglicht, derart, dass auch bei höchstmöglichen Taktzahlen und für Zargen mit relativ grossen Durchmessern genügend Zeit für eine problemlose Rundung bleibt. Über die gestellte Aufgabe hinaus ist die erfindungsgemässe Vorrichtung fähig, einen Stau von Blechteilen schadlos zu überstehen und einen möglichst langen, problemlosen Betrieb (beispielsweise 10 8 Zargen) zu garantieren. Ferner soll die Vorrichtung einfach an verschiedene Zargenformate (Zargen¬ durchmesser) anpassbar sein. Weiter kann die erfindungsgemässe Vorrichtung im gesamten Transportsystem von Platinen oder Zargen verwendet werden. Insbesondere beim Transport von Zargen bestehen nebst der Ausstossvor- richtung aus dem Rundungsapparat weitere Transportstrecken, über die die Zargen beschleunigt werden müssen und die erfindungsgemässe Vorrichtung vorteilhaft einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird gelöst durch die Vorrichtung, wie sie in den Patentan¬ sprüchen definiert ist.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Charakteristik des Stosses eines Ausstossgliedes auf die noch stationäre Zargenkante oder allgemein auf eine mit einer kleineren Geschwindigkeit sich vor dem Aus¬ stossglied bewegende Blechkante verbessert wird. Anstelle des schlagartigen Auftreffens, bzw. der schlagartigen Beschleunigung durch ein starr an einem Transportmittel fixiertes Ausstossglied tritt ein weiches Auftreffen, bzw. eine verminderte Beschleunigung der Zarge über eine vorbestimmte Zeitspanne ein. Diese Zeitspanne beginnt bei der Berührung des Ausstossgliedes mit der Zarge und endet, sobald das Ausstossglied nach einer Verschiebung gegen-
über dem Transportmittel eine Endlage erreicht hat. Die Verschiebung erfolgt gedämpft und wird durch die Trägheit der Zarge verursacht.
Damit wird ermöglicht, die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Ausstoss¬ glied und der anzustossenden Blechkante vor dem Stoss auf ein Mass zu erhö¬ hen, welches bei unbeweglich am Transportmittel fixiertem Ausstossglied eine Beschädigung der Zarge oder Platine zur Folge hätte. Durch die erhöhte Anfangsbeschleunigung der Zarge lässt sich diese schneller aus dem Rund- apparat entfernen. Zudem verringert sich die noch notwendige Restbeschleu¬ nigung für die Maximalgeschwindigkeit gemäss dem Stande der Technik, was die Anforderungen an den Antrieb des Transportmittels senkt. Alternativ kann eine höhere Maximalgeschwindigkeit realisiert werden.
Anhand der folgenden Figuren soll nun die Erfindung detailliert beschrieben werden. Dabei zeigen:
Figur 1 beispielhafte Bewegungsprofile für ein Ausstossglied während einer Taktzeit T;
Figur 2 Stosscharakteristik für einen Stoss zwischen einem gedämpft ver¬ schieb- oder verschwenkbaren Ausstossnocken und einer anfänglich stationären Blechkante;
Figur 3 das Prinzip des gedämpft verschieb- oder verschwenkbaren Aus- stossnockens an drei schematisch dargestellten, beispielhaften Aus¬ führungsformen;
Figur 4 eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemässen Aus- stossvorrichtung als Ansicht quer zur Ausstossrichtung;
Figur 5 die A sführungsform gemäss Figur 4 als Ansicht in Ausstossrich¬ tung;
Figur 6 ein Ausstossnocken für die Vorrichtung gemäss Figuren 4 und 5;
Figuren 7 und 8 (jeweils a und b) zwei Ausführungsformen für Befestigungen von Ausstossnocken an einem Zahnriemen mit Blickrichtung par¬ allel rar Ausstossrichtung (Figuren 7a und 8a) und quer zur Aus¬ stossrichtung (Figuren 7b und 8b).
Figur 1 zeigt beispielhafte Bewegungsprofile (P x , P,, P 3 ) für Ausstossglieder (allgemein: Transportglieder) während einer beispielsweise vorgegebenen Taktzeit T. Es handelt sich um eine Darstellung, in der die Geschwindigkeit v des Ausstossgliedes als Funktion der Zeit aufgetragen ist in einem Zeitinter¬ vall (Taktzeit T) zwischen einer Zeit 0 (Ende des Rundungsvorganges) und der Zeit T (Ende des nächsten Rundungsvorganges). Der Rundungsvorgang eines Blechteiles läuft ab zwischen dem Verlassen der Rundungsstation durch den vorlaufenden Blechteil (Zeitpunkt V) und dem Ende der Taktzeit (Zeit- punkt T). Der beschleunigte Ausstossvorgang schliesst unmittelbar an den Stoss (Zeitpunkt S) an und dauert bis zur Übergabe (Zeitpunkt Ü) des gerun¬ deten Blechteils an ein folgendes Transportmittel oder in eine folgende Be¬ handlungsstation, welcher Zeitpunkt Ü zwischen Zeitpunkt V und dem Ende der Taktzeit (Zeitpunkt T) liegt. Während dem Rundungsvorgang eines Blechteiles wird also der vorlaufende Blechteil, der unmittelbar vor dem Be¬ ginn dieses Rundungsvorganges die Rundungsstation verlassen hat, von der Rundungsstation weggefördert und gleichzeitig wird das Ausstossglied, bzw. das Transportmittel, auf dem das Ausstossglied angebracht ist, auf die Stoss- geschwindigkeit abgebremst. Zwischen dem Ende des Rundungsvorganges (Zeitpunkt T bzw. 0) und dem Stoss durch das Ausstossglied auf die Blech¬ kante (Zeitpunkt S) ist vorteilhafterweise ein kurzes Sicherheitsintervall (Zeit¬ punkt = bis Zeitpunkt S) vorzusehen. Je weniger Zeit in dem vorgegebenen
Intervall nun für die Ausstossung (Zeitpunkt S bis Zeitpunkt V) notwendig ist, desto mehr Zeit steht für die Rundung der nachfolgenden Zarge (Zeitpunkt V bis Zeitpunkt T) zur Verfügung oder desto kürzer kann das Zeitintervall bei gegebener Rundungszeit angesetzt werden.
Durch die Figur 1 wird illustriert, wie gegenüber einem ersten Geschwindig- keitsprofil P j durch Erhöhung der Stossgeschwindigkeit von v sι auf v S2 der Zeitpunkt des Verlassens der Rundungsstation von einem Zeitpunkt V- auf einen früheren Zeitpunkt V 2 verschoben werden kann, sodass bei gleicher Taktzeit mehr Zeit für die Rundung (V 2 bis T) verwendet oder die Taktzeit entsprechend verkürzt werden kann. Das Profil P 3 zeigt gegenüber dem Profil P 2 , wie durch Erhöhung der Beschleunigung (Steigung der Geschwindigkeits¬ kurve) der Zeitpunkt für das Verlassen der Rundungsstation (V-) weiter ver- schoben werden kann.
Während ein weiteres Blechteil gerundet wird, wird das vorlaufende Blechteil von der Rundungsstation weg weiterbefördert und übergeben und das Trans- portmittel wieder auf die Stossgeschwindigkeit gebremst. Das Bremsprofil ist nicht relevant, solange für den Zeitpunkt S des Stosses die Stossgeschwindig¬ keit (v sl , Vg j ) wieder erreicht wird.
Figur 1 illustriert also eigentlich den Lösungsweg der erfindungsgemäss für die gestellte Aufgabe eingeschlagen wird. Gegenüber dem Stande der Technik (Pi) wird durch Änderung der Stosscharakteristik eine Erhöhung der Stoss¬ geschwindigkeit ermöglicht (P 2 ), was zu einer Verkürzung der für die Ausstos¬ sung notwendigen Zeit führt. Zusätzlich kann durch Verringerung der beweg- ten Massen und/oder Verwendung eines entsprechenden Antriebes die Be¬ schleunigung nach dem Stoss erhöht werden (P 3 ), was zu einer weiteren Ver¬ kürzung der Ausstosszeit führt.
Für andere Anwendungen, insbesondere für den Transport von bereits sich bewegenden Blechteilen, ist die Figur 1 entsprechend anzuwenden.
Als Antrieb des Transportmittels, das die Ausstossglieder bewegt, kann ein Motor mit konstanter Drehzahl und ein Getriebe, das das vorgegebene Ge- schwindigkeitsprofil erzeugt, eingesetzt werden. Eine derartige Anordnung ist aufwendig aber auch für sehr hohe Beschleunigungen notwendige, und für die Anwendung geeignete Motoren sind auf dem Markte erhältlich. Weniger aufwendig sind geregelte Servomotoren, deren Drehzahlen entsprechend ei¬ nem vorgegebenen Geschwindigkeitsprofil elektronisch regelbar sind. Der¬ artige Motoren sind aber nur für beschränkte Leistungen erhältlich, sodass zur Erreichung der für die vorliegende Anwendung geforderten Beschleunigungen (bis ca. 80 g) die Massen des Transportmittels und/oder der Ausstossglieder sehr gering gehalten werden müssen.
Figur 2 zeigt schematisch einen Stossverlauf zwischen einem gedämpft ver- schieb- oder verschwenkbaren Ausstossglied und einer anfänglich stationären Blechkante. Dabei sind die Geschwindigkeiten des Transportmittels (v τ ), des Ausstossnockens (v N ) und der Blechkante (v j -) als Funktion der Zeit t aufge¬ zeichnet. Das Transportmittel, auf dem das Ausstossglied angebracht ist, be¬ wegt sich beispielsweise mit konstanter Geschwindigkeit (v τ ) durch die Stoss- stelle. Beim Stoss (Zeitpunkt S) auf die stationäre Blechkante wird das Aus¬ stossglied relativ zum Transportmittel gegen die Ausstossrichtung verschoben oder verschwenkt, was ihn verzögert (v N ), während die Blechkante gleichzeitig stark beschleunigt wird, bis sie die Geschwindigkeit des Ausstossgliedes er¬ reicht hat. Die Dämpfung des Ausstossgliedes wird beispielsweise durch eine Federung realisiert, wobei die Federkraft das Ausstossglied nach dem Stoss auch wieder in seine ursprüngliche Lage zurückbewegt. Je weicher die Fede¬ rung des Ausstossgliedes und je weiter seine Verschiebbarkeit gegenüber dem
Transportmittel ist, desto steiler und stärker wird das Ausstossglied verzögert und desto weniger muss die Blechkante beschleunigt werden, bis sie die glei¬ che Geschwindigkeit hat wie das Ausstossglied; das heisst aber auch, desto kleinere Kräfte wirken auf sie. Mit anderen Worten: je höher die Stossge- schwindigkeit sein soll, desto weicher muss eine Federung des Ausstossgliedes ausgelegt werden.
Wird das Ausstossglied nicht durch die Kraft einer entsprechenden Feder in seine Ausgangslage zurückgetrieben, müssen Mittel vorgesehen werden, um das Ausstossglied vor dem nächsten Stoss und vorteilhafterweise nach der Übergabe des Blechteiles in seine ursprüngliche Lage zurück zu setzen. Sol¬ che Mittel können beispielsweise entsprechende Kulissen sein, die im Berei¬ che des Retourtrums des Transportmittels angeordnet sind.
Figur 3 zeigt an drei beispielhaften Ausführungsfoπnen das Prinzip des ge¬ dämpft verschieb- oder verschwenkbaren Ausstossgliedes in Form eines Aus- stossnockens. Das Transportmittel 1 ist in Ausstossrichtung A angetrieben. Der Ausstossnocken ist, wie am Nocken 21 gezeigt, durch eine Kraft B gegen die Ausstossrichtung A aus seiner Ruhestellung (ausgezogen) in eine verscho¬ bene Stellung (gestrichelt) durch die Feder 3 gedämpft verschiebbar angeord¬ net. Die Feder 3 treibt den Nocken nach Wegfallen der Kraft B in seine Ru¬ hestellung zurück. Der Nocken kann aber auch, wie am Beispiel des Nockens 22 gezeigt, durch die Kraft B um eine Schwenkachse C, die quer zur Aus¬ stossrichtung angeordnet ist, aus der Ruheposition (ausgezogen) in eine ver- schwenkte Position (gestrichelt) gebracht werden, wobei wiederum beispiels¬ weise elastisch deformierbare Mittel (nicht dargestellt) vorgesehen sind, um den Nocken in die Ruheposition zurückzutreiben. Dieses Mittel zur Rücktrei- bung des Nockens in die Ruheposition kann beispielsweise das Transportmit¬ tel selbst sein, wie das für den Nocken 23 dargestellt ist. Das Transportmittel ist hier ein elastischer Riemen, beispielsweise ein Zahnriemen, der quer zur
Ausstossrichtung nicht oder nur einseitig geführt ist, sodass er durch eine Verschwenkung des Nockens durch die Kraft B in der gestrichelt dargestellten Art elastisch deformiert wird. Die Elastizität des Riemens wird in diesem Falle als rücktreibende Kraft ausgenützt, wobei über die Riemenspannung die rücktreibende Federkraft einstellbar ist.
Figur 4 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der erfindungsgemässen Vorrichtung. Das Transportmittel ist ein Zahnriemen 11, der über ein An- triebsrad 12 und ein Umlenk- und Spannrad 13 geführt und angetrieben ist. Es handelt sich um einen handelsüblichen Zahnriemen, der an irgend einer Stelle (nicht dargestellt) beispielsweise durch Kugellager seitlich geführt ist. Das Antriebsrad ist mit einem elektronisch gesteuerten Antriebsmotor wirk¬ verbunden. Selbstverständlich kann das getaktete Geschwindigkeitsprofil auch über ein entsprechendes Getriebe realisiert werden. Das Spannrad ist parallel zur Ausstossrichtung A verschiebbar angeordnet, sodass über die Position des Spannrades die Riemenspannung einstellbar ist. Auf dem Riemen sind in gleichen Abständen voneinander beispielsweise vier Ausstossnocken 23.1/2/3/4 angeordnet, wobei der Abstand zwischen den Ausstossnocken grösser sein muss als die grösste zu verarbeitende Zargenhöhe. Die Stossstelle S befindet sich am Anfang der Ausstossstrecke.
Im Bereiche der Stossstelle ist der Riemen mindestens in einer Richtung quer zur Ausstossrichtung ungeführt, das heisst der Ausstossnocken kann beim Stoss, in der für den Nocken 23 (Figur 3) dargestellten Art verschwenkt wer¬ den, wobei der Riemen lokal aus der Ausstossrichtung ausgelenkt wird und durch seine Elastizität selbst als rücktreibende Feder wirkt. Ist der Riemen im Bereiche der Stossstelle S beispielsweise, wie schematisch durch das Füh- rungsroUenpaar 7 dargestellt, in einer Richtung quer zur Ausstossrichtung A geführt, wird der Riemen nur in der entgegengesetzten Richtung aus der
Ausstossrichtung ausgelenkt. Entfernt von der Stossstelle kann der Riemen beliebig geführt oder ungeführt sein.
Der Zahnriemen hat als zusätzlichen Vorteil gegenüber der Transportkette eine bedeutend kleinere Masse, die für das Geschwindigkeitsprofil getaktet beschleunigt und wieder abgebremst werden muss. Dadurch kann bei gleicher Antriebskraft, wie bereits eingangs erwähnt, eine höhere Nockenbeschleuni¬ gung und dadurch eine kürzere Ausstosszeit erreicht werden. Zusätzlich weist er eine bessere Dämpfung auf.
Es zeigt sich auch, dass mit einer Vorrichtung nach Figur 4 die Stossgeschwin¬ digkeit gegenüber einer Vorrichtung mit starr auf einer Transportkette mon- tierten Ausstossnocken verdoppelt werden kann (beispielsweise von lm/sec auf 2m/sec). Auch bei einer derart erhöhten Stossgeschwindigkeit läuft die Vorrichtung zudem ruhiger. Auch das Verhalten bei einem Blechstau wird durch die Elastizität des Riemens verbessert. Ein handelsüblicher Zahnriemen reisst bei einem Stau nicht, bis der Antriebsmotor wegen Überlast ausschaltet. Als weiteren Vorteil ist der Zahnriemen gegenüber einer Transportkette ein elektrischer Isolator, wodurch die Gefahr der Funkenerosion der Nocken ausgeschaltet oder mindestens vermindert wird.
Figur 5 zeigt die Ausstossvorrichtung gemäss Figur 4 als Ansicht in Ausstoss¬ richtung. Die Vorrichtung besteht aus einem Paar von Teilvorrichtungen 4 und 5, die parallel zueinander angeordnet sind, derart, dass eine auszustossen- de Zarge Z durch zwei Nocken 23 angestossen und beschleunigt wird. Diese Anordnung erweist sich insbesondere dann als vorteilhaft, wenn beide Teilvor- richtungen mit einem separaten Antriebsmotor wirkverbunden sind, wobei die beiden Antriebe durch elektronische Mittel synchronisiert werden. Es ist aber auch ein Antrieb mit nur einem Motor denkbar.
Ein weiterer Vorteil der Anordnung von zwei parallelen Teilvorrichtungen 4 und 5 gemäss Figur 5 zeigt sich auch in Figur 6. Zur Einstellung der Ausstoss- voπϊchtung auf verschiedene Zargendurchmesser sind die beiden Teilvorrich¬ tungen bzw. die Ausstossnocken auf den durch die gestrichelten Linien darge¬ stellten Ebenen parallel zueinander verschiebbar (Pfeile E) angeordnet. Vor¬ zugsweise beträgt der Winkel zwischen den gestrichelten Linien 0° bis 9CF. Sind die beiden Teilvorrichtungen auch antriebsmässig voneinander unabhän¬ gig, wird eine derartige Einstellung sehr einfach.
Figuren 7 und 8 (jeweils a und b) zeigen noch beispielsweise Befestigungen von Ausstossnocken 23 an Zahnriemen 11 und zwar mit Blickrichtung parallel zur Ausstossrichtung (Figuren 7a und 8a) und Blickrichtung quer zur Aus- stossrichtung (Figuren 7b und 8b). Der Ausstossnocken 23 kann beispielsweise mit einem Befestigungszahn 11.2, der einen Zahn des Zahnriemens 11 ersetzt (Figuren 7a und 7b), oder mit einem Zusatzzahn 11.3 zwischen zwei Zähnen 11.1 des Zahnriemens 11 (Figuren 8a und 8b) an diesem befestigt sein. Damit der Riemen 11 problemlos umgelenkt werden kann, ist es in beiden Fällen wichtig, die Ausdehnung der Befestigung in Ausstossrichtung so klein wie möglich zu halten. Aus diesem Grunde werden in beiden Ausführungsformen der Ersatz- (11.2) oder Zusatzzahn (11.3), die vorteilhafterweise aus Stahl bestehen, und der Ausstossnocken durch zwei auf einer Linie senkrecht zur Längsausdehnung des Riemens angeordneten Befestigungsmitteln, beispiels- weise Schrauben 8, miteinander verbunden.
Die Ausführungsform mit dem Zusatzzahn 11.3 (Figuren 8a und 8b) bedingt, dass die gezähnten Antriebs- und Umlenkungsräder für den Zahnriemen derart ausgelegt sind, dass der Zusatzzahn immer mit derselben Stelle (oder Stellen) des Rades in Eingriff kommt und dass an dieser Stelle (oder Stellen) je ein Zahn fehlt.
Die in den Figuren 7 und 8 dargestellten Ausstossnocken bestehen wegen des kleinen Gewichtes vorteilhafterweise aus Aluminium und weisen an der Stoss¬ stelle ein kleines Hartmetallplättchen auf. Sie können auch aus Stahl oder einem Verbundwekstoff gefertigt sein.
Next Patent: CONTINUOUS CASTING METHOD AND APPARATUS