Aus Volkmar Kinzer :"Kfz-Kraftübertragung", Transpress, VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 5. Auflage, 1977, S. 145-162 sind die Grundprobleme beim Einsatz von Kreuzgelenken zur Verbindung zweier geneigt zueinander angeordneter Wellen bekannt. Bei einfachen Kreuzgelenkanordnungen bewegt sich dabei bei gleichförmiger Winkelgeschwindigkeit der Antriebswelle die getriebene Welle ungleichförmig mit einer veränderlichen Winkelgeschwindigkeit.

Die Amplitude und die sinusförmigen Schwankungen der Winkelgeschwindigkeit bzw. des Vor-und Nacheilwinkels der Abtriebswelle sind dabei stark vom Beugewinkel abhängig. Diese Eigenschaft eines Kreuzgelenkes wird auch als Kardanfehler bezeichnet und muß bei der Anbindung und Dimensionierung von Gelenkwellen mit berücksichtigt werden. Insbesondere führt die auftretende ungleichförmige Übertragung einer eingeleiteten konstanten Winkelgeschwindigkeit in Folge der Gefahr einer Erregung von Drehschwingungen durch die laufende Verzögerung und Beschleunigung der umlaufenden Massen zu größeren Beanspruchungen und vorzeitigem Verschleiß der Wellenlager sowie der Bauteile des Gelenkes selbst. Durch Verwendung eines zweiten Kreuzgelenkes in einem Wellenstrang kann die Ungleichförmigkeit der Abtriebsbewegung aufgehoben werden, d. h. die Ungleichförmigkeit des ersten Gelenkes wird durch die Ungleichförmigkeit eines zweiten Gelenkes kompensiert.

Die durch Diese Kopplung entstehenden Gelenkwellen sind durch zwei Kreuzgelenke charakterisiert, welche über ein Mittenteil, welches auch als Zwischenwelle bezeichnet wird, miteinander gekoppelt sind. Das Mittenteil ist dabei in der Regel mehrteilig, vorzugsweise zweiteilig, ausgeführt, wobei die zwei Mittenteil-Teilelemente über eine Welle-Nabe-Verbindung miteinander gekoppelt

sind. Die Kopplung erfolgt dabei in Umfangsrichtung drehfest und vorzugsweise in axialer Richtung verschiebbar. Um den vollkommenen Ausgleich der Ungleichförmigkeit von Gelenkwellen zu erzielen, die in einer Ebene gebeugt sind, d. h. in Z-oder W-Anordnung angeordnet sind, müssen jedoch noch folgende Forderungen hinsichtlich der Anbindung an Anschlußelemente erfüllt werden : 1. Die beiden Gelenke müssen um 90° gegeneinander verdreht sein, d. h. die beiden Gabeln der Zwischenwelle bzw. des Mittenteiles müssen in einer Ebene liegen.

2. Die Beugewinkel, BI und ß2 müssen gleich groß sein.

Nur diese Bedingungen stellen sicher, daß das zweite, abtriebsseitig angeordnete Kreuzgelenk mit einer Phasenverschiebung von 90° arbeitet und den Kardanfehler des ersten Kreuzgelenkes vollständig kompensiert. Wird eine der Bedingungen nicht erfüllt, arbeitet die Gelenkwelle nicht mehr homokinetisch. Zunehmend sind jedoch Einsatzfälle für derartige Gelenkwellen zur Leistungsübertragung in Antriebssträngen bekannt, für weiche in der konkreten Einbausituation die Z-oder W-Anordnung, welche die gewünschte Gleichförmigkeit der Drehbewegung am An-und Abtriebsflansch garantiert, nicht mehr gegeben ist. Dies gilt insbesondere für den Einsatz in Antriebssträngen von Schienenfahrzeugen, vorzugsweise zum Antrieb von in Drehgestellen gelagerten Rädern. Derartige Antriebssysteme können unterschiedlich aufgebaut sein. Diese zeichnen sich jedoch in der Regel durch das Vorhandensein einer Antriebsmaschine in Form einer Verbrennungskraftmaschine, ein mit dieser gekoppeltes Getriebe sowie die Realisierung der Verbindung zwischen Getriebe und den anzutreibenden Rädern, welche in einem Drehgestell gelagert sind, über einen Wellenstrang in Form einer Gelenkwelle aus. Entsprechend der Anordnung des Getriebes ergeben sich für die Kopplung mit dem Drehgestell, insbesondere den in diesem gelagerten Rädern verschiedene Möglichkeiten, beispielsweise über ein Radsatzgetriebe. Die einzelnen Anordnungsmöglichkeiten sind jedoch zum größten Teil dadurch

charakterisiert, daß eine Parallelität zwischen dem An-und Abtriebsflansch nicht mehr gegeben ist. Ferner ist bei derartigen Antriebssystemen zu berücksichtigen, daß die Anbindung am Drehgestell bezogen auf die Fahrzeugachse, welche im Neutralzustand, d. h. bei nicht ausgelenktem Drehgestell durch die Symmetrieachse in Fahrtrichtung charakterisiert ist, einer Winkeländerung unterworfen ist. Dies ist insbesondere beim Durchfahren von Kurven der Fall, bei welchem eine Auslenkung des Drehgestells in Abhängigkeit von der Kurvenart- Rechts-oder Linkskurve-und des Kurvenradius erfolgt. Zwar ist es bekannt, den Kardanfehler durch das"Verstecken"der Gabel zu kompensieren. Dies bedeutet jedoch, daß die Elemente des Mittenteils bereits zueinander mit geringfügigem Versatz in Umfangsrichtung verdreht eingebaut werden. Die Gabeln mit den Kreuzachsen liegen dann nicht mehr in einer Ebene. Bei richtiger Zuordnung gleicht die so erzeugte Phasenverschiebung dann den Kardan-Fehlerwinkel aus.

Allerdings löst diese Ausführung nicht die Probleme bei Leistungsübertragung in einem Antriebsstrang für Schienenfahrzeuge, insbesondere für den Antrieb von in einem Drehgestell gelagerten Rädern aufgrund der räumlichen Beugung und der zeitweisen Änderung der Beugewinkel.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Gelenkwelle für den Einsatz in unterschiedlichsten Antriebssystemen zu schaffen, weiche, immer eine homokinetische Leistungsübertragung zwischen dem an-und abtriebsseitigen Flansch bzw. Anschlußteil der Gelenkwelle ermöglicht, unabhängig von der Einbausituation und den sich im Antriebsstrang während des Betriebes einstellenden Verhältnissen. Die erfindungsgemäße Lösung soll dabei in besonders vorteilhafter Weise die Probleme beim Einsatz von Gelenkwellen in Antriebssystemen für Schienenfahrzeuge, insbesondere zum Antrieb von in Drehgestellen gelagerten Rädern, lösen. Die erfindungsgemäße Lösung soll sich dabei nach Möglichkeit durch einen geringen zusätzlichen konstruktiven Aufwand auszeichnen.

Die erfindungsgemäße Lösung wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Ein erfindungsgemäß gestaltetes Antriebssystem für

Schienenfahrzeuge, insbesondere zum Antrieb von in einem Drehgestell gelagerten Rädern in Schienenfahrzeugen, ist durch die Merkmale des Anspruchs 10 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterentwicklungen sind jeweils in den Unteransprüchen wiedergegeben.

Der erfindungsgemäß gestaltete Wellenstrang, insbesondere die Geienkwelle, umfaßt zwei Kreuzgelenke, die über einen Mittenteil miteinander verbunden sind.

Das erste Kreuzgelenk dient dabei der Kopplung mit einem Antrieb, das zweite Kreuzgelenk der Kopplung mit der Abtriebsseite. Der Mittenteil ist in der Regel mehrteilig ausgeführt, vorzugsweise zweiteilig, wobei beide Mittenteil-Teilelemente über eine Welle-Nabe-Verbindung miteinander gekoppelt sind. Diese dient der Realisierung einer drehfesten Verbindung in Umfangsrichtung und der axialen Verschiebbarkeit der Mittenteil-Teilelemente zueinander in Längsrichtung. Dem Mittenteil ist erfindungsgemäß zum Ausgleich des Kardanfehlers ein Stellgetriebe zugeordnet. Dieses dient der Verdrehung der Endbereiche des mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk gekoppelten Mittenteil-Teilelementes gegeneinander, d. h. des Bereiches des Mittenteil-Teilelementes, in welchem die Welle-Nabe-Verbindung mit dem anderen zweiten Mittenteil-Teilelement realisiert wird und des Endbereiches, welcher mit dem zweiten Kreuzgelenk gekoppelt ist.

Durch diese Verdrehung des mit dem abtriebseitigen Kreuzgelenk gekoppelten Endbereiches des Mittenteil-Teilelementes wird es möglich, die beiden Kreuzgelenke-erstes Kreuzgelenk und zweites Kreuzgelenk-in eine Ebene oder zwei zueinander senkrecht stehende Ebenen zurückzuversetzen. Die jeweiligen mit dem Mittenteil gekoppelten Gelenkgabeln liegen dabei in einer Ebene. Die Beugewinkei ß, und ß2 zwischen der Rotationsachse, welche der durch das Mittenteil beschreibbaren und sich durch den Schnittpunkt der Zapfenachsen der Zapfenkreuze der beiden Kreuzgelenke erstreckenden Achse entspricht, und der sich durch die Lage der An-bzw. Abtriebswelle, welche mit dem ersten bzw. zweiten Kreuzgelenk gekoppelt sind, ergebenden Wellenachsen, werden ebenfalls aneinander angepaßt. Dadurch wird es möglich, die sich ansonsten einstellende auftretende ungleichförmige Übertragung einer eingeleiteten konstanten Winkelo, eschwindigkeit a71 am ersten Kreuzgelenk in eine

Winkelgeschwindigkeit 02 am zweiten abtriebsseitigen Kreuzgelenk aufgrund einer Anregung von Drehschwingungen durch die laufende Verzögerung und Beschleunigung der umlaufenden Massen, insbesondere der mit den beiden Kreuzgelenken gekoppelten Elemente und die sich daraus ergebenden Beanspruchungen und den vorzeitigen Verschleiß der Wellenlager sowie der Bauteile des Gelenks selbst, zu vermeiden. Die Übertragung einer eingeleiteten konstanten Winkelgeschwindigkeit co, am ersten, mit einem Antrieb koppelbaren Kreuzgelenk kann dann durch die Aktion des Stellgetriebes gleichförmig auf das zweite Kreuzgelenk übertragen werden, unter der Voraussetzung, daß das Stellgetriebe den Versatzwinkel zwischen den beiden mit dem ersten Kreuzgelenk und dem zweiten Kreuzgelenk drehfest gelcoppelten Gelenkgabeln dahingehend ausgleicht, daß beide mit dem Mittenteil gekoppelte Gabeln in einer Ebene liegen.

Diese gemeinsame Ebene wird durch die durch die Verbindung der Schnittpunkte der Zapfenachsen der einzelnen Kreuzgelenke bestimmte Mittenachse sowie die Zapfenachse der mit dem Mittenteil gekoppelten Gelenkgabel des ersten Kreuzgelenkes verlaufenden Ebene charakterisiert. Der Ausgleich des Versatzwinkels y, welcher den Winkel zwischen den durch die Gelenkgabeln der Kreuzgelenke und die Mittenachse bestimmten Ebenen zueinander charakterisiert, erfolgt dabei um maximal 10°, so daß eine eindeutige Zuordnung bezüglich der Verdrehrichtung und des Verdrehwinkels sowie der Größe des Verdrehwinkels gegeben ist. Dieser ist immer kleiner gleich einem Winkel von (90°-80°).

Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird es möglich, für sich verändernde Einbausituationen, insbesondere beim Einsatz in Antriebssträngen von Schienenfahrzeugen, vorzugsweise zum Antrieb von in Drehgestellen gelagerten Rädern, standardisiert vorgefertigte Gelenkwellen mit integriertem Stellgetriebe zu verwenden, welche den Kardanfehler auch in den unterschiedlichen Einbausituationen bei unterschiedlichsten Randbedingungen ausgleichen können.

Ferner kann gerade für diese Antriebssysteme mit der erfindungsgemäßen Lösung eine gleichförmigere Übertragung der Winkelgeschwindigkeit auf die anzutreibenden Räder erzielt werden als in Einbausituation mit klarer Z-oder W-

Anordnung, wobei der Antriebsstrang, insbesondere die verwendeten Wellenstränge, keiner größeren Beanspruchung unterworfen werden. Auch kann dem vorzeitigen Verschleiß der Wellenlager sowie der Bauteile des Gelenkes vorgebeugt werden. Die erfindungsgemäße Lösung führt damit zu einer höheren Verfügbarkeit der Antriebsstränge mit derartigen Wellensträngen, insbesondere Gelenkwellen. Reparaturarbeiten und die damit verbundenen Ausfallzeiten können somit erheblich reduziert werden, was sich betriebswirtschaftlich positiv auswirkt.

Die Zuordnung des Stellgetriebes zum Mittenteil erfolgt dabei a) im Mittenteil oder b) am Außenumfang des Mittenteiles.

Die erste Lösung bietet den Vorteil, daß kein zusätzlicher Bauraum in Umfangrichtung vorzusehen ist.

Die Anordnung der einzelnen Elemente des Stellgetriebes erfolgt, bezogen auf die axiale Erstreckung der Mittenteil-Teilelemente, vorzugsweise zwischen beiden.

Bezüglich der konkreten Ausgestaltung des Stellgetriebes besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Der Ausgleich des Versatzwinkels bei Änderung der Beugewinkel erfolgt dabei gesteuert in Abhängigkeit der Größe des Versatzwinkeis Erfindungsgemäß erfolgt der Ausgleich des Versatzwinkels gesteuert, d. h. das Stellgetriebe ist mit einem Antrieb gekoppelt, welcher entsprechend des gewünschten auszugleichenden Versatzwinkeis eine Verdrehung über die axiale Erstreckung bzw. Verdrillung des zweiten, d. h. mit dem abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teiletementes, realisiert. Der Eingang des Stellgetriebes ist dabei mit einem Antrieb gekoppelt, welcher frei von einer Kopplung mit den Mittenteil-Teilelementen ist. Der Ausgang

des Stellgetriebes ist mit dem mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teileiement drehfest verbunden. Die Verbindung erfolgt vorzugsweise direkt im Verbindungsbereich zwischen dem Mittenteii-Teileiement und dem Kreuzgelenk, d. h. der entsprechenden Gelenkgabel, die mit dem Mittenteil verbunden ist. Der Antrieb kann vielgestaltig ausgeführt sein.

Vorzugsweise erfolgt dieser a) elektrisch oder b) hydraulisch oder c) pneumatisch oder d) mechanisch oder e) eine Kombination der vorher genannten Möglichkeiten a) bis d).

Als Antriebe-elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch-werden vorzugsweise Stellmotoren verwendet. Deren Rotoren sind direkt oder indirekt drehfest mit dem Eingang des Stellgetriebes verbunden. Bei elektrischen Stellmotoren erfolgt die Leistungsversorgung in Abhängigkeit von der gewählten Art der elektrischen Maschine, beispielsweise über Schleifringe, welche an einem der beiden Mittenteil-Teilelemente angeordnet bzw. gelagert sind.

Hydraulische Antriebskonzepte können über sogenannte Flügelzellenpumpen/- motoren oder Axial-und Radialkolbenpumpen bzw.-motoren realisiert werden.

Diese sind vorzugsweise ebenfalls in der Gelenkwelle, insbesondere dem Mittenteil, integriert. Für den Antrieb selbst werden immer Ausführungen gewählt, welche im Antriebsstrang, in welchen ein erfindungsgemäß gestalteter Wellenstrang zum Einsatz gelangen kann, ohnehin schon Verwendung finden oder aber für welche die Energieversorgung kein zusätzliches Problem bedeutet.

Für die Ausgestaltung des Stellgetriebes besteht eine Vielzahl von Möglichkeiten, wobei dieses keiner besonderen Dimensionierung unterliegen muß, sondern lediglich eine gewünschte Verdrehbewegung realisieren können muß. Zu diesem Zweck ist der Gelenkwelle vorzugsweise eine Steuervorrichtung zugeordnet, umfassend wenigstens eine Steuereinrichtung, die mit wenigstens jeweils einer Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer, den Versatzwinkel je wenigstens

mittelbar charakterisierenden Größe wenigstens mittelbar gekoppelt ist und die einen Stellgrößenbildner beinhaltet, welcher den Versatzwinkel in eine entsprechende Stellgröße zur Ansteuerung des Stellgetriebes zur Realisierung einer Verdrehbewegung bzw. Verdrillung in der Größenordnung des Versatzwinkels umsetzt. Vorzugsweise sind zwei Einrichtungen zur Erfassung der den Versatzwinkel wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe vorgesehen.

Bei diesen handelt es sich um entsprechende Sensoren, welche die einzelnen Beugewinkel, ßl bzw. ß2 zwischen der mit dem antriebsseitigen Kreuzgelenk gekoppelten Welle oder dem Anschlußelement und der mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk gekoppelten Welle oder Anschlußelement aufnehmen bzw. die diesen Winkel wenigstens mittelbar charakterisierenden Größen erfassen. Aus den 13eugewinkeln ßl bzw. 42 wird dann der Versatzwinkel y gebildet, wobei der Stellgrößenbildner durch die entsprechende Zuordnung eine Ansteuerung des Antriebes, welcher drehfest mit dem Eingang des Stellgetriebes gekoppelt ist, vornimmt. In Abhängigkeit des gewählten Antriebes fungiert als Stellgröße wenigstens eine elektrische Größe, beispielsweise die Stromstärke, oder beispielsweise eine hydraulische Größe in Form eines Druckes.

Die Lagerung des Antriebes und des Eingangs des Stellgetriebes kann ortsfest an einem der beiden Mittenteil-Teilelementen erfolgen, vorzugsweise am abtriebsseitigen Mittenteil-Teilelement. Entscheidend ist, daß keine direkte drehfeste Verbindung zwischen Antrieb-und Mittenteil-Teileiement und Eingang des Stellgetriebes und Mittenteil-Teileiement erfolgt.

Die Ausgestaltung des Stellgetriebes ist keinen Beschränkungen unterworfen.

Grundsätzlich können dazu zwei unterschiedliche Lösungsansätze für die Funktionsweise der Stellgetriebe unterschieden werden. Gemäß einem ersten Lösungsansatz ist das Stellgetriebe zwischen den beiden Mittenteil-Teilelementen angeordnet, wobei der Antrieb durch geradlinige Bewegung eines am vorzugsweise abtriebsseitigen Mittenteil-Teilelement gelagerten Hülsenelementes erfolgt. Das Stellgetriebe ist dazu als Koppelgetriebe zur Umwandlung einer geradlinigen in eine Drehbewegung ausgeführt. Dieses weist einen Eingang und

einen Ausgang auf, wobei der Eingang mit dem mit dem abtriebsseitigen Mittenteil-Teilelement verbundenen Hülsenelement in Verbindung steht, während der Ausgang mit dem mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest verbundenen Mittenteil-Teilelement gekoppelt ist. Die Koppelung des Einganges erfolgt vorzugsweise in dem von der Welle-Nabe-Verbindung freien Bereich.

Gemäß einem zweiten Lösungsansatz wird am Antrieb eine Drehbewegung vorgegeben, die über das Stellgetriebe übertragen wird. Das heißt, eine Umlenkung des Kraftflusses ist nicht unbedingt erforderlich. Die Einleitung erfolgt koaxial oder parallel zum Ausgang. In beiden genannten Fällen erfolgt die Anbindung des Ausganges vorzugsweise im oder nahe beim Koppelbereich des abtriebsseitigen Mittenteil-Teilelementes mit der Gelenkgabel. Die Kopplung bzw.

Verbindung des Ausganges des Stellgetriebes mit dem mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teilelement im Bereich der axialen Erstreckung des anderen, abtriebsseitigen Mittenteil-Teileiementes erfolgt, welcher frei von der drehfesten Kopplung, insbesondere der Welle-Nabe- Verbindung zwischen den beiden Mittenteil-Teilelementen ist. Vorzugsweise erfolgt die Verbindung des Ausganges mit dem mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teilelement im Bereich der Verbindung des Mittenteil-Teilelementes mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk.

Dadurch wird sicher gestellt, daß die durch Wirkung des Stellgetriebes bedingte Verdrehung einen größtmöglichen Verdrehwinkel an der mit dem Mittenteil- Teilelement gekoppelten Gelenkgabel bewirkt.

Das Stellgetriebe kann als Koppelgetriebe, insbesondere Umlenkgetriebe mit winkliger oder paralleler oder koaxialer Anordnung von Eingang und Ausgang oder beispielsweise Kurvengetriebe ausgeführt sein. Der Eingang des Stellgetriebes ist dabei mit dem Antrieb verbunden, während der Ausgang mit dem abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk, insbesondere dem mit diesem drehfest gekoppelten Mittenteil-Teilelement, verbunden ist.

Die Ausführung als Kurvengetriebe kann dabei im einfachsten Fall über eine Kulissenführung realisiert werden, welche an einem der beiden Mittenteil-Teilele- mente ortsfest gelagert ist und in welchem wenigstens ein, mit dem jeweils anderen Mittenteil-Teilelement drehfest gekoppelter Vorsprung geführt wird. Die Kulissenführung kann sich dabei am a) mit dem antriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk drehfest verbundenen Mittenteil-Teilelement oder b) mit dem abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk drehfest verbundenen Mittenteii-Teilelement des Mittenteils abstützen.

Das Koppelgetriebe in Form des Umlenkgetriebes kann ferner eine Zahnstange umfassen, welche mit dem in Längsrichtung verschiebbaren Bauelement-mit dem antriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teileiement oder dem mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil- Teileiement-eine bauliche Einheit bildet bzw. verbunden ist. Diese wirkt auf ein winklig, vorzugsweise senkrecht zur Verschiebungsrichtung gelagertes Stirn-oder Kegelrad, welches mit einem, in der Gelenkachse bzw. der durch das Mittenteil charakterisierten Mittenachse drehbar gelagerten Kegelrad kämmt, das den Abtrieb des Stellgetriebes bildet und mit dem mit dem abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Bauelement drehfest verbunden ist.

Durch die konstruktive Auslegung, insbesondere die gewähren Übersetzungen, kann die Relativbewegung als Verstellbewegung in axialer Richtung in eine Drehbewegung in Umfangsrichtung umgewandelt werden und damit der entsprechende gewünschte Versatzwinkel ausgeglichen werden. Der Ausgleich erfolgt in all diesen Fällen durch Verdrillung des zweiten Mittenteil-Teilelementes über seine axiale Erstreckung in Richtung des abtriebsseitigen Kreuzgelenkes hin betrachtet, da die drehfeste Verbindung durch die Welle-Nabe-Verbindung

zwischen den Mittenteil-Teilelementen von der Ausgleichsbewegung zum Ausgleich des Versatzwinkels nicht aufgehoben wird.

Die Ausführungen gemäß dem zweiten Lösungsansatz sind durch die koaxiale Anordnung vom Eingang des Stellgetriebes und des Antriebes charakterisiert.

Nachfolgend werden einige besonders dafür geeignete Ausführungen beschreiben.

Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist dieses in Form eines sogenannten Harmonic-Drive-Getriebes ausgeführt. Bei dieser Getriebebezeichnung handelt es sich um die Bezeichnung eines Speziaigetriebes, weiches aus wenigstens drei Baueinheiten besteht, einem elliptischen Scheibenelement mit zentrischer Nabe und aufgezogenen, elliptisch verformbarem Spezialkugellager, einem zylindrisch verformbaren büchsenartigen Element mit Außenverzahnung und einem zylindrischen ringförmigen Element mit innenverzahnung. Vorzugsweise sind das zylindrische verformbare büchsenartige Element und das scheibenförmige Element aus Stahl gefertigt. Den Eingang des Stellgetriebes bildet dabei das elliptische scheibenförmige Element mit zentrischer Nabe, welches mit dem Antrieb wenigstens mittelbar drehfest gekoppelt ist. Das zylindrische ringförmige Element mit Innenverzahnung bildet dabei den Abtrieb des Stellgetriebes, und ist drehfest mit dem mit dem abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teilelement verbunden. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist dann dieses Mittenteil-Teilelement als Hohlwelle ausgeführt, wobei die Funktion des zylindrischen ringförmigen Elementes mit Innenverzahnung von diesem übernommen wird, indem die Innenverzahnung in diesem Element integriert ist. Das elliptische scheibenförmige Element mit zentrischer Nabe verformt dabei über das Kugellager das zylindrisch verformbare büchsenartige Element mit Außenverzahnung, welches sich in den gegenüberliegenden Bereichen der großen Ellipsenachse mit dem innenverzahnten zylindrischen Ring, insbesondere dem Mittenteil-Teilelement, in Eingriff befindet. Mit Verdrehung des elliptischen scheibenförmigen Elementes verlagert sich die große Ellipsenachse und damit der Zahneingriffsbereich. Das

zylindrische verformbare büchsenartige Element besitzt in der Regel eine geringere Anzahl an Zähnen als das zylindrische ringförmige Element mit Innenverzahnung. Die sich ergebende Zahndifferenz zwischen den Verzahnungen des büchsenartig ausgestalteten Elementes mit Außenverzahnung und dem ringförmigen Element mit Innenverzahnung beträgt dabei n, so daß bei einer Umdrehung des Antriebes bzw. Eingangsstellgetriebes ein Verdrehwinkel am Ausgang, d. h. am mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teilelement, in der Größenordnung von n-x, mit x beispielsweise maximal 10, realisiert wird. Wird beispielsweise das zylindrisch verformbare büchsenartige Element mit einer Außenverzahnung mit zwei Zähnen weniger als die Innenverzahnung am zylindrischen ringförmigen Element ausgeführt, d. h. x = 2, vollzieht sich bereits nach einer halben Umdrehung des eiliptischen scheibenförmigen Elementes mit zentrischer Nabe, d. h. des Einganges des Stellgetriebes, eine Relativbewegung zwischen dem zylindrisch verformbaren büchsenartigen Element und dem zylindrischen ringförmigen Element mit Innenverzahnung um die Größe eines Zahnes und nach einer ganzen Umdrehung um die Größe zweier Zähne. Der Verdrehwinkel ergibt sich dabei als Funktion der Verzahnungsdifferenz zwischen dem zylindrisch verformbaren büchsenartigen Element und dem zylindrischen ringförmigen Element, d. h. zwischen Außen-und Innenverzahnung sowie der Anzahl der Umdrehungen des Einganges des Stellgetriebes.

Eine weitere Ausführung besteht in der Integration eines Stellgetriebes in Form eines Planetenradsatzes in dem Mittenteil, wobei auch hier der Abtrieb bzw.

Ausgang des Stellgetriebes drehfest mit dem mit dem abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Mittenteil-Teilelementes verbunden ist, während der Eingang mit dem Antrieb verbunden wird. Die Ausgestaltung des Planetenradsatzes bzw. Planetengetriebes kann vielgestaltig erfolgen, wobei die einzelnen Elemente-Eingang und Ausgang-von beliebigen Getriebeelementen, d. h. Sonnenrad, Hohlrad, Steg gebildet werden können. Durch eine entsprechende Kopplung mehrerer Planetenradsätze miteinander kann eine gewünschte Über-oder Untersetzung hinsichtlich des gewünschten

Verdrehwinkels zwischen dem Eingang und dem Ausgang erfolgen. Die konkrete Ausgestaltung hängt dabei von den Einsatzerfordernissen ab und liegt im Ermessen des zuständigen Fachmannes.

Alle hier beschriebenen Arten von Stellgetrieben sind für alle Antriebskonzepte einsetzbar. Entsprechend der Anordnung und Ausgestaltung des Einganges des Stellgetriebes-koaxial oder im Winkel zum Antrieb-kann dieser direkt oder aber über zusätzliche Maßnahmen zur Kraftumlenkung mit diesem verbunden werden.

Der Aufbau des Mittenteils der Gelenkwelle kann ebenfalls vielgestaltig erfolgen.

Die beiden beschriebenen Mittenteil-Teilelemente können ferner zusätzlich in weitere Einzelelemente untergliedert sein, die jedoch lediglich durch eine drehfeste Verbindung miteinander gekoppelt sind. Dabei wird eine Baueinheit aus einer Vielzahl von einzelnen drehfest miteinander gekoppelten Elementen, wobei diese Verbindungen frei von der Möglichkeit einer axialen Verschiebung sind, als Mittenteil-Teilelement bezeichnet. Entscheidend ist lediglich, daß diese gesamte Einheit mit einer weiteren zweiten mit dem an-oder abtriebsseitigen Kreuzgelenk drehfest gekoppelten Baueinheit in Form eines zweiten Mittenteil-Teilelementes eine drehfeste Verbindung eingehen, welche jedoch durch die Möglichkeit einer Relativbewegung zueinander in axialer Richtung charakterisiert ist. Eine derartige Welle-Nabe-Verbindung wird in der Regel bei Gelenkwellen durch eine Keilwellenverbindung oder eine Tripode erzeugt.

Eine besonders vorteilhafte Verwendung einer erfindungsgemäß gestalteten Gelenkwelle ergibt sich beim Einsatz in Antriebssträngen für Schienenfahrzeuge, insbesondere beim Einsatz zur Leistungsübertragung in Antriebssträngen zum Antrieb von in Drehgestellen gelagerten Rädern. Bei dieser Art von Antriebssystemen ist eine parallele Anordnung für An-bzw. Abtriebsflansche, d. h. der an-bzw. abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenke, nicht zwangsläufig gegeben, d. h. mitunter lediglich nur im Neutralzustand, d. h. bei nicht- ausgelenktem Drehgestell. In allen anderen Betriebszuständen, insbesondere bei Kurvenfahrt, werden sehr hohe Beugungswinkel und unterschiedliche

Beugungswinkel für beide Kreuzgelenke erzeugt, die in einem erhöhten Versatzwinkel zwischen beiden Kreuzgelenkebenen resultieren. Die Beugung erfolgt dann nicht in einer Ebene, sondern räumlich. Aufgrund der sich gerade bei Kurvenfahrt ergebenden Bedingungen, da auch die Kurvenradien einen Einfluß auf die Größe der Beugungswinkel ausüben, bietet der Einsatz einer Gelenkwelle mit einem erfindungsgemäßen Stellgetriebe, insbesondere aus betriebswirtschaftlicher Sicht, enorme Vorteile. Insbesondere kann aufgrund der mit der erfindungsgemäß gestalteten Gelenkwelle erzielten gleichförmigen Leistungsübertragung die Beanspruchung der einzelnen an der Leistungsübertragung beteiligten Bauelemente und damit der Verschleiß erheblich reduziert werden, was zu einer Minimierung von Reparatur-und Wartungsarbeiten führt, die wiederum in einer erhöhten Betriebsdauer resultiert.

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert.

Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt : Figuren 1 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung den Grundaufbau und die Grundfunktionsweise eines erfindungsgemäß gestalteten homokinetischen Antriebsstranges ; Figuren 2a verdeutlichten in schematisch vereinfachter Darstellung das und 2b Grundprob9em beim Einsatz von Gelenkwellensträngen zum Antrieb von in Drehgestellen gelagerten Rädern in einem Schienenfahrzeug anhand eines Antriebsstrangs für einen Schienenfahrzeug aus dem Stand der Technik in zwei Funktionszuständen ; Figur 3 verdeutlicht eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Gelenkwelle mit einem Stellgetriebe in Form eines Harmonic-Drive-Getriebebausatzes und einem elektrischen Antrieb ;

Figur 4 verdeutlicht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung eines homokinetischen Antriebsstranges mit einem Stellgetriebe in Form eines Planetenradgetriebes ; Figur 5a verdeutlichen eine vorteilhafte Ausgestaltung zum gesteuerten und 5b Ausgleich des Versatzwinkels mit einem Stellgetriebe in Form eines Kurvengetriebes ; Figur 6 verdeutlicht eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung zum gesteuerten Ausgleich des Versatzwinkels mit einem Stellgetriebe in Form eines Koppelgetriebes zur Umwandlung einer Längs-in eine Drehbewegung.

Die Figuren 2a bis 2c verdeutlichen in schematisch vereinfachter Darstellung die Grundproblematik beim Einsatz von Gelenkwellensträngen zum Antrieb von in Drehgestellen 29 gelagerten Rädern 30 in einem Schienenfahrzeug 31 anhand eines Ausschnittes aus einem Antriebsstrang 32 eines Schienenfahrzeuges gemäß dem Stand der Technik. Die Figur 2a verdeutlicht dabei anhand zweier Ansichten, einer Ansicht von rechts und einer Ansicht von oben anhand eines Ausschnittes aus einem Antriebsstrang 32 eines Schienenfahrzeuges die sich einstellenden Verhältnisse an der Gelenkwelle 2.2 in Neutralstellung, d. h. bei nicht ausgelenktem Drehgestell 29. Der Antriebsstrang umfaßt ferner eine Verbrennungskraftmaschine, vorzugsweise in Form eines Dieselmotors 33, ein mit diesem gekoppeltes Getriebe 34, dessen Ausgang 35 über die Gelenkwelle 2.2 mit dem Drehgestell 29, insbesondere der in diesem zum Antrieb der Räder 30 gelagerten Radantriebswelle 36, über eine weitere Getriebeeinheit in Form eines sogenannten Radsatzgetriebes 37 verbunden ist. In dieser Neutralstellung sind die An-und Abtriebsflansche 13.2 bzw. 14.2 der mit dem Mittenteil 6.2 verbundenen Kreuzgelenkanordnungen 4.2 und 5.2 parallel zueinander ausgeführt. In diesem Zustand, d. h. der Neutralstellung, und Ausrichtung des Drehgestell 29 in einem Winkel von 0° gegenüber der Fahrzeug-Mittenachse AFM, welche in Fahrtrichtung

verläuft, beträgt der Beugewinkei ßl des ersten Kreuzgelenkes 4. 2, welches mit dem Antrieb gekoppelt ist gleich Null. Dies gilt auch für den zweiten Beugewinkel ß2 für das zweite Kreuzgelenk 5.2, welches mit den anzutreibenden Rädern 30 über das Radsatzgetriebe verbunden ist. Für die Auslenkung aus dem Neutralzustand ergeben sich beispielsweise die in der Figur 2b dargestellten Verhältnisse. Diese sind anhand des Ausschnittes aus dem Antriebsstrang 32 gemäß Figur 2a dargestellt. Für gleiche Elemente werden die gleichen Bezugszeichen verwendet. Daraus ist ersichtlich, daß der Antriebsflansch 13.2 und der Abtriebsflansch 14. 2 nicht mehr parallel zueinander ausgeführt sind. Bei diesen handelt es sich immer um die die Anschlußteile bildenden Elemente der Gelenkgabeln der Kreuzgelenkanordnung 4.2 bzw. 5.2, welche jeweils mit dem An-oder Abtrieb gekoppelt sind. Die Beugewinkel ßl und (32 stellen sich dabei in Abhängigkeit des Auslenkwinkels a des Drehgestelles 29 gegenüber der Fahrzeugmittenachse AFM ein.

Aus den beiden Ansichten wird ersichtlich, daß es sich hierbei um eine räumliche Beugung handelt.

Die Figur 2c verdeutlicht anhand des Ausschnittes aus dem Antriebsstrang 32 in schematisch noch einmal stärker vereinfachter Darstellung die sich in der Figur 2b einstellenden Verhältnisse. Daraus wird ersichtlich, daß die mit dem Mittenteil 6 gekoppelte Gelenkgabel 8 des ersten Kreuzgelenkes 4 und 9 des zweiten Kreuzgelenkes 5 in diesem Zustand nicht in einer gemeinsamen Ebene, sondern in zwei Ebenen Ei und E2, liegen. Damit können auch die senkrecht zu diesen angeordneten Gelenkgabeln 7 und 10 nicht in einer gemeinsamen Ebene liegen.

Demzufolge sind auch die Zapfenkreuzachsen Z1-11, Z2 11 für das erste Zapfenkreuz 11 und Zi-i2 sowie Z2-12 für das zweite Zapfenkreuz 12 nicht mehr in einer gemeinsamen Ebene. Der Versatz zwischen den Ebenen Er und Es wird durch den Versatzwinkel y charakterisiert. Die Größe des Versatzwinkeis 7 bestimmt dabei die Drehungleichförmigkeit bei der Leistungsübertragung über die Gelenkwelle 2.2.

Die Figur 1 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung den Grundaufbau und die Grundfunktionsweise eines erfindungsgemäß gestalteten homokinetischen Antriebsstranges 1 in Form einer Gelenkwelle 2. Diese umfaßt ein, wenigstens mittelbar mit einem Antrieb 3 drehfest koppelbares Kreuzgelenk 4, ein mit den anzutreibenden Elementen, d. h. dem Abtrieb, wenigstens mittelbar koppelbares Kreuzgelenk 5 und ein zwischen beiden angeordnetes sogenanntes Mittenteil 6, welches auch als Zwischenwelle bezeichnet wird. Jedes Kreuzgelenk umfaßt dabei zwei Gelenkgabeln-eine erste Gelenkgabel 7 und eine zweite Gelenkgabel 8-für das Kreuzgelenk 4 und eine erste Gelenkgabel 9 und eine zweite Gelenkgabel 10 für das Kreuzgelenk 5. Die Leistungsübertragung zwischen den beiden Gelenkgabeln 7 und 8 bzw. 9 und 10 erfolgt über Zapfenkreuze 11 bzw. 12. Die erste Geienkgabei 7 des Kreuzgelenkes 4 ist mit dem Antrieb 3 wenigstens mittelbar koppelbar, wobei die drehfeste Verbindung verschiedenartig ausgeführt sein kann, beispielsweise kann die erste Gelenkgabel 7 mit einem Flansch 13 versehen werden, der entsprechend mit den antriebsseitig angeordneten Elementen drehfest verbindbar ist. Dies gilt in Analogie auch für die zweite Gelenkgabel 10 des Kreuzgelenkes 5, welche mit dem Abtrieb drehfest verbindbar ist. Der Flansch wird hier als Abtriebsflansch 14 bezeichnet. Die zweite Gelenkgabel 8 des ersten Kreuzgelenkes 4 und die erste Gelenkgabel 9 des zweiten Kreuzgelenkes 5 sind drehfest mit dem Mittenteil 6 verbunden. Auch diese drehfeste Kopplung kann beispielsweise über Flansche erfolgen. Bei fest eingestellten und parallelen An-und Abtriebsflanschen 13 und 14, d. h. bei Abweichung von einer Z-oder W-Anordnung, ist gemäß der Stand der Technik ein Ausgleich des Kardanfehlers durch das sogenannte Verstecken der mit dem Mittenteil 6 gekoppelten ersten Gelenkgabel 9 möglich. Das Mittenteil selbst besteht in der Regel aus wenigstens zwei miteinander drehfest verbundenen und in axialer Richtung verschiebbar zueinander angeordneten Mittenteil- Teilelementen 38.1 und 38.2-einer Welle 15 und einer Nabe 16. Die Welle ist dabei in der Regel als Keilwelle ausgeführt, die Nabe 16 als innenverzahnte Hohlwelle. Dabei ist es egal, ob die Welle 15 oder die Nabe 16 mit dem antriebsseitigem Flansch oder dem abtriebsseitigen Flansch der Gelenkwelle gekoppelt ist. Beim Einsatz in Schienenfahrzeugen zum Antrieb von in

Drehgestellen gelagerten Rädern muß der sich bei Durchfahren von Rechts-oder Linkskurven, welche außerdem mit unterschiedlichen Radien ausgeführt sein können, angepaßt werden. Diese Funktion wird erfindungsgemäß durch ein aktives Stellgetriebe 17 erfüllt. Dieses Getriebe kann verschiedenartig ausgeführt sein und bewirkt eine Drehbewegung zwischen den einzelnen Enden Des abtriebsseitigen Teilelementes des Mittenteiles 6, d. h. den Nabenenden der Nabe 16, wenn diese mit dem Abtriebsflansch 14 gekoppelt ist, oder aber der Welle 15, wenn diese mit dem Abtriebsflansch 14 gekoppelt ist. Das Stellgetriebe 17 ist dabei zwischen der Welle 15 und der Nabe 16 angeordnet und jeweils dem abtriebsseitigen Mittenteil-Teileiement zugeordnet. Diesem ist zur Realisierung der Verstellung ein Antrieb 18 zugeordnet, welcher entsprechend der Ausgestaltung des Stellgetriebes 17 ebenfalls verschiedenartig ausgeführt sein kann.

Das Stellgetriebe weist einen Eingang 39 und einen Ausgang 40 auf.

Entsprechend dem Antrieb, d. h. der Einleitung von Leistung am Eingang 39 ist ein freier, d. h. beliebiger Ausgleich des Versatzwinkels y möglich. Das Stellgetriebe ist in der Gelenkwelle 2 integriert. Dessen Ausgang 40 ist drehfest mit dem mit dem abtriebsseitig angeordneten Kreuzgelenk 5 drehfest gekoppelten Mittenteil- Teilelement 38.2 verbunden. Der Eingang 39 ist jedoch frei von einer Kopplung mit einem der beiden Mittenteil-Teilelemente, insbesondere dem Mittenteil- Teileiement 38.1. Das Stellgetriebe kann dabei an einem der beiden Mittenteil- Teilelemente 38.1 oder 38.2 oder mit diesen drehfest gekoppelten Elementen gelagert sein. Dies gilt auch für den Antrieb 18. Entscheidend ist lediglich, daß die Verdrehbewegung am abtriebsseitigen Mittenteil-Teilelement 38.2 frei, d. h. beliebig, einstellbar ist. Zum Einbringen von Leistung ist der Eingang 39 mit einem Antrieb 18 verbunden. Dieser ist ebenfalls in der Gelenkwelle 2 integriert oder an dieser angeordnet. Die Ansteuerung des Antriebes 18 erfolgt dabei als Funktion der Änderung der Beugewinkei ß, und ß2 und damit des sich einstellenden Versatzwinkels y, wobei die Ansteuerung erfolgen kann oder nicht. Damit ist es möglich, beliebig dimensionierte und ausgelegte Stellgetriebe 17 zu verwenden, da hier auf Grund des Fehlens der direkten Verbindung des Antriebes mit den

Mitenteii-Teilelementen keine starre Kopplung zwischen dem tatsächlichen Versatzwinke ! y und der erforderlichen Verdrehbewegung der Enden des abtriebsseitigen Mittenteil-Teileiementes 38.2 besteht, sondern die Verdrehbewegung frei einstellbar ist. Zur Einstellung bzw. Ansteuerung des Stellgetriebes 17 ist eine Steuervorrichtung 42 vorgesehen. Diese umfaßt eine Steuereinrichtung 43, beispielsweise in Form eines Steuergerätes. Ferner sind Mittel 44 zur Erfassung mindestens einer, den Versatzwinkel y wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe bzw. der die Beugewinkel ßl undß2 wenigstens mittelbar bestimmenden Größen, gekoppelt. Vorzugsweise umfassen diese Mittel 44 mindestens zwei Sensoren 45 und 46, welche als Erfassungseinrichtungen für mindestens eine, die Änderung der Beugewinkel ßl und ß2 wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe, fungieren. Diese sind mit der Steuereinrichtung 43 gekoppelt. Ferner ist ein Stellgrößenbildner 47 vorgesehen, welcher der Zuordnung des sich ergebenden Versatzwinkels y zu einer erforderlichen Verstellung am Ausgang 40 des Stellgetriebes 17 bestimmt und eine Stellgröße für den Antrieb 18 bildet. Dieser ist dann mit einer Stelleinrichtung 48 für den Antrieb 18 gekoppelt.

In den Figuren 3 bis 6 sind verschiedene Ausführungen eines Stellgetriebes 17 wiedergegeben, welche die Anforderungen für den Einsatz in Gelenkwellen 2 zum Antrieb von in Drehgestellen gelagerten Rädern in Schienenfahrzeugen erfüllen.

Mit diesen soll eine Verstellung unter Drehmoment-und Betriebsdrehzahl, beispielsweise maximal 3000 Umdrehungen/min, vorgenommen werden können.

Beim Längenausgleich werden gleichzeitig die Axialkräfte mit aufgenommen und der Durchmesser der Stellgetriebe 17 ist nicht oder nur geringfügig größer als der Durchmesser der Gelenkwelle 2 im Mittelteil 6. Die Stellgetriebe 17 bauen dabei relativ klein, die Massen sind gering. Zur Ansteuerung des Stellgetriebes 17 in den Figuren 3 und 4 ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche die Differenzwinkel zwischen ß 1 und ß 2 in allen Betriebszuständen aufnimmt und in eine Stellgröße für den Antrieb 18 des Stellgetriebes 17 umsetzt.

Die Figur 3 verdeutlicht eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung eines homokinetischen Antriebsstranges 1.3 in Form einer Gelenkwelle 2.3 mit einem Stellgetriebe 17.3 in Form eines Harmonic-Drive-Getriebes 19 anhand eines Ausschnittes aus dieser. Dieses besteht aus einem sogenannten Wave-Generator 20, unter welchem eine elliptische Stahischeibe 21 mit zentrischer Nabe 22 und aufgezogenem, elliptisch verformbaren, Spezialkugellager 23 verstanden wird.

Ferner umfaßt das Harmonic-Drive-Getriebe 19 ein zweites Bauelement 24, welches als Flexspline bezeichnet wird und unter dem eine zylindrische, verformbare Stahlbüchse 25 mit Außenverzahnung 26 verstanden wird. Dieses Bauelement 24 ist in einem zylindrischen Ring 27 mit Innenverzahnung 28 geführt., welche drehfest mit dem zweiten Mittenteil-Teilelement 38.2 verbunden ist. Die Innenverzahnung 28 kämmt dabei mit der Außenverzahnung 26 der zylindrischen Stahlbüchse 25. Das erste Bauelement in Form des Wave- Generators 20 ist dabei mit dem Antrieb 18.3 gekoppelt. Dieses verformt über das Kugellager 23 das zweite Bauelement 24, d. h : die Stahlbüchse 25 mit Außenverzahnung 26, welches sich in den gegenüberliegenden Bereichen der großen Eilipsenachse mit dem innen verzahnten fixierten zylindrischen Ring 27 in Eingriff befindet. Mit Drehen der elliptischen Stahlscheibe 21 verlagert sich die große Ellipsenachse und damit der Zahneingriffsbereich. Die Stahlbüchse 25 weist hinsichtlich der Außenverzahnung 26 wenigstens einen, vorzugsweise zwei oder mehrere Zähne weniger als der zylindrische Ring 27 bzw. dessen Innenverzahnung 28 auf. Aufgrund dieser Zahndifferenz vollzieht sich nach einer halben Umdrehung der elliptischen Stahischeibe 21 eine Relativbewegung zwischen der Stahlbüchse 25 und dem zylindrischen Ring 27 um die Größe eines Zahnes und nach einer ganzen Umdrehung um die Größe beispielsweise zweier Zähne oder bei entsprechender Zahndifferenz der entsprechenden Anzahl an Zähnen. Bei fixiertem zylindrischen Ring 27 dreht sich die Stahlbüchse 25 als Abtriebselement entgegengesetzt zum Antrieb. Die elliptische Stahischeibe 21 des ersten Bauelementes 20 ist dabei mit dem Antrieb 18.3 gekoppelt. Die Stahlbüchse 25 ist drehfest mit dem mit dem antriebsseitigen Kreuzgelenk 4.3 drehfest gekoppelten Element des Mittelteils-der Welle 15.3 oder Nabe 16.3- verbunden, während der zylindrische Ring 27 drehfest mit dem abtriebsseitigen

Kreuzgelenk 5.3 bzw. der mit diesem drehfest gekoppelten Elemente des Mittelteiles 6.3-der Nabe 16.3 oder der Welle 15.3-verbunden ist. Als Antrieb 18.3 fungiert im einfachsten Fall ein Elektromotor, welcher ebenfalls in der Gelenkwelle, insbesondere im Mittenteil 6.3, integriert ist. Die Stromversorgung erfolgt über an der Gelenkwelle 2.3 gelagerte Schleifkontakte 52. Der Rotor des Elektromotors ist dabei an einem der beiden Mittenteil-Teileiemente 38.1 oder 38.2 gelagert, vorzugsweise am nicht zu verdrillenden Mittenteil-Teileiement 38.1.

Dies gilt auch für die Schleifkontakte 52. Lagerung bedeutet dabei Abstützung und nicht drehfeste Verbindung.

Die Figur 4 verdeutlicht eine weitere Ausgestaltung einer homokinetischen Gelenkwelle 2.4 mit einem Stellgetriebe 17.4 in Form eines Planetenradgetriebes 49. Diese kann beliebig ausgeführt sein, umfaßt vorzugsweise zwei miteinander gekoppelte Planetenradsätze 50 und 51. Der Eingang 39.4 des Stellgetriebes 17.4 wird dabei im dargestellten Fall beispielhaft vom Sonnenrad 50.1 des ersten Planetenradsatzes 50 gebildet, während der Ausgang vom Steg 51.4 des zweiten Planetenradsatzes 51 gebildet wird. Die einzelnen Elemente der Planetenradsätze sind dabei wie folgt bezeichnet : Die Sonnenräder mit 50.1 für den ersten Planeienradsatz und 51.1 für den zweiten Planetenradsatz ; die Planetenräder mit 50.2 für den ersten und 51. 2 für den zweiten Planetenradsatz ; das Hohlrad mit 50.3 für den ersten Planetenradsatz 50 und 51.3 für den zweiten Planetenradsatz 51 und die Stege mit 50.4 für den ersten Planetenradsatz 50 und 51. 4 für den zweiten Planetenradsatz 51. Die Kopplung des ersten Planetenradsatzes 50 erfolgt dabei über den Steg 50.4 mit dem Sonnenrad 51.1 des zweiten Planetenradsatzes 51. Andere Zuordnungsmöglichkeiten von Eingang 39.3 und Ausgang 40.3 zu den einzelnen Elementen der Planetenradsätze 50 und 51 sowie die Kopplung zwischen beiden Planetenradsätzen sind ebenfalls denkbar. Der Steg 51.4 ist dabei im dargestellten Fall drehfest mit dem zweiten Mittenteil- Teilelement 38.2 verbünden.

Auch für die in der Figur 4 dargestellte Ausführung wurde als Antrieb 18.4 ein elektrischer Antrieb verwendet. Die Leistungsversorgung erfolgt auch hier über an

der Gelenkwelle 2.4, insbesondere am zweiten Mittenteil-Teilelement 38.2, gelagerte Schleifringe 52. Der Rotor 53 der elektrischen Maschine ist auch hier drehfest mit dem Eingang 39.4 verbunden. Dieser ist im dargestellten Fall an einem, sich am zweiten Mittenteil-Teilelement 38.2 abstützendem Element in Form einer Hülse 60 gelagert. Zwischen dieser und den Mittenteil-Teilelementen 38.1, 38.2 besteht keine drehfeste Kopplung.

Die in den Figuren 3 und 4 dargestellten möglichen besonders vorteilhaften Ausgestaltungen sind Beispiele. Die erfindungsgemäße Lösung ist keineswegs auf diese Ausführungen beschränkt. Zur Ansteuerung der elektrischen Maschine, d. h. des Antriebes 18, ist beiden Lösungen eine Steuervorrichtung 42 entsprechend Figur 1 zugeordnet. Auf die Darstellung dieser wurde verzichtet. Ferner besteht die Möglichkeit, den Antrieb 18 in Form der elektrischen Maschine durch andere Antriebskonzepte zu ersetzen, beispielsweise hydrostatische Antriebseinheiten oder Hydromotoren, weiche wiederum über verschiedene Antriebskonzepte angetrieben werden können. Die Lagerung der Leistungsversorgung erfolgt an der Gelenkwelle 2 selbst. Bei beiden Lösungen ist der Antrieb koaxial zum Eingang 39 angeordnet. Die rotatorische Antriebsbewegung wird in eine entsprechende Verdrehbewegung in Umfangsrichtung umgewandelt.

Die Figur 5 verdeutlicht eine weitere Ausführung einer homokinetischen Gelenkwelle 2.5 mit der Möglichkeit eines freien Ausgleiches des Versatzwinkels y durch die Ausbildung des Stellgetriebes 17.5 als Koppelgetriebe zur Umwandlung einer Relativbewegung der Längsbewegung, d. h. Bewegung in axialer Richtung in eine Drehbewegung in Umfangsrichtung in zwei Ansichten.

Das Stellgetriebe 17.5 umfaßt dazu auch je einen Antrieb 18.5, welcher von einer innenverzahnten Hülse 54 gebildet wird, welche die Funktion einer Zahnstange übernimmt. Die Verzahnung dieser kämmt mit einem senkrecht zu diesem gelagerten Rad 55, welches mit einem Kegelräd 56 gekoppelt ist, und dem Eingang 39.5 des Stellgetriebes 17. 5. Das Kegelrad 56 kämmt dabei mit einem

koaxial zur Mittenachse AFM ausgerichteten Kegelrad 57, welches mit dem Mittenteil-Teilelement 38.2 drehfest verbunden ist. Das Kegelrad 57 beziehungsweise ein drehfest mit diesem gekoppeltes Element bildet dabei den Ausgang 40.5 des Stellgetriebes 17.5. Der Eingang 39.5 wird dabei vom Rad 55 gebildet.

Die Figuren 6a und 6b verdeutlichen in schematisch vereinfachter Darstellung anhand einer Gesamtansicht und eines Ausschnittes auf das Mittenteil- Teilelement 38.2 eine weitere Ausführung einer homokinetischen Gelenkwelle 2. 6.

Das Stellgetriebe 17.6 ist als Kurvengetriebe ausgeführt. Dieses umfaßt eine am Mittenteil-Teilelement 38.1 gelagerte Kulisse 58, in welcher mindestens ein dazu komplementärer Vorsprung, welcher an einem mit dem zweiten Mittenteil- Teilelement 38.2 drehfest verbundenem Element in Form einer Hülse angeordnet ist, geführt wird. Die Form der Kulisse ist derart ausgeführt, daß Verschiebungen zwischen der Hülse und dem zweiten Mittenteil 38.2 in axialer Richtung in geringem Maß zu keiner Verdrehung des zweiten Mittenteil-Teilelementes in Umfangrichtung führen, während die Verschiebungen, welche durch Kurvenfahrt bedingt sind, und eine Änderung der Beugewinkel zur Foige haben, sehr wohl zur Verdrehung des zweiten Mittenteil-Teilelementes in Umfangsrichtung führen.

Bezugszeichenliste 1,1. 3 homokinetischer Antriebsstrang 2, 2.3 Gelenkwelle 3 Antrieb 4 erstes Kreuzgelenk 5 zweites Kreuzgelenk 6 Mittenteil 7 erste Gelenkgabel 8 zweite Gelenkgabel 9 erste Gelenkgabel 10 zweite Gelenkgabel 11 Zapfenkreuz 12 Zapfenkreuz 13 Flansch 14 Antriebsflansch 15,15. 3 Welle 16,16. 3 Nabe 17 ; 17.3, 17. 4 17.5, 17. 6 Stellgetriebe 18, 18. 3,18. 4 18.5, 18. 6 Antrieb 19 Harmonic-Drive-Getriebe 20 Wave-Generator 21 eiliptische Stahlscheibe 22 zentrische Nabe 23 Kugellager 24 zweites Bauelement 25 Stahlbüchse 26 Außenverzahnung 27 zylindrischer Ring 28 Innenverzahnung

29 Drehgestell 30 Räder 31 Schienenfahrzeug 32 Antriebsstrang 33 Dieselmotor 34 Getriebe 35 Ausgang 36 Radantriebswelle 37 Radsatzgetriebe 38.1, 39.2 Mittenteil-Teilelemente 39,39. 3,39. 4 Eingang 40 Ausgang 41 Welle-Nabe-Verbindung 42 Steuervorrichtung 43 Steuereinrichtung 44 Mittel zur Erfassung wenigstens einer, den Versatzwinkel wenigstens mittelbar charakterisierenden Größe 45,46 Erfassungseinrichtung 47 Stellgrößenbildner 48 Stelleinrichtung 49 Planetenradgetriebe 50 Planetenradsatz 50.1, 51.1 Sonnenrad 50.2, 51.2 Planetenrad 50.3, 51.3 Hohlrad 50.4, 51.4 Steg 51 Planetenradsatz 52 Schleifkontakt 53 Rotor 54 Hülse 55 Stirnrad

56 Kegelrad 57 Kegelrad 58 Kulisse 59 Keilverzahnung 60 Hülse EI, E2 Ebene Z1-11, Z2-11 Zapfenachsen der der Zapfen des im ersten Kreuzgelenk 4 gelagerten Zapfenkreuzes Z1-12, Z2-12 Zapfenachsen der Zapfen des im zweiten Kreuzgelenk 5 gelagerten Zapfenkreuzes