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Patent Searching and Data


Title:
SHIFT CONTROL DEVICE FOR VEHICULAR STEPLESS TRANSMISSION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2009/004946
Kind Code:
A1
Abstract:
Intended is to prevent a shift control device for a vehicular stepless transmission, in which the shift control is made by switching the shift mode from an ordinary mode to an acceleration mode when an acceleration is demanded, from being shifted to the acceleration mode against the will of the driver, in case the running resistance is high on an uphill road, and to prevent the running performance from being deteriorated. An acceleration demand decision value (PAPL) is so set according to a road gradient (Φ) that the shift to the acceleration mode may be less in the case of the larger road gradient (Φ) than in the case of the smaller road gradient (Φ). As a result, the shift to the acceleration mode is suppressed against the will of the driver on the uphill road, on which an accelerator maneuvering extent (PAP) might otherwise become large. On a flat road of a small road gradient (Φ), therefore, the mode is switched according to the acceleration demand of the driver, so that an excellent acceleration feeling is obtained. On the uphill road of a large road gradient (Φ), on the other hand, the mode change is prevented from being shifted to the acceleration mode against the will of the driver, thereby to prevent the sufficient driving force from being lost and the ascending performance from being deteriorated.

Inventors:
TAMURA, Tadashi (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
田村 忠司 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
HINO, Akira (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
日野 顕 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
Application Number:
JP2008/061441
Publication Date:
January 08, 2009
Filing Date:
June 24, 2008
Export Citation:
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Assignee:
TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA (1 Toyota-cho, Toyota-shi Aichi, 71, 4718571, JP)
トヨタ自動車株式会社 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 Aichi, 4718571, JP)
TAMURA, Tadashi (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
田村 忠司 (〒71 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動車株式会社内 Aichi, 4718571, JP)
HINO, Akira (1 Toyota-cho, Toyota-sh, Aichi 71, 4718571, JP)
International Classes:
F16H61/02; F16H61/66; F16H61/662; F16H59/18; F16H59/44; F16H59/66
Foreign References:
JP2003172446A2003-06-20
JP2004162799A2004-06-10
JP2004125072A2004-04-22
JPH11257481A1999-09-21
JPH01195145A1989-08-07
Other References:
See also references of EP 2175172A4
None
Attorney, Agent or Firm:
IKEDA, Haruyuki (Ikeda Patent Office Nagoya-Dia. Bldg. No.2, 15-1 Meieki 3-chome,Nakamura-ku, Nagoya-sh, Aichi 02, 4500002, JP)
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Claims:
 運転者の加速要求値が予め定められた加速要求判定値以上か否かを判断し、該加速要求判定値以上の場合に通常変速モードから加速変速モードへ変速モードを切り換える変速モード切換手段を有する車両用無段変速機の変速制御装置において、
 車両の走行抵抗が大きい場合には小さい場合に比較して前記加速変速モードへ切り換わり難くなるように、該走行抵抗に応じて前記加速要求判定値が定められている
 ことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
 前記加速要求値はアクセル操作量で、前記変速モード切換手段は該アクセル操作量が前記加速要求判定値以上か否かを判断して変速モードを切り換える一方、
 前記走行抵抗は路面勾配で、前記加速要求判定値は該路面勾配が大きい場合には小さい場合に比較して大きくされる
 ことを特徴とする請求項1に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
 前記加速変速モードでは、車速の上昇に対して入力軸回転速度が比例的に増加するように変速制御が行なわれる
 ことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
 前記加速変速モードでは、前記走行抵抗が大きい場合には小さい場合に比較して入力軸回転速度が高くなるように変速制御が行なわれる
 ことを特徴とする請求項1~3の何れか1項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
 前記走行抵抗が大きい場合には小さい場合に比較して前記通常変速モードから前記加速変速モードへ移行した時の入力軸回転速度の上昇幅が大きい
 ことを特徴とする請求項1~4の何れか1項に記載の車両用無段変速機の変速制御装置。
Description:
車両用無段変速機の変速制御装

 本発明は車両用無段変速機の変速制御装 に係り、特に、運転者の加速要求時に通常 速モードから加速変速モードへ切り換えて 速制御を行なう変速制御装置の改良に関す ものである。

 運転者の加速要求値が予め定められた加速 求判定値以上か否かを判断し、その加速要 判定値以上の場合に通常変速モードから加 変速モードへ変速モードを切り換える変速 ード切換手段を有する車両用無段変速機の 速制御装置が知られている。特許文献1に記 載の変速制御装置はその一例で、アクセル操 作量に基づいて加速要求時か否かを判断し、 加速要求時の加速変速モードでは、アクセル 操作量に応じた入力軸回転速度すなわち原動 機の回転速度の増大を制限し、車速の上昇に 対して原動機の回転速度が比例的に増加する ように変速制御を行なうことにより、加速フ ィーリングを向上させるようにしている。す なわち、通常変速モードでは、例えばアクセ ル操作量および車速をパラメータとして求め られる目標回転速度に対して入力軸回転速度 を一致させるように変速制御が行なわれ、加 速要求でアクセル操作量が大きくなった場合 には、目標回転速度が高められて入力軸回転 速度、更には原動機の回転速度が上昇させら れるが、その回転速度の上昇に時間が掛かっ て車速増加までの応答性が悪い一方、原動機 が高回転の状態に維持されて車速増加に伴っ て変速比が減少(アップシフト)させられるた 、騒音が大きくて乗り心地が悪いとともに 速フィーリングが必ずしも良くないのであ 。

特開2004-125072号公報

 しかしながら、このようにアクセル操作 等の加速要求値に応じて通常変速モードか 加速変速モードへ切り換えると、例えば登 路等の走行抵抗が大きい運転条件下でアク ルが大きく踏み込み操作された場合に、運 者は必ずしも加速を意図していないにも拘 ず加速変速モードへ移行する可能性がある そして、その加速変速モードへ移行すると アクセル操作量に応じた入力軸回転速度す わち原動機の回転速度の増大が制限され、 い換えれば変速比が大きくなるダウンシフ 方向の変速が制限されるため、平坦路では 分な加速性能が得られる場合でも、登坂路 は必ずしも十分な駆動力が得られないこと ある。また、その加速変速モードで、車速 上昇に対して入力軸回転速度が比例的に増 するように変速制御が行なわれる場合、駆 力不足で車速の上昇が遅いと、原動機の回 速度の上昇も遅くなるため、アクセルの踏 み操作に拘らず十分な駆動力が得られなく 運転者にもたつき感等の違和感を生じさせ 可能性がある。

 図13は、上記加速変速モードによる変速制 時のアクセル操作量PAP、目標回転速度NINT、 速Vの変化を示すタイムチャートの一例で、 時間t は加速変速モードへの切換時間であり、目標 回転速度NINTは入力軸回転速度の目標値で実 的に原動機の回転速度に対応する。そして 平坦路では実線で示すように十分な加速性 が得られるものの、走行抵抗が大きい登坂 では破線で示すように車速Vの上昇が遅くな ため、それに伴って目標回転速度NINTの増加 も抑制され、十分な駆動力が得られない。加 速変速モードへの移行当初の目標回転速度NIN Tの初期値NINTL0は、一般的な走行環境である 坦路で所定の加速性能が得られるように騒 等を考慮してアクセル操作量PAP等に応じて 定されるため、走行条件によっては必ずし 適切な駆動力が得られない場合があるので る。

 本発明は以上の事情を背景として為され もので、その目的とするところは、運転者 加速要求時に通常変速モードから加速変速 ードへ切り換えて変速制御を行なう車両用 段変速機の変速制御装置において、登坂路 の走行抵抗が大きい場合に運転者の意に反 て加速変速モードへ移行して走行性能が損 われることを防止することにある。

 かかる目的を達成するために、第1発明は 、運転者の加速要求値が予め定められた加速 要求判定値以上か否かを判断し、その加速要 求判定値以上の場合に通常変速モードから加 速変速モードへ変速モードを切り換える変速 モード切換手段を有する車両用無段変速機の 変速制御装置において、車両の走行抵抗が大 きい場合には小さい場合に比較して前記加速 変速モードへ切り換わり難くなるように、そ の走行抵抗に応じて前記加速要求判定値が定 められていることを特徴とする。

 第2発明は、第1発明の車両用無段変速機 変速制御装置において、(a) 前記加速要求値 はアクセル操作量で、前記変速モード切換手 段はそのアクセル操作量が前記加速要求判定 値以上か否かを判断して変速モードを切り換 える一方、(b) 前記走行抵抗は路面勾配で、 記加速要求判定値はその路面勾配が大きい 合には小さい場合に比較して大きくされる とを特徴とする。

 第3発明は、第1発明または第2発明の車両 無段変速機の変速制御装置において、前記 速変速モードでは、車速の上昇に対して入 軸回転速度が比例的に増加するように変速 御が行なわれることを特徴とする。

 第4発明は、第1発明~第3発明の何れかの車 両用無段変速機の変速制御装置において、前 記加速変速モードでは、前記走行抵抗が大き い場合には小さい場合に比較して入力軸回転 速度が高くなるように変速制御が行なわれる ことを特徴とする。

 第5発明は、第1発明~第4発明の何れかの車 両用無段変速機の変速制御装置において、前 記走行抵抗が大きい場合には小さい場合に比 較して前記通常変速モードから前記加速変速 モードへ移行した時の入力軸回転速度の上昇 幅が大きいことを特徴とする。

 このような車両用無段変速機の変速制御 置においては、車両の走行抵抗が大きい場 には小さい場合に比較して加速変速モード 切り換わり難くなるように、その走行抵抗 応じて加速要求判定値が定められているた 、登坂路等の走行抵抗が大きな運転条件下 運転者の意に反して加速変速モードへ運転 ードが切り換えられることが抑制される。 れにより、走行抵抗が小さい平坦路等では 運転者の加速要求に応じて加速変速モード 切り換えられることにより優れた加速フィ リングや乗り心地が得られる一方、登坂路 の走行抵抗が大きい運転条件下で、運転者 意に反して加速変速モードへ切り換えられ ことにより、十分な駆動力が得られなくな て走行性能が損なわれることが防止される

 第3発明では、加速変速モードで、車速の 上昇に対して入力軸回転速度が比例的に増加 するように変速制御が行なわれるため、走行 抵抗が小さい平坦路等で加速変速モードへ切 り換えられることにより優れた加速フィーリ ング等が得られる一方、車速の上昇が遅くな ったり逆に低下したりするような走行抵抗が 大きい運転条件下で、運転者の意に反して加 速変速モードへ切り換えられることにより、 車速上昇の遅れに起因して入力軸回転速度の 上昇が遅くなって走行性能が損なわれること が効果的に防止される。

 第4発明では、加速変速モードで、走行抵抗 が大きい場合には小さい場合に比較して入力 軸回転速度が高くなるように変速制御が行な われるため、登坂路等の走行抵抗が大きい
運転条件下で加速変速モードへ切り換えられ た場合でも、入力軸回転速度が高くされ、そ れに応じて原動機の回転速度も高くなるため 、加速変速モードへの切換に拘らず大きな駆 動力が得られるようになり、登坂路等の走行 抵抗が大きい運転条件下でも優れた走行性能 が得られるようになる。

 第5発明では、走行抵抗が大きい場合には 小さい場合に比較して通常変速モードから加 速変速モードへ移行した時の入力軸回転速度 の上昇幅が大きいため、登坂路等の走行抵抗 が大きい運転条件下で加速変速モードへ切り 換えられた場合でも、入力軸回転速度が高く され、それに応じて原動機の回転速度も高く なるため、加速変速モードへの切換に拘らず 速やかに大きな駆動力が得られるようになり 、登坂路等の走行抵抗が大きい運転条件下で も優れた走行性能が得られるようになる。

 ここで、走行抵抗が小さい平坦路等での 速変速モードにおける入力軸回転速度の制 は、例えば第3発明のように車速の増加に伴 って入力軸回転速度(原動機の回転速度)を上 させながら原動機トルクを増大させること より、優れた加速フィーリングが得られる うに定められるため、第4発明、第5発明の うに登坂路等の走行抵抗に応じて入力軸回 速度が高くされることにより、大きな原動 トルクが速やかに得られるようにすること できる。すなわち、加速変速モードにおけ 入力軸回転速度の制御は、加速フィーリン 等を優先するか登坂路等での駆動力性能を 先するかに応じて、原動機のトルク特性等 考慮して適宜設定されるのである。

 前記無段変速機は、変速比を無段階に変 させることが可能な変速機であり、V溝幅が 可変すなわち有効径が可変の一対の可変プー リと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛 けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の 可変プーリの有効径が相反的に変化させられ ることによって変速比が連続的に変化させら れる形式のベルト式無段変速機が好適に用い られるが、例えば、同心で相対回転可能に配 置された一対のコーン部材とそれらの間に挟 圧状態で配置された複数個のローラとを備え 、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材 の回転軸心を含む面内で回動させられること によって変速比が連続的に変化させられる形 式のトロイダル型無段変速機など、種々の無 段変速機の変速制御装置に適用され得る。ま た、前記無段変速機の変速制御により入力軸 回転速度が変化すると、それに伴って車両走 行用の原動機の回転速度も変化させられるが 、この原動機の種類は特に限定されるもので はなく、燃料の燃焼によって動力を発生する ガソリンエンジンやディーゼルエンジン、電 気ネルギーで回転駆動される電動モータが広 く用いられているが、複数種類の原動機を備 えているハイブリッド車両等にも本発明は適 用され得る。

 運転者の加速要求値は、運転者が車両に 求する出力量を表すパラメータであり、ア セルペダルの操作量(アクセル操作量)や、 のアクセル操作量に応じて制御されるスロ トル弁開度、エンジンの吸気管に設けられ チャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される 料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの 気管により吸入される吸入空気量などが用 られ、それ等の変化速度を用いることも可 である。また、前記加速要求判定値は、運 者が所定の加速を欲しているか否かを判断 るためのものであり、例えば同じアクセル 作量であっても加速を欲しているか否かは 速によって異なるため、車速或いは車速に して一定の関係を有する物理量をパラメー として設定することが望ましい。アクセル 作量以外の加速要求値を用いる場合も同様 ある。また、上記加速要求判定値は走行抵 に応じて定められ、例えば路面勾配に応じ 連続的に変化するようにマップや演算式等 よって設定されるが、必ずしも連続的に変 させる必要はなく、段階的に変化させるこ も可能で、走行抵抗が大きい場合と小さい 合の2つの加速要求判定値を設けるだけでも い。

 前記通常変速モードは、例えばアクセル 作量(出力要求量に相当)および車速をパラ ータとして求められる目標回転速度に対し 入力軸回転速度を一致させるように変速制 を行なうように構成され、加速要求でアク ル操作量が急に大きくなった場合には、目 回転速度が一気に高められて入力軸回転速 、更には原動機の回転速度が一気に上昇さ られるが、その回転速度の上昇に時間が掛 って車速増加までの応答性が悪い場合があ とともに、原動機が高回転の状態に維持さ て車速増加に伴って変速比が減少(アップシ ト)させられるため、騒音が大きくて乗り心 地が悪く、加速フィーリングも必ずしも良く ない。このため、加速要求時には、通常変速 モードとは異なる加速変速モードで変速制御 を行なうように構成される。なお、車速(出 軸回転速度)は急に変化しないため、変速制 においては一定と見做すことが可能で、上 目標回転速度すなわち入力軸回転速度は、 段変速機の変速比(入力軸回転速度/出力軸 転速度)に対応し、目標回転速度の代わりに 標変速比を求めて変速制御を行なうことも きる。

 前記加速変速モードは、通常変速モード よる変速制御をそのまま用いて変速する場 に比較して、加速性能や加速フィーリング 或いは騒音等に優れた変速制御を行なうも である。例えば、上記アクセル操作量に応 た入力軸回転速度すなわち原動機の回転速 の増大を制限し、加速要求値等に応じて定 られる所定の初期値まで入力軸回転速度を 昇させた後、車速の上昇に対して入力軸回 速度が比例的に増加するように変速制御を なうように構成されるが、必ずしも車速に して完全に比例させる、すなわち変速比を 定とする必要はなく、車速変化に対し所定 係数を掛け算して入力軸回転速度を増加さ るようになっておれば良い。すなわち、車 が一定の変化率で直線的に変化する場合に 、入力軸回転速度も一定の変化率で直線的 変化させられるようにすれば良い。なお、 速変化とは無関係に加速要求値等に応じて められた変化率で入力軸回転速度を増加さ るようにしても良いなど、種々の態様が可 である。

 上記加速変速モードでは、第4発明、第5 明のように走行抵抗が大きい場合には小さ 場合に比較して入力軸回転速度が高くなる うに変速制御が行なわれるようにすること 望ましいが、他の発明の実施に際しては、 行抵抗に関係無く加速要求値等に応じて変 制御が行なわれるようになっていても良い ど、種々の態様が可能である。

 走行抵抗が大きい場合は、例えば第2発明 のように路面勾配が大きい場合で、路面勾配 に応じて加速要求判定値が設定されるが、路 面勾配そのものではなく、山岳路のように路 面勾配が頻繁に変化する場合も、走行抵抗が 大きい場合として加速要求判定値を大きくす るようにしても良い。また、舗装路か悪路か 、ウェットかドライか等の路面の状態によっ ても走行抵抗は変化するため、そのような路 面の状態に応じて加速要求判定値を変化させ るなど、種々の態様が可能である。

本発明が好適に適用される車両用駆動 置の一例を説明する骨子図である。 図1の車両用駆動装置における無段変速 機の制御系統を説明するブロック線図である 。 図2の電子制御装置が変速制御に関して 備えている機能を説明するブロック線図であ る。 図3の通常変速手段によって実行される 通常変速モードでの変速制御において目標回 転速度NINTを求める際に用いられる変速マッ の一例を示す図である。 図3の変速モード切換手段によって実行 される信号処理を具体的に説明するフローチ ャートである。 図5のステップS2で路面勾配φに応じて 択される加速要求判定値マップの一例を説 する図である。 図3のリニアシフト手段によって実行さ れる加速変速モードでの変速制御において加 速時目標回転速度基準値NINTLBを求める際に用 いられるマップの一例を示す図である。 図3のリニアシフト手段によって実行さ れる加速変速モードでの変速制御においてア クセル踏込み補正値NINTLPAPを求める際に用い れるマップの一例を示す図である。 登坂路において図3のリニアシフト手段 により加速変速モードで変速制御が行なわれ た場合の目標回転速度NINT等の変化を示すタ ムチャートの一例である。 本発明の他の実施例を説明する図で、 加速変速モードでの変速制御において勾配補 正値NINTLSLPを求める際に用いられるマップの 例を示す図である。 登坂路において図10の勾配補正値NINTLSL Pを用いて加速変速モードで変速制御が行な れた場合の目標回転速度NINT等の変化を示す イムチャートの一例である。 本発明の更に別の実施例を説明する図 で、加速変速モードでの変速制御において車 速変化補正値NINTLSPDを求める際に用いる補正 数αのマップの一例を示す図である。 従来の加速変速モードで変速制御が行 なわれた場合の目標回転速度NINT等の変化を 坦路と登坂路とで比較して示すタイムチャ トの一例である。

符号の説明

18:ベルト式無段変速機(無段変速機)
36:入力軸  50:変速制御回路 
80:電子制御装置
88:車速センサ
90:入力軸回転速度センサ
92:勾配センサ
102:変速モード切換手段
104:通常変速手段(通常変速モード)
106:リニアシフト手段(加速変速モード)
φ:路面勾配(走行抵抗)
PAP:アクセル操作量(加速要求値)
PAPL:加速要求判定値
NINTLB:加速時目標回転速度基準値
NINTL0:加速時目標回転速度初期値(上昇幅)
NINTLSLP:勾配補正値

 以下、本発明の実施例を、図面を参照し つ詳細に説明する。

 図1は、本発明が適用された車両用駆動装 置10の骨子図である。この車両用駆動装置10 横置き型で、FF(フロントエンジン・フロン ドライブ)型車両に好適に採用されるもので り、走行用の駆動源(原動機)として内燃機 であるガソリンエンジン、ディーゼルエン ン等のエンジン12を備えている。エンジン12 出力は、トルクコンバータ14から前後進切 装置16、ベルト式の無段変速機(CVT)18、減速 車機構20を介して差動歯車装置22に伝達され 左右の駆動輪24L、24Rへ分配される。

 トルクコンバータ14は流体式伝動装置に 当し、エンジン12のクランク軸に連結された ポンプ翼車14p、およびタービン軸34を介して 後進切換装置16に連結されたタービン翼車14 tを備えており、流体を介して動力伝達を行 ようになっている。また、それ等のポンプ 車14pおよびタービン翼車14tの間にはロック ップクラッチ26が設けられ、それ等を一体的 に連結して一体回転させることができるよう になっている。上記ポンプ翼車14pには、無段 変速機18を変速制御したりベルト挟圧力を発 させたり、ロックアップクラッチ26を係合 放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給 たりするための油圧を発生する機械式のオ ルポンプ28が設けられている。

 前後進切換装置16は、ダブルピニオン型 遊星歯車装置にて構成されており、トルク ンバータ14のタービン軸34はサンギヤ16sに連 され、無段変速機18の入力軸36はキャリア16c に連結されている。そして、キャリア16cとサ ンギヤ16sとの間に配設された前進用クラッチ C1が係合させられると、前後進切換装置16は 体回転させられてタービン軸34が入力軸36に 結され、前進方向の駆動力が駆動輪24R、24L 伝達される。また、リングギヤ16rとハウジ グ30との間に配設された後進用ブレーキB1が 係合させられるとともに上記前進用クラッチ C1が解放されると、入力軸36はタービン軸34に 対して逆回転させられ、後進方向の駆動力が 駆動輪24R、24Lに伝達される。

 無段変速機18は、上記入力軸36に設けられ た有効径が可変のプライマリシーブ(入力側 変プーリ)38と、出力軸40に設けられた有効径 が可変のセカンダリシーブ(出力側可変プー )42と、それ等のプライマリシーブ38、セカン ダリシーブ42に巻き掛けられた伝動ベルト44 を備えており、両シーブ38、42と伝動ベルト4 4との間の摩擦力を介して動力伝達が行われ 。プライマリシーブ38、セカンダリシーブ42 それぞれV溝幅が可変で、油圧シリンダ38s、 42sを備えて構成されており、プライマリシー ブ38の油圧シリンダ38sの油圧(プライマリシー ブ圧)Pinが変速制御回路50(図2参照)によって制 御されることにより、両シーブ38、42のV溝幅 変化して伝動ベルト44の掛かり径(有効径)が 変更され、変速比γ(=入力軸回転速度NIN/出力 回転速度NOUT)が連続的に変化させられる。 た、セカンダリシーブ42の油圧シリンダ42sの 油圧(セカンダリシーブ圧)Pout は、伝動ベル 44が滑りを生じないように挟圧力制御回路70 (図2参照)によって調圧制御される。上記変速 制御回路50および挟圧力制御回路70は、例え 図2に示す電子制御装置80により出力油圧が 続的に制御されるリニアソレノイドバルブ デューティソレノイドバルブ、およびそれ の出力油圧に応じてプライマリシーブ圧Pin セカンダリシーブ圧Pout を調圧制御するコ トロールバルブ等を有して構成されている

 図2において、電子制御装置80はマイクロ ンピュータを含んで構成されており、RAMの 時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶され プログラムに従って信号処理を行うことに り、無段変速機18の変速制御や挟圧力制御 エンジン12の出力制御等を行うもので、必要 に応じてエンジン制御用やCVT制御用等に分け て別々に構成される。電子制御装置80には、 フトポジションセンサ82、アクセル操作量 ンサ84、エンジン回転速度センサ86、車速セ サ88、入力軸回転速度センサ90、勾配センサ 92などが接続され、シフトレバー81のシフト ジションSFTP、アクセルペダル83の操作量(ア セル操作量)PAP、エンジン回転速度NE、車速V (出力軸40の回転速度(出力軸回転速度)NOUTに対 応)、入力軸回転速度NIN(入力軸36の回転速度) 路面勾配φなど、各種の制御に必要な種々 情報を表す信号が供給されるようになって る。アクセルペダル83は、運転者の出力要求 に応じて操作される出力要求操作部材で、ア クセル操作量PAPは出力要求量を表しており、 本実施例では加速要求値に相当する。また、 勾配センサ92は路面勾配φを検出するための 配検出手段で、本実施例では加速度センサ 用いられており、車速Vから求められる実際 車両加速度と比較することによって路面勾 φが求められる。エンジン12のスロットル弁 開度や無段変速機18の変速比γ等から求めら る平坦地の基準加速度と実際の車両加速度 を比較して路面勾配φを求めることも可能で 、種々の勾配検出手段を採用できる。なお、 油圧制御回路32は、前記変速制御回路50およ 挟圧力制御回路70の他、ライン圧PLを調圧制 するライン圧制御回路や、ロックアップク ッチ26の係合解放制御、スリップ制御等を なうロックアップクラッチ制御回路等を備 ている。

 図3は、上記電子制御装置80が無段変速機1 8の変速制御に関して備えている各種の機能 説明するブロック線図で、変速制御手段100 、変速モード切換手段102、通常変速手段104 およびリニアシフト手段106を備えており、 常変速手段104は通常変速モードで変速制御 行なうもので、リニアシフト手段106は加速 速モードで変速制御を行なうものであり、 速モード切換手段102は、運転者の加速要求 応じて通常変速手段104による通常変速モー とリニアシフト手段106による加速変速モー とを切り換えるものである。加速変速モー で変速制御を行なうリニアシフト手段106は 加速変速手段である。

 上記通常変速手段104によって実行される 常変速モードによる変速制御について具体 に説明すると、例えば図4に示すようにアク セル操作量PAPおよび車速Vをパラメータとし 予め定められた変速マップから入力側の目 回転速度NINTを算出するとともに、実際の入 軸回転速度NINが目標回転速度NINTと一致する ように、それ等の偏差等に応じて変速制御回 路50のデューティソレノイドバルブのデュー ィ比、或いはリニアソレノイドバルブの駆 電流等をフィードバック制御することによ 、プライマリシーブ38の油圧シリンダ38sに する作動油の供給、排出を制御する。図4の ップは変速条件に相当するもので、車速Vが 小さくアクセル操作量PAPが大きい程大きな変 速比γになる目標回転速度NINTが設定されるよ うになっている。また、車速Vは出力軸回転 度NOUTに対応するため、入力軸回転速度NINの 標値である目標回転速度NINTは目標変速比に 対応し、無段変速機18の最小変速比γmin と最 大変速比γmax の範囲内で定められている。 記変速マップは、電子制御装置80のマップ記 憶装置(ROMなどの記憶手段)94に予め記憶され いる。なお、アクセル操作量PAPをそのまま いる代わりに、車速V等を考慮して求めた運 者の要求出力(パワー)等をパラメータとし 上記変速マップを設定することも可能であ 。

 ここで、このような通常変速モードでは 運転者の加速要求でアクセル操作量PAPが急 大きくなった場合には、目標回転速度NINTが 一気に高められて入力軸回転速度NIN、更には エンジン12の回転速度NEが一気に上昇させら るが、エンジン回転速度NEの上昇に時間が掛 かって車速Vが増加し始めるまでの応答性が い。また、エンジン12が高回転の状態に維持 され、車速Vの増加に伴って変速比γが滑らか に減少(アップシフト)させられるため、騒音 大きくて乗り心地が悪いとともに、加速フ ーリングも必ずしも良くない。このため、 転者が所定の加速を欲していると考えられ 加速要求時には、前記変速モード切換手段1 02によりリニアシフト手段106による変速制御 切り換えられ、加速走行に適した加速変速 ードで変速制御が行なわれる。

 加速要求に応じて変速モードを切り換え 変速モード切換手段102は、例えば図5のフロ ーチャートに従って信号処理を行なうことに より加速要求か否かを判断し、変速モードを 切り換える。図5は、所定のサイクルタイム 繰り返し実行されるもので、ステップS1では 路面勾配φを読み込み、ステップS2では、ア セル操作量PAPに基づいて加速要求か否かを 断するための加速要求判定値PAPLのマップを 面勾配φに応じて選択する。すなわち、路 勾配φが大きい登坂路では、運転者が加速を 欲していない場合でも、車両が登坂できる所 望の駆動力が得られるようにアクセルペダル 83が大きく踏込み操作されることがあるが、 のような場合まで加速変速モードで変速制 が行なわれると、前記図13に示すように却 て登坂性能が損なわれる可能性があるため 路面勾配φが大きい程加速変速モードへの切 換が抑制されるようにするのであり、例えば 図6に示すように、路面勾配φが大きい程加速 要求判定値マップは増大させられる。また、 車速Vが高くなると、加速を欲していない場 でもアクセル操作量PAPは大きくなるため、 の加速要求判定値マップは、車速Vをパメラ タとして車速Vが大きくなる程加速要求判定 値PAPLが大きくなるように設定されている。 実施例では、路面勾配φが走行抵抗を表して いる。

 図5に戻って、ステップS3では、ステップS2 選択した加速要求判定値マップから実際の 速Vに応じて加速要求判定値PAPLを求め、ステ ップS4では、その加速要求判定値PAPLと実際の アクセル操作量PAPとを比較する。そして、PAP <PAPLであれば運転者が加速を欲していない 判断して、ステップS5で通常変速モードを 択し、前記通常変速手段104に変速制御を実 させる一方、PAP≧PAPLの場合は運転者が加速 欲していると判断して、ステップS6で加速 速モードを選択し、前記リニアシフト手段10 6に変速制御を実行させる。図9は、路面勾配 が大きい登坂路での走行時に、上記ステッ S4の判断がYES、すなわちPAP≧PAPLとなり、時 t で通常変速モードから加速変速モードへ移行 した場合のタイムチャートの一例である。

 リニアシフト手段106によって実行される加 変速モードによる変速制御について、上記 9を参照しつつ具体的に説明すると、先ず、 次式(1) に示すように加速時目標回転速度基 値NINTLBとアクセル踏込み補正値NINTLPAPと車 変化補正値NINTLSPDとを加算して目標回転速度 NINTを算出する。加速時目標回転速度基準値NI NTLBは、図7に示すように路面勾配φおよび車 Vをパラメータとしてマップや演算式で設定 れており、車速Vが小さく路面勾配φが大き 程大きな変速比γになるように、言い換え ば目標回転速度NINTが高くなるように定めら ている。この加速時目標回転速度基準値NINT LBは、一連の加速変速モードでの変速制御の 続中は、加速変速モードへ移行した時に最 に求めた一定値がそのまま用いられる。本 施例では、路面勾配φが大きい程加速時目 回転速度基準値NINTLBが大きくなるため、登 路では図9に示すように、従来すなわち平坦 における加速時目標回転速度基準値NINTLBよ も大きな値になり、加速変速モードへの移 時の目標回転速度NINTの初期値NINTL0の上昇幅 がそれだけ大きくなる。
 NINT=NINTLB+NINTLPAP+NINTLSPD ・・・(1) 

 上記アクセル踏込み補正値NINTLPAPは、アク ル操作量PAPすなわち加速要求値が大きい程 標回転速度NINTを高くするための補正値で、 えば図8に示すようにアクセル操作量PAPをパ ラメータとして予め定められたマップや演算 式に従って求められる。また、車速変化補正 値NINTLSPDは、車速Vの上昇に対して目標回転速 度NINTすなわち入力軸回転速度NINを比例的に 加させるための補正値で、例えば次式(2) に 示すように、車速Vの変化速度δV或いはサイ ルタイム当りの車速Vの変化量δVに、所定の 正係数αを掛け算した値を前回の補正値NINTL SPD i-1  に加算することによって求められる。これに より、例えば車速Vが一定の変化率で直線的 増加する場合には、車速変化補正値NINTLSPDも 一定の変化率で直線的に増加させられるよう になる。これ等のアクセル踏込み補正値NINTLP AP、および車速変化補正値NINTLSPDは、一連の 速変速モードでの変速制御の過程で、所定 サイクルタイムで目標回転速度NINTが算出さ る度に逐次更新され、車速変化補正値NINTLSP Dは車速Vの増加に応じて連続的に増大させら る。上記図8のアクセル踏込み補正値NINTLPAP 関するマップや前記図7の加速時目標回転速 度基準値NINTLBに関するマップは、前記図4の 速マップと同様に電子制御装置80のマップ記 憶装置94に予め記憶されている。
 NINTLSPD =NINTLSPD i-1  +α×δV ・・・(2) 

 そして、このように前記(1) 式に従って 標回転速度NINTを求めたら、前記通常変速モ ドと同様に、実際の入力軸回転速度NINが目 回転速度NINTと一致するように、それ等の偏 差等に応じて変速制御回路50のデューティソ ノイドバルブのデューティ比、或いはリニ ソレノイドバルブの駆動電流等をフィード ック制御することにより、プライマリシー 38の油圧シリンダ38sに対する作動油の供給 排出を制御する。なお、最終的な目標回転 度NINTは、補正に拘らず無段変速機18の最大 速比γmax を超えないようにガードが掛けら る。

 このように、本実施例の変速制御装置に いては、車両の走行抵抗すなわち路面勾配 が大きい場合には小さい場合に比較して加 変速モードへ切り換わり難くなるように、 の路面勾配φに応じて加速要求判定値PAPLが 定されるため、アクセル操作量PAPが大きく る登坂路で運転者の意に反して加速変速モ ドへ運転モードが切り換えられることが抑 される。これにより、路面勾配φが小さい平 坦路では、運転者の加速要求に応じて加速変 速モードへ切り換えられることにより優れた 加速フィーリングや乗り心地が得られる一方 、路面勾配φが大きい登坂路で、運転者の意 反して加速変速モードへ切り換えられて十 な駆動力が得られなくなり、登坂性能が損 われることが防止される。

 また、加速変速モードでは、車速Vの上昇 に対して目標回転速度NINTすなわち入力軸回 速度NINが比例的に増加するように、車速変 補正値NINTLSPDによって目標回転速度NINTが補 されるため、路面勾配φが小さい平坦路で加 速変速モードへ切り換えられることにより優 れた加速フィーリング等が得られる一方、車 速Vの上昇が遅くなったり逆に低下したりす ような路面勾配φが大きい登坂路で、運転者 の意に反して加速変速モードへ切り換えられ ることにより、車速Vの上昇遅れに起因して 力軸回転速度NINの上昇が遅くなって走行性 が損なわれることが効果的に防止される。

 また、本実施例の加速変速モードでは、 面勾配φが大きい場合には小さい場合に比 して加速時目標回転速度基準値NINTLBが大き され、加速変速モードへ移行した時の目標 転速度の初期値NINTL0の上昇幅が大きくなる め、登坂路で加速変速モードへ切り換えら た場合でもその目標回転速度初期値NINTL0が くなり、それに応じてエンジン回転速度NEも 高くなるため、加速変速モードへの切換に拘 らず速やかに大きな駆動力が得られるように なり、優れた登坂性能が得られるようになる 。すなわち、平坦路での加速時目標回転速度 基準値NINTLBは、車速Vの増加に伴ってエンジ 回転速度NEを上昇させながらエンジントルク を増大させることにより、優れた加速フィー リングが得られるように、エンジントルクが ピークになる回転速度よりも低回転となるよ うに定められるが、登坂路では、いきなり大 きなエンジントルクが得られるように、その トルク特性に応じて加速時目標回転速度基準 値NINTLBが高めに設定されるのである。

 なお、上記実施例では、路面勾配φが大き 程目標回転速度NINTが大きくなるように、加 時目標回転速度基準値NINTLBが路面勾配φお び車速Vをパラメータとして設定されていた 、その加速時目標回転速度基準値NINTLBを平 路において所定の加速性能が得られるよう 車速Vのみをパラメータとして設定する一方 、次式(3) に示すように、前記アクセル踏込 補正値NINTLPAPおよび車速変化補正値NINTLSPDの 他に勾配補正値NINTLSLPを加算して目標回転速 NINTを算出するようにしても良い。この場合 の勾配補正値NINTLSLPは、例えば図10に示すよ に路面勾配φが正で且つ所定値以上の場合に 、その路面勾配φが大きくなる程大きな補正 が設定されるように、路面勾配φをパメラ タとしてマップや演算式等により定められ 。この勾配補正値NINTLSLPは、アクセル踏込み 補正値NINTLPAPや車速変化補正値NINTLSPDと同様 、所定のサイクルタイムで目標回転速度NINT 算出される度に逐次更新される。上記図10 勾配補正値NINTLSLPに関するマップは、前記ア クセル踏込み補正値NINTLPAP等のマップと同様 電子制御装置80の
マップ記憶装置94に予め記憶されている。
 NINT=NINTLB+NINTLPAP+NINTLSPD
      +NINTLSLP  ・・・(3) 

 本実施例においても、路面勾配φが大き 程勾配補正値NINTLSLPが大きくなるため、加速 時目標回転速度基準値NINTLBが従来と同じすな わち平坦路の場合と同じであっても、登坂路 では図11に示すように加速変速モードの開始 初からその勾配補正値NINTLSLP分だけ目標回 速度NINTが高くなり、それに伴ってエンジン 転速度NEも高くされるため、前記実施例と 様に加速変速モードへの切換に拘らず大き 駆動力により優れた登坂性能が得られる。

 また、前記車速変化補正値NINTLSPDの補正 数αが、図12に示すように路面勾配φが正で つ所定値以上の場合に、その路面勾配φが大 きくなる程大きな値となるように、路面勾配 φをパメラータとしてマップや演算式等によ 設定されるようにしても良い。その場合も 路面勾配φが大きい程補正係数αが大きくな り、それに伴って車速変化補正値NINTLSPDが大 くされて、目標回転速度NINTが高くなるため 、前記実施例と同様の作用効果が得られる。 この補正係数αは、アクセル踏込み補正値NINT LPAPと同様に、所定のサイクルタイムで目標 転速度NINTが算出される度に逐次更新される また、上記図12の補正係数αに関するマップ は、アクセル踏込み補正値NINTLPAP等のマップ 同様に電子制御装置80のマップ記憶装置94に 予め記憶される。

 以上、本発明の実施例を図面に基づいて 細に説明したが、これ等はあくまでも一実 形態であり、本発明は当業者の知識に基づ て種々の変更、改良を加えた態様で実施す ことができる。