[マニュアル・トランス・ミッション]
図1は、本発明実施例1の変速操作装置を適用� ��るマニュアル・トランスミッションを変速� ��クチュエータと共に示す断面図、図2は、ガ イド・プレートの平面図、図3は、セレクト� �プレートを主に示す一部を透視した平面図� �ある。

 図1で示すマニュアル・トランスミッショ ン1は、本発明実施例の変速操作装置2により� ��作される。マニュアル・トランスミッショ� ��1は、複数段の歯車組からなりシンクロナイ ズ機構による同期を介した噛合可動部として のカップリング・スリーブ3,5,・・の選択的� �移動により変速を行なわせる構造である。

 マニュアル・トランスミッション1は、一 般的なマニュアル・トランスミッションに適 用したものであり、シフト・レバー7を、運� �者操作のものからリンク機構連動のものに� �更した。

 カップリング・スリーブ3,5の選択的な移� ��は、シフト・レバー7の動作により、シフト ・ロッド9、シフト・フォーク11,13を介して行 われる。

 マニュアル・トランスミッション1には、 エンジンからトルク伝達が行われ、その断続 は、発進クラッチ15により行われる。発進ク� ��ッチ15は、クラッチ・アクチュエータ17の動 作で切断される構成となっている。クラッチ ・アクチュエータ17は、電動モータ及びギヤ� ��構などにより構成されている。但し、クラ� ��チ・アクチュエータ17として、電動モータ� �以外の油圧動作の機構等を用いることもで� �る。

 シフト・レバー7は、球面軸受け19により� ��ランス・ミッション・ケース21側に支持さ� �、いわゆるHパターンと呼ばれる操作形態に� ��り球面軸受け19を中心にXY方向に変速動作を 行う構成である。シフト・レバー7の下端は� �ストライキング・ロッド20の一端側に結合さ れ、ストライキング・ロッド20の他端に、連� ��ロッド22を介して前記シフト・ロッド9が連� ��構成されている。

 従って、シフト・レバー7のX方向(紙面直� ��方向)の動作でストライキング・ロッド20の� ��転を惹起し、連携ロッド22を介してシフト� �ロッド9を軸回転させ、セレクト操作が行な� ��れる。シフト・ロッド9のY方向の動きでス� �ライキング・ロッド20、連携ロッド22を介し� ��シフト・ロッド9を軸方向移動させ、シフト 操作が行なわれる。

 シフト・レバー7の動作は、変速アクチュエ ータであるシフト・モータ23及びセレクト・� ��ータ25により行われる。シフト・モータ23及 びセレクト・モータ25の回転は、変速制御部� ��ある変速コントローラ26により制御される� �変速コントローラ26には、変速位置検出セン サ28からの検出信号が入力されるようになっ� ��いる。変速位置検出センサ28は、カップリ� �グ・スリーブ3,5が変速位置に移動したこと� �検出するものである。すなわち、変速位置� �出センサ28は、ストライキング・ロッド20の� ��転及び移動を検出し、この検出信号により� ��速コントローラ26がマニュアル・トランス� �ッション1の変速段を判断する。
シフト・レバー7を動作させると前記のよう� �カップリング・スリーブ3,5の選択的な移動� �行われる。この移動は、ガイド・プレート27 によりガイドされる構成となっている。ガイ ド・プレート27は、トランス・ミッション・� ��ース21側に固定されている。

 シフト・モータ23及びセレクト・モータ25 は、本実施例において電動モータで構成され 、車体側のモータ・ブラケット29,31に取り付� ��られている。両モータ23,25の出力軸33,35には 、モータ・アーム37,39が取り付けられている� ��モータ・アーム37,39とシフト・レバー7,セレ クト・プレート41との間に、連動ワイヤ43,45� �介設されている。

 連動ワイヤ41,45は、ワイヤ・インナ47,49及 びワイヤ・アウタ51,53からなっている。

 モータ・アーム37とシフト・レバー7との� ��では、連動ワイヤ43のワイヤ・インナ47が、 モータ・アーム37及びシフト・レバー7に結合 部相対回転自在に結合されている。連動ワイ ヤ47の一端側は、モータ・ブラケット29の壁� �55を貫通し、壁部55の両側でワイヤ・アウタ4 3にばね受け57,59が固定されている。ばね受け 57,59と壁部55との間に、コイル・スプリング61 ,63が介設されている。ワイヤ・アウタ51は、� ��動ワイヤ43の他端側においてトランス・ミ� �ション・ケース21側のワイヤ・ブラケット65� ��固定されている。

 モータ・アーム39とセレクト・プレート41 との間では、連動ワイヤ45のワイヤ・インナ4 9が、モータ・アーム39及びセレクト・プレー ト41に結合部相対回転自在に結合されている� ��連動ワイヤ45の一端側は、モータ・ブラケ� �ト31の壁部67を貫通し、壁部67の両側でワイ� �・アウタ53にばね受け69,71が固定されている� ��ばね受け69,71と壁部67との間に、コイル・ス プリング73,75が介設されている。ワイヤ・ア� ��タ53は、連動ワイヤ45の他端側においてミッ ション・ケース21側のワイヤ・ブラケット77� �固定されている。

 図2のように、ガイド・プレート27は、6段 変速用を示し、1~6段のシフト・ポジションに 応じた前進用のガイド部79,81,83,85,87,89と後退� ��のRのガイド部91とニュートラル用のガイド� ��93とを備えている。なお、ガイド・プレー� �27のガイド部の数は、マニュアル・トランス ・ミッション1の段数に図示上厳密には一致� �ていないが、実際の設計では厳密に一致さ� �るものである。

 図3のように、セレクト・プレート41は、� ��ランス・ミッション・ケース21側にセレク� �・プレート支持軸95を介して回転自在に支持 されている。セレクト・プレート41には、第1 ,第2,第3,第4傾斜ガイド面97,99,101,103が設けら� �ている。第1傾斜ガイド面97は、変速段の2速� ��ら3速及び4速から5速へのシフト・アップの� ��イド、第2傾斜ガイド面99は、5速から4速及� �3速から2速へのシフト・ダウンのガイド、第 3傾斜ガイド面101は、1速飛びの1速から3速及� �3速から5速へのガイド、第4傾斜ガイド面103� �、Rから1速へのガイド、1速飛びの6速から4速 及び4速から2速への飛び変速のガイドを行う� ��

 図3の変速パターンは、A列に1速2速 、B列 に3速4速、C列に5速6速、D列に後退のポジショ ンRを設定している。

 図3では、セレクト・プレート41によりシフ� ��・レバー7が3速、4速間のニュートラル位置� ��あることを示している。なお、図3では、説 明上、各変速段のシフト・レバー7を全て図� �している。この状態では、シフト・モータ23 の正逆回転によりニュートラル位置Nから3速� ��4速の何れへもセレクト・プレート41の動作� ��しにシフトさせることができる。1速-2速,3� �-4速,5速-6速間でも、セレクト・プレート41の 動作なしにシフトさせることができる。
シフト・レバー7を2速から3速及び4速から5速� ��5速から4速及び3速から2速、1速飛びの1速か� ��3速及び3速から5速、1速飛びの6速から4速及� ��4から2速、Rから1速へのシフト時は、セレク ト・プレート41が動作する。
例えば、2速から3速へのシフトでは、セレク� ��・モータ25の設定値として2速から3速へのセ レクト距離に応じた回転によりモータ・アー ム39を介して連動ワイヤ45のワイヤ・インナ49 が引かれる。このワイヤ・インナ49の引きに� ��りセレクト・プレート41がセレクト・プレ� �ト支持軸95を中心に回転しようとしてシフト ・レバー7をX方向へ付勢する。この付勢によ� ��シフト・レバー7は、ガイド部81内でX方向に 押し付けられる。
同時にワイヤ・インナ49の引きにより連動ワ� ��ヤ45の湾曲が壁部67及びワイヤ・ブラケット 77間で引き延ばされ、連動ワイヤ45が全体的� �モータ・ブラケット31側へ移動する。この連 動ワイヤ45の移動によりコイル・スプリング7 3が圧縮され、エネルギが蓄えられる。
また、シフト・モータ23が2速から3速へのシ� �トのために回転すると連動ワイヤ45のワイヤ ・インナ47がモータ・アーム37を介してY方向� ��押し出される。このワイヤ・インナ47の押� �出しによりシフト・レバー7がガイド部81内� �X方向に押し付けられたままニュートラル位� ��N側へY方向へのみ移動する。
このY方向への移動によりシフト・レバー7が� ��イド部81から外れるとセレクト・モータ25側 のコイル・スプリング73が弾性復帰し、連動� ��イヤ45の湾曲が壁部67及びワイヤ・ブラケッ ト77間で瞬時に元に戻り、セレクト・モータ2 5が予め回転してワイヤ・インナ49を押し出し た量(セレクト距離)に応じてセレクト・プレ� ��ト41が瞬時に回転する。
このセレクト・プレート41の回転によりシフ� ��・レバー7が第1傾斜ガイド面97に摺動ガイド され、シフト・モータ23の回転によるワイヤ� ��インナ47の押し出しと相俟って、3速のガイ� ��部83へ向かってニュートラル用のガイド部93 を斜めに最短距離を移動し、且つ3速のガイ� �部83へ入り込む。
従って、シフト・レバー7がシフト・モータ23 及びセレクト・モータ25による駆動で操作さ� ��るにも関わらず、運転者がマニュアル操作� ��2速から3速へ素早くシフト・アップする最� �の滑らかな移動軌跡を実現することができ� �。
これに対し、シフト・レバー7がシフト・モ� �タ23及びセレクト・モータ25による駆動で操� ��されるとき、一般的にはシフト・レバー7が 2速のガイド部81内をY方向へ移動し、ニュー� �ラル用のガイド部93に位置したときX方向へ� �角に3速側のニュートラル位置まで移動し、� ��こで再びY方向へ直角に移動して3速のガイ� �部83内に位置決められるという鉤状の移動軌 跡を取る。従って、素早いシフト操作のとき にシフト・モータ23に急激な加減速が要求さ� ��る。このため、シフト・モータ23及びセレ� �ト・モータ25の急加減速のための大電力を必 要とし、また慣性質量相当の大きなトルクが シフト・モータ23及びセレクト・モータ25に� �く。結果として、現実的にはシフト・モー� �23及びセレクト・モータ25による素早い変速� ��作は実現困難な状況となっていた。
この比較から明らかなように、本実施例では 、シフト・モータ23及びセレクト・モータ25� �用いたシフト・レバー7の操作でありながら� ��運転者の操作感に応じた的確、迅速な操作� ��行わせることが可能となる。
シフト・レバー7が2速から3速へ素早く移動し 停止すると、ワイヤ・インナ47に停止の際の� ��動力及び反力が衝撃として伝達される。こ� ��場合、連動ワイヤ43の壁部55及びワイヤ・ブ ラケット65間での湾曲が若干縮み或いは延び� ��ことで上記同様にコイル・スプリング63或� �は61が撓み、衝撃を吸収することができる。
すなわち、急激なレバー操作によりマニュア ル・トランスミッション1の内部変速機構が� �ンクロナイズ機構に衝突するとき、操作系� �加わる衝撃力を緩和するとともに、コイル� �スプリング61,63によりシフト・モータ23の運� ��エネルギをコイル・スプリング61,63の撓み� �ネルギに変換し、適正なシンクロナイズ加� �力と時間とを生み出し、スムーズで素早い� �速動作を可能とする。
かかる動作は、4速から5速、5速から4速及び3� ��から2速、1速飛びの1から3速及び3速から5速� ��1速飛びの6速から4速及び4速から2速、Rから1 速へのシフトにおいても連動ワイヤ43,45及び� ��イル・スプリング61,63,73,75、セレクト・プ� �ート41の第1,第2,第3,第4傾斜ガイド面97,99,101,1 03との共働によりほぼ同様に行われる。
[変速操作装置]
図4は、変速操作装置のブロック図、図5は、� ��変速操作装置を適用したステアリング・ホ� ��ールの正面図、図6は、ステアリング・ホイ ールを変速コントローラと共に示す図5のVI-VI 線矢視断面図、図7は、図5のVII-VII線矢視にお けるステアリング・ホイールの断面図、図8� �、変速操作部及び操作反力モータを示す正� �図である。

 図4のように、変速操作装置2は、前記変� �コントローラ26を備え、この変速コントロー ラ26の入力ポートに、変速操作部105と、発進� ��ラッチ・スイッチ107と、クラッチ・キャン� ��ル・スイッチ109と、飛びスイッチ111と、後� ��許可スイッチ113と、変位位置検出センサ28� �、エンジン回転数センサ114と、機能選択ス� �ッチ116と、ニュートラル・スイッチ118とが� �続されている。変速コントローラ26の出力ポ ートには、操作反力モータ115と、シフト・モ ータ23と、セレクト・モータ25と、クラッチ� �アクチュエータ17と、エンジン・コントロー ラ117とが接続されている。

 変速コントローラ26は、MPU(Micro Processing  Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory )等を備え、変速操作部105の変速操作信号に� �づいて前記シフト・モータ23及びセレクト・ モータ25の動作を制御する変速制御部を構成� ��る。

 変速コントローラ26は、本実施例におい� �クラッチ制御部でもあり、変速操作部105の� �速操作信号の入力により発進クラッチ15を切 断動作させると共に変速操作部105の変速操作 信号の入力終了により発進クラッチを接続動 作させるようにクラッチ・アクチュエータ17� ��制御する。

 変速操作部105は、シフト・モータ23及びセ� �クト・モータ25の動作を制御するために変速 操作信号を出力可能であり、図5~図8のように 変速パドル部119及び変速回転角センサ121を備 えている。
変速パドル部119は、アップ・パドル123及びダ ウン・パドル125を一体に形成したものであり 、操作反力モータ115の駆動軸に取り付けられ ている。変速パドル部119には、アップ・パド ル123側においてステアリング・ホイール・ボ ス129との間に図7のようにリターン・スプリ� �グ126が介設されている。変速パドル部119は� �アップ・パドル123及びダウン・パドル125の� �れを引き操作しても手を離せばリターン・� �プリング126の付勢力により中立位置へ自動� �に復帰する。
操作反力モータ115は、ステアリング装置にお けるステアリング・ホイール127のステアリン グ・ホイール・ボス129に取り付けられている 。
変速回転角センサ121は、アップ・パドル123又 はダウン・パドル125の操作による操作反力モ ータ115の駆動軸の正逆回転角を検出し、その 回転角を変速コントローラ26へ入力する。変� ��コントローラ26は、変速回転角センサ121か� �の信号によりアップ・パドル123及びダウン� �パドル125の操作量、操作速度を判断する。
変速コントローラ26は、本実施例において操� ��反力制御部でもあり、前記カップリング・� ��リーブ3,5移動に際する反力に応じた操作反� ��を発生させるように前記操作反力モータ115� ��制御する。操作反力モータ115は、本実施例� ��操作反力発生部を構成し、例えば電動モー� ��で構成されている。この操作反力モータ115� ��、前記変速操作部5のアップ・パドル123又は ダウン・パドル125の操作に対し前記カップリ ング・スリーブ3,5移動に際する反力に応じた 操作反力を付与可能となっている。

 カップリング・スリーブ3,5移動に際する� ��力は、前記マニュアル・トランスミッショ� ��1のシンクロナイズ機構の作動に起因する。 例えば、変速操作によりシンクロナイズ機構 が働くとき操作反力モータ115が駆動され、駆 動軸を介してアップ・パドル123又はダウン・ パドル125に操作反力を付与する。本実施例で は、アップ・パドル123又はダウン・パドル125 の操作力に逆らうトルク又は振動トルクを操 作反力として発生させる。

 このため、シフト操作が終了していない� ��とがアップ・パドル123又はダウン・パドル1 25を介して手に伝わる。

 操作反力制御部として変速コントローラ2 6は、前記変速位置検出センサ28がカップリン グ・スリーブ3,5の変速位置への移動を検出し たとき前記操作反力を前記シンクロナイズ機 構の作動に起因する反力より減少又は増大さ せる。操作反力を減少させるときは、負の力 を発生させることもできる。

 本実施例では、アップ・パドル123又はダ� ��ン・パドル125の操作反力を減少させ、カッ� ��リング・スリーブ3,5がシンクロナイズ機構� ��の同期後にシフト完了の情報を手に伝達す� ��ことができる。

 アップ・パドル123又はダウン・パドル125� ��操作反力を増大させる場合は、アップ・パ� ��ル123又はダウン・パドル125の操作に対して� ��作反力モータ115により逆方向のトルクを発� ��させる。

 変速回転角センサ121は、本実施例におい� ��操作状態検出センサでもあり、前記アップ� ��パドル123又はダウン・パドル125の操作力又� ��操作速度の少なくとも一方として、操作速� ��を検出する。操作速度は、変速回転角セン� ��121の検出する回転角から回転角速度が求め� ��れ、この回転角速度から回転速度すなわち� ��作速度が求められる。

 変速制御部として変速コントローラ26は� �前記変速回転角センサ121が検出する前記ア� �プ・パドル123又はダウン・パドル125の操作� �又は操作速度の少なくとも一方として、操� �速度に応じて前記シフト・モータ23及びセレ クト・モータ25の動作力又は動作速度の少な� ��とも一方として、動作速度を制御する。

 すなわち、アップ・パドル123又はダウン� ��パドル125が早く操作されればその操作速度� ��応じてシフト・モータ23及びセレクト・モ� �タ25の回転速度が増大し、素早い動作が行わ れる。

 発進クラッチ・スイッチ107は、クラッチ・� ��ドル部131及びクラッチ回転角センサ133から� ��っている。クラッチ・パドル部131には、変� ��パドル部119と同様にステアリング・ホイー� ��・ボス129との間に図7のようにリターン・ス プリング135が介設されている。クラッチ・パ ドル部131を引き操作しても手を離せばリター ン・スプリング135の付勢力により中立位置へ 自動的に復帰する。
クラッチ・パドル部131の左右いずれかを引く と、クラッチ回転角センサ133が操作に応じた 回転角を検知し、変速コントローラ26へ出力� ��る。変速コントローラ26は、クラッチ制御� �としてアップ・パドル123又はダウン・パド� �125の操作とは無関係にクラッチ・アクチュ� �ータ17を制御し発進クラッチ15を断続する。

 クラッチ・パドル部131がゆっくりと操作� ��れると発進クラッチ15もこれに応じてゆっ� �りと断続され、クラッチ・パドル部131が早� �と操作されると発進クラッチ15もこれに応じ て早く断続される。例えば、クラッチ・パド ル部131を引いて発進クラッチ15を切断した後� ��クラッチ・パドル部131を素早く離すと発進� ��ラッチ15は、素早く接続され、同ゆっくり� �すと同徐々に接続される。

 クラッチ・キャンセル・スイッチ109、飛び� ��イッチ111、後退許可スイッチ113、機能選択� ��イッチ116、ニュートラル・スイッチ118は、� ��テアリング装置におけるステアリング・ホ� ��ール127のスポーク部136に設けられている。
クラッチ・キャンセル・スイッチ109は、変速 コントローラ26による変速操作部105の変速操� ��に応じた発進クラッチ15の断続制御をキャ� �セルするものであり、ON操作により変速操作 部105を操作しても発進クラッチ15は断続され� ��、OFF操作により変速操作部105の変速操作に� ��り発進クラッチ15が自動的に断続される。

 飛びスイッチ111は、前記変速操作部105操� ��時に同時操作させることで前記変速制御部� ��ある変速コントローラ26が前記シフト・モ� �タ23及びセレクト・モータ25の動作を制御し� ��前記変速段を1速飛びに変速させる。例えば 、1速飛びの1速から3速及び3速から5速、6速か ら4速及び4速から2速へのシフト・アップ、シ フト・ダウンを行わせる。

 後退許可スイッチ113は、前記変速操作部1 05操作時の同時操作の有無により前記変速制� ��部105が前記シフト・モータ23及びセレクト� �モータ25の動作を制御して前記変速段の後退 段Rへの変速の許可及び禁止を選択する。例� �ば、変速操作部105操作時に後退許可スイッ� �113を同時に操作してONとしたときのみ変速コ ントローラ26は、シフト・モータ23及びセレ� �ト・モータ25を制御して後退段Rへの変速を� �可する。

 機能選択スイッチ116は、クラッチ制御部� ��しての変速コントローラ26とエンジン制御� �としてのエンジン・コントローラ117とを選� �して制御可能とする。

 ニュートラル・スイッチ118は、変速位置� ��どのポジションにあっても、操作により直� ��にニュートラルNのポジションにシフトさせ る。

 エンジン回転数センサ114は、エンジンの� ��転数を検出して変速コントローラ26へ入力� �る。

 エンジン・コントローラ117は、車速信号� ��ど各種センサの入力によりエンジンを総合� ��に制御すると共に、変速操作部105の変速操� ��信号により変速コントローラ26を介しエン� �ンの燃料カット又は点火カットを行う。

 [変速操作]
 変速操作は、後述する変速操作部105の、ア� ��プ・パドル123又はダウン・パドル125の操作� ��より行われる。

 図3の変速パターンは、上記のようにA列 、 B列、C列、D列を設定している。例えば、1速� �のシフト・ダウンのためダウン・パドル125� �引き付けると、変速操作信号として変速回� �角センサ121の信号が変速コントローラ26へ入 力される。この信号の入力により、クラッチ ・アクチェタ17により発進クラッチ15が自動� �に切られる。同時に変速コントローラ26から 変速回転角センサ121の信号に応じた信号でシ フト・モータ23及びセレクト・モータ25に信� �が出力され、シフト・レバー7が1速2速間へ� �動すると共に1速側へシフト動作する。
このときシンクロナイズ機構が働いていると 、ダウン・パドル125に操作反力が発生し、シ フト動作が終了すると反力は消滅する。
ダウン・パドル125を放すと発進クラッチ15が� ��合され、シフト・ダウン操作が終了する。
次にシフト・アップのため、アップ・パドル 123を引き付けると、同様に発進クラッチ15が� ��動的に切れ、シフト・モータ23、セレクト� �モータ25が逆回転し、シフト・レバー7を2速� ��移動させる。アップ・パドル123を放せば、� ��進クラッチ15が自動的に接続され、シフト� �アップが終了する。
アップ・パドル123を再び引き付けると、発進 クラッチ15が切れると共にシフト・レバー7は 、シフト・モータ23及びセレクト・モータ25� �駆動により上記のように3速へ円滑に移動す� ��。アップ・パドル123を放せば発進クラッチ1 5が接続され、3速へのシフト・アップは終了� ��る。
なお、既存のマニュアル・トランスミッショ ンへの適用では、2速から3速への変速時、始� ��にシフト・モータ23のみ作動させ、シフト� �レバー7がN位置へ移動したことを位置センサ ーが検出し、この検出によりセレクト・モー ター25が回転を始め、シフト・レバー7をA列� �らB列に移動させるように動作させることも� ��能である。さらにN位置からはシフト・モー ター23によりシフト・レバー7が3速に移動し� �アップ・パドル123を放せば発進クラッチ15が 接続され、シフト・アップは終了する。
[操作反力]
通常、マニアル・トランスミッションには、 変速を円滑にするため慣性タイプの同期装置 (シンクロナイズ機構)が装着されている。こ� ��ため同期が終了するまで、カップリング・� ��リーブ3,5は所定位置にとどまりシフト操作� ��終了しない。従ってシフト・ロッド9及びシ フト・フォーク11,13も所定の位置に停止して� ��る。この状態を変速位置検出センサ28が検� �し、変速コントローラ26の制御により操作反 力モータ115がアップ・パドル123又はダウン・ パドル125の操作力に逆らうトルクまたは振動 トルクを発生させる。このためシフト操作が 終了していないことがアップ・パドル123又は ダウン・パドル125を介して手に伝わる。
同期が完了し、カップリング・スリーブ3,5、 シフト・ロッド9、シフト・フォーク11,13が所 定の位置に移動すると、変速位置検出センサ 28の検出に応じて変速コントローラ26が操作� �力モータ115を制御してトルクを減少させる� �または逆方向のトルクを発生させ、シフト� �了の情報を手に伝達する。
[クラッチ断続]
変速時、カップリング・スリーブ3,5の噛み合 いクラッチ部分に負荷トルクが存在している と、摩擦力により噛み合いクラッチを操作で きない。またシンクロナイズ機構による同期 も難しい。従って、変速時には上記のように 一時的に発進クラッチ15を切り離し、トルク� ��消滅させる必要がある。この場合の発進ク� ��ッチ15の断接は素早く行う必要がある。ま� �車両の発進時は切り離された発進クラッチ15 を滑らせながら徐々に結合する必要がある。 微速運転の場合は、発進クラッチ15を滑らせ� ��いわゆる半クラッチを使用する必要がある� ��このように使用状況により、発進クラッチ1 5の結合スピードは使い分ける必要がある。
本実施例の場合、変速操作部5を操作すると� �直ちに変速回転角センサ121の検出信号が変� �コントローラ26に送られ、クラッチ・アクチ ェタ17を作動させ、発進クラッチ15を切り離� �。このため、変速部の負荷トルクが消滅し� �記変速動作をスムーズに行うことができる� �
変速動作終了後、アップ・パドル123又はダウ ン・パドル125を放してゆくと、その動きを変 速回転角センサ121が細かく検出する。この検 出に応じて変速コントローラ26がクラッチ・� ��クチェタ17に出力し、アップ・パドル123又� �ダウン・パドル125の動きに連動して発進ク� �ッチ15の接続を行わせることができる。
従って、アップ・パドル123又はダウン・パド ル125から指を素早く放せば、発進クラッチ15� ��素早く接続され、ゆっくり放せば徐々に接� ��される。すなわち、上記したように素早い� ��速操作、緩やかな発進、急発進等に必要な� ��ラッチ操作を自由に使い分けることができ� ��。
更に発進クラッチ専用の発進クラッチ・スイ ッチ107を設けることで、シフト操作せず発進 クラッチ15のみの断接をし、或いは半クラッ� ��状態を作り出すことも可能である。また従� ��のクラッチ・ペタルをそのまま残す組み合� ��せも可能である。このため熟練したドライ� ��ーの技量を十分に生かすことが可能である� ��
更に、エンジン回転角センサ114の検出による エンジン回転数が設定値以下になると、変速 コントローラ26からクラッチ・アクチェタ17� �信号が送られ、発進クラッチ15が切り離され 、エンストを防止することができる。また後 退速Rにシフトされた等、特定の場合、クラ� �チ・アクチェータ17にエンジン回転数に感応 した出力命令、例えば、エンジン回転数の2� �に比例したクラッチ結合力を発揮するよう� �エネルギを与えるようにして自動発進クラ� �チとすることもできる。
[クラッチ・キャンセル等]
クラッチ・キャンセル・スイッチ109は、アッ プ・パドル123又はダウン・パドル125を操作し ても発進クラッチ15が反応しないように切り� ��えるためのものである。クラッチ・キャン� ��ル・スイッチ109を操作せずOFFであるときは� ��アップ・パドル123又はダウン・パドル125の� ��作及び発進クラッチ15の断続が連動する。� �ラッチ・キャンセル・スイッチ109を操作し� �ONにすると、アップ・パドル123又はダウン・ パドル125の操作及び発進クラッチ15の断続が� ��動しないポジションに切り替えることがで� ��る。
上記したように変速時には噛み合いクラッチ 部への負荷トルクを排除する必要があり通常 それは発進クラッチ15の操作により行う。し� ��し、レース等で、すばやい変速が必要なと� ��、発進クラッチ15を切り離し、再び結合し� �いると無駆動時間が長くなりタイムロスに� �ながる。
このような場合、一般的に発進クラッチ15は� ��続させたまま、アクセル操作等で負荷を抜� ��一瞬にシフト動作を終了するような高度な� ��クニックが使用される。
この高度なテクニックに対応可能にするため クラッチ・キャンセル・スイッチ109を設け、 上記連動、非連動を使い分けできるようにす る。
他に、クラッチ・キャンセル・スイッチ109に 複数のポジションを設けて、発進時のみアッ プ・パドル123又はダウン・パドル125と発進ク ラッチ15とが連動させ、或いはシフト・ダウ� ��時のみ連動させる構成にすることも可能で� ��る。
機能選択スイッチ116の操作により、変速コン トローラ26によるアップ・パドル123又はダウ� ��・パドル125と発進クラッチ15との連動、エ� �ジン・コントローラ117による制御とを選択� �ることができる。この場合、エンジン・コ� �トローラ117は、前記変速操作部105の変速操� �信号によりエンジンの燃料カット又は点火� �ットを行なわせることが可能である。
運転状態を検知しプログラム制御によりアッ プ・パドル123又はダウン・パドル125と発進ク ラッチ15との最適な連動を自動的に切り替え� ��ようにすることもできる。

 後退許可スイッチ113の同時操作時のみ後� ��速へシフト・ダウンさせることができる。� ��えば3速、2速、1速、ニュトラルNと順次シフ ト・ダウンし、続けてダウン・パドル125を操 作をしても、後退許可スイッチ113を同時に操 作しない限り、後退速Rへシフト操作するこ� �ができない。

 ニュートラル・スイッチ118を操作すると� ��直ちにクラッチ・アクチェタ17及びシフト� �モータ23が駆動され、変速位置がどのポジシ ョンにあってもニュートラルNのポジション� �シフトされる。

 飛びスイッチ111を操作してアップ・パド� ��123又はダウン・パドル125を操作すると、一� ��飛び越してシフト・アップ又はシフト・ダ� ��ンさせることができる。

 なお、クラッチ・キャンセル・スイッチ109� ��飛びスイッチ111、後退許可スイッチ113、機� ��選択スイッチ116、ニュートラル・スイッチ1 18は、選択的に或いは全てを省略することが� ��きる。
[実施例1の効果]
本発明実施例1の変速操作装置2によれば、複� ��段の歯車組からなりシンクロナイズ機構に� ��る同期を介したカップリング・スリーブ3,5� ��移動により変速を行なわせるマニュアル・� ��ランスミッション1と、前記カップリング・ スリーブ3,5を移動させるためのシフト・モー タ23及びセレクト・モータ25と、前記シフト� �モータ23及びセレクト・モータ25の動作を制� ��するために変速操作信号を出力可能な変速� ��作部105のアップ・パドル123又はダウン・パ� ��ル125と、前記変速操作信号に基づいて前記� ��フト・モータ23及びセレクト・モータ25の動 作を制御する変速コントローラ26とを備えた� ��速操作装置2において、前記アップ・パドル 123又はダウン・パドル125の操作に対し操作反 力を付与可能な操作反力モータ115を設け、前 記カップリング・スリーブ3,5移動に際する反 力に応じた操作反力を発生させるように前記 操作反力モータ115を制御する操作反力制御部 (変速コントローラ26)を設けたため、マニュ� �ル・トランスミッション1の中の変速操作の� ��況、例えば終了等がアップ・パドル123又は� ��ウン・パドル125に与えることができ、変速� ��作の違和感を軽減又は無くすことができる� ��  

 図9~図11は、本発明の実施例2に係り、図9は� ��変速操作装置を適用したステアリング・ホ� ��ールの正面図、図10は、ステアリング・ホ� �ールを変速コントローラと共に示す図5に対� ��する断面図、図11は、変速操作部及び操作� �力モータを示す図8に対応する正面図である� ��なお、基本的な構成は実施例1と同様であり 、同一構成部分には、同符号を付して説明す る。
本実施例のステアリング・ホイールでは、実 施例1の発進クラッチ・スイッチ107(クラッチ� ��パドル部131及びクラッチ回転角センサ133)を 省略した。

 図12は、本発明の実施例3に係り、変速操� ��装置を適用したステアリング・ホイールを� ��す図7に対応する断面図である。なお、基本 的な構成は実施例1と同様であり、同一構成� �分には、同符号を付して説明する。

 本実施例のステアリング・ホイール127では� ��変速操作部105のアップ・パドル123又はダウ� ��・パドル125の操作領域を分けるように構成� ��た。
アップ・パドル123又はダウン・パドル125の操 作開始から操作の途中までの角度α1までは、 変速回転角センサ121が検出回転角をクラッチ 切断信号として出力し、変速コントローラ26� ��、クラッチ制御部として前記発進クラッチ1 5を切断動作させるように前記クラッチ・ア� �チュエータ17を制御する。
変速コントローラ26は、操作反力制御部とし� ��前記アップ・パドル123又はダウン・パドル1 25の操作により変速回転角センサ121が検出し� ��回転角を変速操作信号として操作の途中で� ��る角度α1を過ぎてから角度α2の範囲で出力� ��能としている。
変速回転角センサ121の検出は、回転角であり 、この回転角信号がクラッチ切断信号か変速 操作信号かは、予めインストールされたプロ グラムにより変速コントローラ26が判断する� ��とになる。
変速操作信号の範囲(角度)α2及びクラッチ切� ��信号の範囲(角度)α1は、割合を自由に設定� �ることができ、本実施例では、α1:α2=50:50に� ��定されている。
従って、本実施例では、シフトミスによりエ ンジン回転数が下がり、走行時に必要十分な トルクが得られなくなるような状況で、アッ プ・パドル123又はダウン・パドル125の角度α1 の範囲での操作によりいわゆる「半クラッチ 」を作り、エンスト等を抑制又は防止できる 。
アップ・パドル123又はダウン・パドル125の角 度α2の範囲では、実施例1と同様に操作する� �とができる。
角度α1の範囲及び角度α2の範囲の制御は、そ れぞれの範囲のプログラムを設定して各範囲 でプログラムを切り換え制御する構成、或い は単一のプログラムで角度α1の範囲では、変 速制御をキャンセルする構成にすることがで きる。
本実施例では、アップ・パドル123又はダウン ・パドル125の操作により熟練した運転者等に 対応することができ、スポーツ性、実用性が 向上する。
[その他]
 実施例では、発進クラッチ・スイッチ107と� ��クラッチ・キャンセル・スイッチ109と、飛� ��スイッチ111と、後退許可スイッチ113と、機� ��選択スイッチ116と、ニュートラル・スイッ� ��118とを、ステアリング・ホイール127のスポ� ��ク部136のスポーク部136に設けたが、その一� ��を選択的に、或いはその全てをインストル� ��ントやセンターコンソール、その他に自由� ��配置することができる。

 上記実施例では、シンクロナイズ機構を備� ��たマニュアル・トランスミッション1とした が、シンクロナイズ機構を備えず、ドグ・ク ラッチを噛合可動部とし、その移動による結 合を介し変速を行なわせるマニュアル・トラ ンスミッションにも適用することができる。 この場合、噛合可動部の移動に際する反力は 、噛合歯の突き合わせに起因することになり 、この突き合わせ反力に応じて操作反力モー タ115によりアップ・パドル123又はダウン・パ ドル125の操作力に逆らうトルク又は振動トル クを操作反力として発生させる。
上記実施例では、シフト・レバー7をシフト� �モータ23及びセレクト・モータ25で操作する� ��うにしたが、H型と呼ばれるマニュアル・ト ランスミッションにおいて複数本のシフト・ ロッドそれぞれにシフト・モータを直接的に 連動連結し、各シフト・モータを適宜制御す る構造に適用することもできる。
マニュアル・トランスミッションとしては、 二輪車のように直線的なシフト動作により円 筒カムを介したセレクト動作を行わせる構造 のものを適用することもできる。

 上記実施例では、変速操作部105の操作速度� ��応じてシフト・モータ23、セレクト・モー� �25の動作速度を制御したが、変速操作部105の 操作力に応じて変速アクチュエータによる動 作力を制御し、或いは動作速度及び操作力に 応じて動作速度及び動作力を制御する構成に することもできる。
実施例では、動力源として電動モータを使用 しているが、その他油圧、空圧、それらの電 動との組み合わせも可能である。