Gattungsgemäße schaltbare Getriebe werden insbesondere in Mobilbaggern, Radladern und ähnlichen Arbeitsmaschinen eingesetzt. Dabei sind die einzelnen Gangstufen des Schalt- getriebes über je eine Reibungskupplung wechselweise zu- und abschaltbar. Wenigstens zwei der Reibungskupplungen sind als Federspeicherkupplungen ausgebildet und durch Öl- druck im Öffnungssinne aufsteuerbar, welcher von einer Druckmittelquelle erzeugt wird. Vorzugsweise ist eine Rei- bungskupplung als Bremse ausgeführt und besitzt eine stati- sche, leckölfreie Ölzuführung.

Ein derartiges schaltbares Getriebe ist in der EP 0 408 592 B1 offenbart, in welchem eine erste Betäti- gungseinrichtung durch Druckbeaufschlagen im Öffnungssinne betätigbar und durch Drucklosschalten über eine Federkraft im Schließsinne betätigbar ist, und eine zweite Betäti- gungseinrichtung durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne betätigbar und im Schließsinne durch Drucklosschalten über eine Federkraft betätigbar ist, wobei die beiden Betäti- gungseinrichtungen koaxial zueinander angeordnet sind. Wer- den beide Betätigungseinrichtungen drucklos geschaltet und somit beide Kupplungen geschlossen, ist der Abtrieb des Getriebes blockiert, wodurch eine Parkbremsstellung er- reicht wird. Die Federkraft der ersten Betätigungseinrich- tung ist so ausgelegt, daß die zur ersten Betätigungsein- richtung zugehörige Kupplung das benötigte Drehmoment über-

tragen kann. Ebenso ist die Federkraft der zweiten Betäti- gungseinrichtung so ausgelegt, daß die zur zweiten Betäti- gungseinrichtung gehörende Kupplung das benötigte Drehmo- ment übertragen kann. Wird die Parkbremse bei drehendem Abtrieb des Getriebes, d. h. bei fahrendem Fahrzeug, einge- legt, so werden die erste und die zweite Betätigungsein- richtung drucklos geschaltet, wodurch beide Kupplungen durch die Federkräfte im Schließsinne betätigt werden.

Ebenso wird dies erreicht, wenn die Druckmittelquelle in- folge eines Defekts das benötigte Druckniveau nicht liefert oder die Druckmittelzuführungen beschädigt sind. Da die Federkräfte der Betätigungseinrichtungen so ausgelegt sind, daß die benötigten Drehmomente übertragen werden können, wird bei einer derartigen Bremsung eine zu starke Verzöge- rung erreicht, wodurch das Fahrzeug in unkontrollierte Si- tuationen geraten kann.

Die EP 0 466 742 Bl offenbart ein schaltbares Getrie- be, bei welchem zwei Kupplungen durch Druckbeaufschlagung der Betätigungseinrichtungen im Öffnungssinne betätigbar und durch Drucklosschalten der Betätigungseinrichtungen im Schließsinne betätigbar sind, wobei bei Drucklosschaltung beider Betätigungseinrichtungen der Abtrieb des Getriebes bremsbar ist, wobei eine Druckmittelquelle zusätzlich einen Speicher mit Druckmittel versorgt, welcher im Falle einer derartigen Bremsung eine erste Betätigungseinrichtung so lange mit Druckmittel versorgt, bis das Getriebe das Fahr- zeug kontrolliert abgebremst hat. Eine derartige Versorgung der Betätigungseinrichtungen mit Druckmittel ist sehr auf- wendig und teuer. Da bei diesem Getriebe nur eine Betäti- gungseinrichtung eine statische Ölzuführung aufweist, die Ölzuführung zur zweiten Betätigungseinrichtung dynamisch ausgeführt ist, ist es notwendig zu gewährleisten, daß bei

einer Notbremsung der Speicher immer mit der ersten Betäti- gungseinrichtung verbunden ist. Durch die Anordnung einer statischen und einer dynamischen Druckmittelzuführung in einem Getriebe weist das Getriebe erheblich mehr Teile und Dichtstellen auf.

Die EP 0 659 250 B1 und die EP 0 745 199 B1 offenbaren ein schaltbares Getriebe mit Federspeicherbremsen, bei wel- chen die Betätigungseinrichtungen über ein Drosselrück- schlagventil mit Druckmittel beaufschlagbar sind, wodurch die Betätigungseinrichtungen schnell im Öffnungssinne betä- tigt werden können, jedoch der Schließvorgang langsam ab- läuft. Hierdurch ist gewährleistet, daß immer eine Kupplung zuerst öffnet, bevor die zweite Kupplung geschlossen ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein schaltbares Getriebe zu schaffen, welches sich durch einen einfachen Aufbau der Betätigungseinrichtungen aus- zeichnet und aufwendige hydraulische Ansteuerungen entfal- len.

Die Erfindung wird mit einem, auch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen schaltbaren Getriebe gelöst.

Erfindungsgemäß weist das schaltbare Getriebe minde- stens zwei Betätigungseinrichtungen auf, welche durch Druckbeaufschlagung im Öffnungssinne und durch Drucklos- schaltung über eine Feder im Schließsinne betätigbar sind.

Die Betätigungseinrichtungen sind so angeordnet, daß eine erste Betätigungseinrichtung im drucklosen Zustand über eine Federkraft eine Bremse im Schließsinne betätigt. Wird gleichzeitig eine zweite Betätigungseinrichtung gegen eine

Federkraft im Öffnungssinne betätigt, so wirkt auf die er- ste Betätigungseinrichtung die Federkraft der ersten Betä- tigungseinrichtung und zusätzlich eine hydraulische Kraft aus der Druckbeaufschlagung der zweiten Betätigungseinrich- tung. Wird die erste Betätigungseinrichtung mit Druck be- aufschlag und die zweite Betätigungseinrichtung drucklos geschaltet, so betätigt die Feder der zweiten Betätigungs- einrichtung diese im Schließsinne. Werden beide Betäti- gungseinrichtungen drucklos geschaltet, welches einem Not- bremsvorgang entspricht, so wirkt auf die erste Betäti- gungseinrichtung nur die Federkraft der ersten Betäti- gungseinrichtung und auf die zweite Betätigungseinrichtung die Federkraft der zweiten Betätigungseinrichtung. Somit ist es möglich, die Federkraft der ersten Betätigungs- einrichtung so auszulegen, daß die dynamische Abbremsung des Fahrzeugs kontrolliert ablaufen und das benötigte über- tragbare Drehmoment bei einer Schaltung eines Ganges über die erste Betätigungseinrichtung übertragen werden kann, da in diesem Fall zur Federkraft noch die hydraulische Kraft der zweiten Betätigungseinrichtung aufsummiert wird. Vor- zugsweise besteht die erste Betätigungseinrichtung aus einem über eine Feder betätigten Kolben, welcher im Gehäuse des Getriebes angeordnet ist, wobei das Gehäuse des Getrie- bes einen Teil des Zylinders der Betätigungseinrichtung bildet, wodurch eine statische Ölzuführung erreicht wird.

Der Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung ist koaxial zum Kolben der ersten Betätigungseinrichtung angeordnet, wobei der Kolben der ersten Betätigungseinrichtung den Zylinder für die zweite Betätigungseinrichtung bildet. Die Druckmittelzuführung zum Kolben der zweiten Betätigungsein- richtung ist vorzugsweise durch den Kolben der ersten Betätigungseinichtung angeordnet, wodurch auch die zweite Betätigungseinrichtung eine statische Druckmittelzuführung

aufweist. Vorzugsweise ist die Federkraft der zweiten Be- tätigungseinrichtung so ausgelegt, daß bei einer dynami- schen Notabbremsung, d. h., bei Drucklosschalten beider Betätigungseinrichtungen, die zur zweiten Betätigungsein- richtung gehörende Kupplung so geschlossen wird, daß die Lamellen der Kupplung während der dynamischen Abbremsung keine Differenzdrehzahl aufweisen und die dynamische Ab- bremsung über eine abnehmende Differenzdrehzahl der zur ersten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupplung erfolgt.

Vorzugsweise ist die Kupplung der ersten Betätigungsein- richtung radial außerhalb der Kupplung der zweiten Betätigungseinrichtung angeordnet, wodurch eine gute Wärme- abfuhr sowie Wärmekapazität durch die radial größeren Lamellen erreicht wird. Vorzugsweise sind die Betätigung- seinrichtungen und die dazugehörigen Kupplungen axial im selben Bereich angeordnet.

Durch die Anordnung der Kupplungen bzw. Bremsen und der Betätigungseinrichtungen im axial selben Bereich wird eine geringe Baulänge des Getriebes erreicht. Indem der Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung innerhalb des Kolbens der ersten Betätigungseinrichtung angeordnet ist und der Kolben der ersten Betätigungseinrichtung den Zylin- der für den Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung bildet, ist es möglich, die Betätigungseinrichtungen kom- pakt auszuführen und indem die Druckmittelzufuhr zum Kolben der zweiten Betätigungseinrichtung durch den Kolben der ersten Betätigungseinrichtung geführt wird, kann sowohl die erste Betätigungseinrichtung als auch die zweite Betäti- gungseinrichtung mit einer statischen Ölzuführung ausge- führt sein. Indem beim Drucklosschalten der ersten Betäti- gungseinrichtung und Druckbeaufschlagen der zweiten Betäti- gungseinrichtung auf die Kupplung der ersten Betätigungs-

einrichtung die Federkraft der ersten Betätigungseinrich- tung und die hydraulische Kraft der zweiten Betätigungsein- richtung wirkt, ist es möglich, bei dem geschalteten Gang ausreichend Drehmoment übertragen zu können, und bei einer Notbremsung, d. h. bei Drucklosschalten beider Betätigungs- einrichtungen, das Fahrzeug kontrolliert abzubremsen. Somit sind keine aufwendigen Speicher und Steuerungseinrichtungen notwendig. Ebenso wird der Bauraum für die Feder der ersten Betätigungseinrichtung verringert, da die Federkraft redu- ziert ist. Indem die Feder der zweiten Betätigungseinrich- tung so ausgelegt ist, daß bei einer Notbremsung die zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörende Kupplung keine Differenzdrehzahl aufweist, und die dynamische Abbremsung über die zur ersten Betätigungseinrichtung gehörende Kup- plung erfolgt, diese jedoch radial außerhalb der zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupplung angeord- net ist, ist eine ausreichende Wärmeabfuhr gewährleistet.

Sind die Gänge im Getriebe so angeordnet, daß bei geschlos- sener, zur ersten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupp- lung der erste Gang geschaltet ist, und bei geschlossener, zur zweiten Betätigungseinrichtung gehörenden Kupplung der zweite Gang geschaltet ist, ist gewährleistet, daß bei einer Notbremsung immer der zweite Gang geschaltet wird, wodurch bei einer Notbremsung aus dem zweiten Gang keine unzulässige Abbremsung im ersten Gang erfolgt, da in diesem Gang die Verzögerung zu hoch wäre.

Weitere Merkmale sind der Figuren-Beschreibung zu ent- nehmen.

Die einzige Figur zeigt einen Ausschnitt aus einem schaltbaren Zweigang-Getriebe mit dazugehöriger hydrau- lischer Steuerung. Ein nicht dargestellter Antriebsmotor

treibt eine Antriebswelle 1 an. Der Antriebsmotor kann ein Verbrennungsmotor oder ein hydrostatischer oder ein elek- trischer Motor sein. Die Antriebswelle 1 ist einerseits mit Lamellen einer Kupplung 2 und andererseits mit einem inne- ren Zentralrad 3 eines Planetengetriebes 4 verbunden. Der Planetenträger 5 des Planetengetriebes 4 bildet den Abtrieb des Getriebes und das äußere Zentralrad 6 ist einerseits mit Lamellen der Kupplung 2 und andererseits mit Lamellen der Bremse 7 verbunden. Die Außenlamellen der Bremse 7 sind mit dem Gehäuse 8 verbunden und die Innenlamellen der Bremse 7 sind mit dem äußeren Zentralrad 6 verbunden. Die erste Betätigungseinrichtung 9 wird im Öffnungssinne be- tätigt, indem Druckmittel im Raum 10 den Kolben 11 gegen die Federkraft der Feder 12 bewegt. Der Kolben 11 der er- sten Betätigungseinrichtung 9 wird im Schließsinne be- tätigt, indem der Raum 10 drucklos geschaltet wird und die Federkraft der Feder 12 den Kolben auf die Bremse 7 drückt.

Die zweite Betätigungseinrichtung 13 wird im Öffnungssinne betätigt, indem Druckmittel durch den Kolben 11 in den Raum 14 geleitet wird und den Kolben 15 gegen die Feder- kraft der Feder 16 bewegt. Ist der Raum 14 drucklos, so wird der Kolben 15 durch die Federkraft der Feder 16 auf die Kupplung 2 gedrückt. Der erste Gang des Getriebes wird geschaltet, indem eine Druckmittelquelle 17, welche bei einem hydrostatischen Antrieb auch die Speisepumpe des hy- drostatischen Antriebs sein kann, Druckmittel zu einem Parkbremsventil 18 leitet und von dort über ein Druckabsi- cherungsventil 19 zu einem Gangschaltventil 20 gefördert wird. Das Gangschaltventil wird im ersten Gang gegen die Federkraft nach links umgesteuert, wodurch Druckmittel in die Leitung 21 und über ein Drosselrückschlagventil 22 durch den Kolben 11 in den Raum 14 gelangt. Dadurch wird der Kolben 15 gegen die Federkraft der Feder 16 zu seinem

einen Ende bewegt und die Kupplung 2 geöffnet. Gleichzeitig wird über die Leitung 23 Druckmittel aus dem Raum 10 und dem Speicher 24 über das Drosselrückschlagventil 25 und das Gangschaltventil 20 in das Druckmittelreservoir geleitet.

Somit bewegt sich der Kolben 11 durch die Federkraft der Feder 12 und den Druck im Raum 14 auf die Bremse 7 und schließt diese. Der Kolben 11 drückt somit mit einer Sum- menkraft aus der Kraft der Feder 12 und der hydraulischen Kraft aus dem Raum 14 auf die Lamellen der Bremse 7. Die Kraft der Feder 12 und die Fläche im Raum 14 sind so ausge- legt, daß die Bremse 7 das benötigte Drehmoment übertragen kann. Wird der zweite Gang geschaltet, so wird das Gang- schaltventil 20 umgesteuert, wodurch der hydraulische Druck über die Leitung 23 in den Raum 10 gelangt und den Kolben 11 gegen die Federkraft der Feder 12 bewegt. Somit wird die Bremse 7 geöffnet. Gleichzeitig wird das Druckmittel aus dem Raum 14 über das Drosselrückschlagventil 22 und die Leitung 21 in das Druckmittelreservoir abgeführt. Der Kol- ben 15 schließt die Kupplung 2 mit Hilfe der Federkraft der Feder 16. Gleichzeitig wird der Speicher 24 wieder mit Druckmittel befüllt, um bei einer Rückschaltung ein sehr gutes Schaltverhalten, wie z. B. in der EP 0 659 250 B1 beschrieben, zu erreichen. Wird eine Not- bremsung eingeleitet, dies kann z. B. durch einen Defekt an der Druckmittelquelle 17 oder durch manuelles Umsteuern des Parkbremsventils 18 oder einer Umsteuerung des Druckabsi- cherungsventils 19 geschehen, so ist die Leitung 21 und die Leitung 23 drucklos. Dies kann z. B. auch durch einen Lei- tungsbruch der beiden Leitungen geschehen. Sind die Leitun- gen 21 und 23 drucklos, so baut sich auch der Druck in den Räumen 14 und 10 über die Drosselrückschlagventile 22 und 25 ab, wodurch die Kolben 11 und 15 die Kupplung 2 und die

Bremse 7 schließen. Da auf den Kolben 11 jedoch nur die Federkraft der Feder 12 wirkt, diese jedoch so ausgelegt ist, daß das für den Gang benötigte Drehmoment nur durch die Summe der Federkraft der Feder 12 und der hydraulischen Kraft im druckbeaufschlagten Raum 14 erreicht wird, wird das Fahrzeug aufgrund der geringeren Anpreßkraft auf die Bremse 7 kontrolliert abgebremst. Hierbei wird die Abbrem- sung ausschließlich über eine Differenzdrehzahl der Lamel- len in der Bremse 7 erreicht, da die Federkraft der Feder 16 so ausgelegt ist, daß die Lamellen der Kupplung 2 keine Differenzdrehzahl aufweisen. Somit ist es möglich, die erzeugte Wärme durch die Bremse 7 aufzunehmen. Sind für verschiedene Fahrzeuge aufgrund verschiedener Gewichte un- terschiedliche Bremsmomente gefordert, so kann durch Ver- änderung der Federkräfte der Federn 12 oder der Veränderung der Lamellenzahl der Bremse 7 das Bremsmoment verändert werden. Durch die einfache Ansteuerung des Getriebes ist es möglich, den Ventilblock 26 sowie den Speicher 24 und die Drosselrückschlagventile 22 und 25 am Getriebegehäuse an- zubauen oder zu integrieren, wodurch eine kompakte, war- tungsfreie Anordnung entsteht. Im Ventilblock 26 kann ebenso eine Vorderachsabschaltung 27 angeordnet sein.

Ebenso ist es möglich, den Gangwechsel auch ohne Zug- kraftunterbrechung durchzuführen. Es besteht die Möglich- keit, die Kupplung 2 und die Bremse 7 über Proportionalven- tile druckmoduliert zu schließen. Die Modulation erfolgt durch Druckregelventile, welche am Getriebe angeordnet sind und über die Bordelektronik oder eine am Getriebe befes- tigte Elektronik angesteuert werden. Um das Fahrzeug bei einem Defekt abschleppen zu können, bei welchem die Räume 14 und 10 mit Druckmittel befüllt, jedoch drucklos, und somit die Kupplung 2 und die Bremse 7 geschlossen sind, besteht die Möglichkeit, über eine externe Druckmittelver-

sorgung die Betätigungseinrichtungen im Öffnungssinne zu betätigen.

Hierbei wird die Zuführung zum Raum 14 verschlossen und über eine Druckmittelversorgung Druckmittel in den Raum 10 eingebracht. Da das Druckmittel im Raum 14 nicht entweichen kann, wird der Kolben 15 durch die Bewegung des Kolbens 11 ebenfalls im Öffnungssinne betätigt, wobei von der Druckmittelversorgung nur das Druckmittelvolumen für den Raum 10 bereitgestellt wird. Somit kann die Druckmit- telversorgung für diese Betätigung kleiner dimensioniert werden.

Bezugszeichen 1 Antriebswelle 2 Kupplung 3 inneres Zentralrad 4 Planetengetriebe 5 Planetenträger 6 äußeres Zentralrad 7 Bremse 8 Gehäuse 9 erste Betätigungseinrichtung 10 Raum 11 Kolben 12 Feder 13 zweite Betätigungseinrichtung 14 Raum 15 Kolben 16 Feder 17 Druckmittelquelle 18 Parkbremsventil 19 Druckabsicherungsventil 20 Gangschaltventil 21 Leitung 22 Drosselrückschlagventil 23 Leitung 24 Speicher 25 Drosselrückschlagventil 26 Ventilblock 27 Vorderachsabschaltung