Die Erfindung betrifft einen Schiffsbe- und/oder -entlader mit einer eine Fördereinrichtung beinhaltenden, gegebenenfalls mit einem verfahrbaren Ausleger zusammenwirkenden Brücke, die schiffsseitig durch eine im wesentlichen parallel zum Schiff auf einer geraden Fahrbahn verfahrbaren Fahrwerksstütze beweg¬ lich abgestützt ist, und die landseitig auf einer ortsfesten Stütze relativ zur ortsfesten Stütze in Längsrichtung der Brücke verschiebbar aufsitzt und um eine vertikale Achse der ortsfesten Brücke schwenkbar ist.

Eine solche Schiffsbe- und Entladeeinrichtung ist durch die DE- AS 21 53 359 bekannt. Die DE-AS 21 53 359 betrifft eine Be- und Entladebrücke für sich im wesentlichen quer zu dieser erstrek- kende Laderäume, insbesondere für an einem Pier längsseitig liegende Schiffe, mit einem eine Fördereinrichtung tragenden Brückenrahmen mit einem vorderen, dem Laderaum benachbarten und einem hinteren, dem Laderaum abgewandten Ende, mit einer am vorderen Ende längsverschiebbar geführten Ladegutübergabe- einrichtung zwischen Laderaum und Ladebrücke, mit einem den Brückenrahmen am Ende abstützenden, auf Schienen verlaufenden vorderen Stützlager und mit einem um eine vertikale Achse relativ zum Brückenrahmen schwenkbaren hinteren Stützlager am hinteren Ende des Brückenrahmens. Das vordere Stützlager ist parallel zur Längsachse des Laderaumes geführt, mittels einer Antriebsvorrichtung verfahrbar und um eine im wesentlichen ver¬ tikale Achse gegenüber dem Brückenrahmen schwenkbar. Das hinte¬ re Stützlager ist so ausgebildet, daß eine Verschiebung des Brückenrahmens in dessen Längsrichtung ermöglicht wird. Die ge¬ radlinige Führung weist ein sich längs des Laderaumes erstrek- kende Schienenpaar zur Aufnahme eines Portals auf, die auf gegenüber dem für den Lade-raum vorgesehenen Platz fest ange¬ ordneten Dalben starr befestigt sind. Die Fahrbahn wird hierbei

erheblichen horizontalen Lasten ausgesetzt, da im Hinblick auf die ständigen Bewegungen an der rückseitigen Drehachse Horizon¬ talkräfte nur in einer ganz bestimmten Richtung aufgenommen werden können.

Bei dieser herkömmlichen Bauart mit auf der Fahrwerksstütze ge¬ lenkig aufgelagertem Brückenrahmen besteht die Fahrbahn, wie bereits dargelegt, aus zwei parallel zueinander verlaufenden Schienen, die unter entsprechendem Platzbedarf soweit gespreizt sind, daß die Momente aus den Horizontallasten quer zur Schiene standsicher aufgenommen werden. Oft sind dabei zusätzliche Ge¬ wichte erforderlich. Diese Fahrbahn mit Doppelschiene bringt erhebliche Kosten mit sich, besonders bei hohen Fahrwerksstüt- zen und widrigen GründungsVerhältnissen. Hinzu kommt, daß bei einer Vierpunk -Lagerung der Fahrwerksstützen Zwängungskräfte entstehen durch Schienentoleranzen und eventuelle Fahrbahnset¬ zungen.

Die DE-PS 25 16 943 betrifft einen Schiffsbeiader zum umwelt¬ freundlichen Verladen, insbesondere staubender Schüttgüter, mit einer Zentralsäule und einer um diese längs einer Kreisbahn verfahrbaren Stütze sowie mit einer zwischen dieser und der Zentralsäule verlaufenden, ein endloses Förderband enthalten¬ den, vertikal verschwenkbaren Bandbrücke. Die Bandbrücke umfaßt einen über ihre ganze Länge reichenden umfänglich abgeschlosse¬ nen Hohlraum, in dem das Förderband untergebracht ist. Sowohl an der Zentralsäule aus auch in der Nähe der Stütze ist je eine mit einer Laufrolle ausgestattete Wippe angebracht, wobei der Abstand der beiden Wippen kleiner ist als die Länge der gegen die Laufrollen der Wippen abgestützten, mittels einer Verstell- einrichtung in Längsrichtung verfahrbaren Bandbrücke. Nachtei¬ lig ist hier festzustellen, daß die kreisförmig ausgebildete Fahrbahn einen erheblichen Platzbedarf mit sich bringt, der nicht immer realisiert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, die in der DE-AS 21 53 359 be¬ schriebene Be- und Entladebrücke dahingehend weiterzubilden, ■ daß bei einfacherem Fahrbahnunterbau und gleichzeitiger Redu¬ zierung von Fahrwerken und Rädern, die Gesamtkonstruktion leichter und vielseitiger anwendbar ausgeführt sein soll. Darüber hinaus soll die Konstruktion unempfindlicher gegenüber Fahrbahnsetzungen und Schienentoleranzen standsicher ausgebil¬ det werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die Fahrbahn aus einer einzelnen Schiene besteht, daß die Brücke u eine Vertikalachse der Fahrwerksstütze schwenkbar ist und daß die Brücke in ihrer Betriebsstellung über ein auf einer ver¬ tikalen Achse liegendes, allseitig drehbares Lager auf der ortsfesten Stütze aufsitzt.

Da die Fahrbahn nur aus einer einzigen Schiene besteht, ist die Fahrbahn, nämlich diese einzige Schiene einfach zu verlegen, braucht wenig Platz in der Breite und erfordert auch geringen Aufwand für die Fundamente, auf denen die Schiene ruht. Bei größeren Setzungen der Schiene kann diese ohne großen Aufwand wieder gerichtet werden. Die Schiene ist auch gleichsam eine horizontale Achse, um die die Fahrwerksstütze schwenkbar ist, wobei sich solche Schwenkbewegungen tatsächlich auf sehr kleine Schwenkwinkel beschränken. Die landseitige Lagerung der Brücke auf der ortsfesten Stütze mittels eines allseitig drehbaren Lagers, beispielsweise eines aus Ku-gelkopf und Kugelschale gebildeten Lagers, verhindert das Auf-treten von Zwangskräften.

Die Vorteile des Erfindungsgegenstandes, insbesondere gegenüber der DE-AS 21 53 359 sind darin begründet, daß zum einen weniger Fahrwerke und Räder notwendig sind, wodurch die Gesamtkonstruk¬ tion leichter wird, und zum anderen ein einfacherer Fahrbahnun¬ terbau gegeben ist. Infolge der nur noch vorhandenen einen Schiene treten auch keine Zwängungen wie beim Stand der Technik mehr auf, so daß hier eine erhebliche Verbesserung bei Fahr¬ bahnsetzungen und Schienentoleranzen gegeben ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandeε sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

So werden vorzugsweise Brücke und Fahrwerksstütze über eine Kugeldrehverbindung miteinander verbunden, d.h. mit einem Axiallager, bei dem der Kugelkranz der Kugeldrehverbindung eine große Biegesteifigkeit der Drehverbindung sichert. Die Fahr¬ werksstütze ist hierbei in der Brücke eingespannt, und zwar unter Anwendung der Kugeldrehverbindung, die Drehungen um die vertikale Achse zuläßt, für alle übrigen Richtungen jedoch eine starre Verbindung darstellt und die Momente in die Brücke überträgt.

Weiterhin ist vorgesehen, daß die Brücke landseitig zur Über¬ führung von der Betriebsstellung zur Außerbetriebsstellung und umgekehrt heb- und senkbar ist, wofür im Bereich der ortsfesten Stütze mindestens ein die Brücke von der Betriebsstellung in die AußerbetriebsStellung führender Hydraulikzylinder angeord¬ net ist. Dieser Hydraulikzylinder kann zwischen der Brücke und dem allseitig drehbaren Lager angeordnet sein.

Schließlich sieht eine Weiterentwicklung der Erfindung vor, daß im Bereich der ortsfesten Stütze eine Auflagekonstruktion vor¬ gesehen ist, auf der die Brücke in ihrer Außerbetriebsstellung abgesetzt wird. Bei Inbetriebnahme des Schiffsbe- und/oder - entladers wird mittels eines Hydraulikzylinders die Brücke angehoben und stützt sich auf das allseitig drehbare Lager ab. Im Außerbetriebszustand, d.h. nur in einer ganz bestimmten Stellung wird die Brücke auf eine Auflagekonstruktion abge¬ senkt. Das allseitig drehbare Lager ist somit entlastet und es können auch landseitig Kippmomente aufgenommen werden, wodurch die Standsicherheit noch erhöht wird.

Der Erfindungsgegenstand ist anhand einer Zeichnung dargestellt und wird wie folgt beschrieben. Es zeigen:

Figur 1 - Darstellung eines Schiffsbe- und/oder -entladers in verschiedenen Positionen

Figur 2 - Prinzipskizze eines linear verfahrbaren Schiffs- beladers mit einer einfachen Fahrbahn

Figur 3 - Teildarstellung des stützenseitigen Drehpunktes

Figur 4 - Teildarstellung des Führungsbereiches der Brücke.

Figur l zeigt einen Schiffsbe- und/oder -entlader 1, der eine Brücke 2 beinhaltet, auf welcher ein Ausleger 3 in Längsrich¬ tung der Brücke 2 verfahrbar ist. Eine Fördereinrichtung in Form eines Förderbandes 4 verläuft in Längsrichtung des Ausle¬ gers 3 sowie der Brücke 2. Der Schiffsbe- oder -entlader 1 ist auf einem Pier 5 im wesentlichen parallel zu einem Schiff 6 verfahrbar, das in diesem Beispiel mit einem durchgehenden La¬ deraum 7 ausgerüstet ist. Die Brücke 2 ist schiffsseitig auf einer Fahrwerksstütze 8 abgestützt, deren hier nicht erkennbare Laufräder auf einer einzelnen Fahrschiene 9 abrollen. Die Ab¬ bildung läßt aber erkennen, daß sich die Fahrwerksstütze 8 über einen Schienenabschnitt erstreckt und natürlich mit mehreren Laufrädern ausgerüstet ist, um ein in Längsrichtung der Schiene auftretendes Kippmoment aufnehmen zu können.

Landseitig ist die Brücke 2 um die vertikale Achse 10 einer später beschriebenen Stütze schwenkbar und in einem hier nicht weiter dargestellten allseitig drehbaren Lager gehalten.

Die Schiene 9 verläuft parallel zum Schiff 6, wobei bei Bewe¬ gung aus der 90°-Position heraus infolge der geradlinig ver¬ laufenden Bewegung der Fahrwerksstütze 8 neben einer Schwenkbe¬ wegung der Brücke 2 um die vertikale Achse 10 der ortsfesten Stütze auch eine Schwenkbewegung um die Vertikalachse 11 der Fahrwerksstütze 8 erfolgt.

Gleichzeitig wird, wie dies in Figur 2 und 3 näher beschrieben wird, der erforderliche Längenausgleich im Bereich des allsei¬ tig drehbaren Lagers realisiert. Der Schiffsbe- und/oder -ent¬ lader l kann hierbei die dargestellten Positionen einnehmen und

durch Verfahren des Auslegers 3 auf der Brücke 2 sämtliche Be¬ reiche des Laderaumes 7 erreichen.

Figur 2 zeigt in vereinfachter Darstellung die Brücke 2 des nicht weiter dargestellten Schiffsbe- und/oder -entladers 1. Erkennbar sind neben der Brücke 2 die schiffsseitig angeordnete Fahrwerksstütze 8, die einzige Schiene 9 auf dem Pier 5 und das vordere Laufrad 12 von mehreren auf der Schiene 9 abrollenden Laufrädern. Zur Verbindung der Brücke 2 mit der Fahrwerksstütze 8 ist eine Kugeldrehverbindung 16 vorgesehen, der die Vertikal- achse 11 zugeordnet ist. Figur 2 zeigt weiterhin die landseiti- ge ortsfeste Stütze 13, die in ihrem oberen, der Brücke 2 zuge¬ ordneten Bereich ein allseitig drehbares Lager 14 aufnimmt. Oberhalb des allseitig drehbaren Lagers 14 sind Stützrollen 15 vorgesehen, auf denen die Brücke 2 aufliegt und bei Verfahren der Fahrwerksstütze 8 in der einen oder anderen Richtung den Längenausgleich der Brücke 2 realisieren. Die Schwenkbewegung um die Vertikalachse 11 der Fahrwerksstütze 8 wird hierbei über die Kugeldrehverbindung 16 herbeigeführt.

Figur 3 zeigt, etwa in Längsrichtung der Brücke 2 gesehen, eine Teilansicht der landseitigen Lagerung der nicht weiter darge¬ stellten Brücke 2 in der Betriebsstellung, wobei die Last der Brücke 2 von der Brückenunterseite 18 über Führungsschienen 17, die Stützrollen 15, einer kastenartigen Konstruktion 22, einen Hydraulikzylinder 19, dessen Kolben 20 und einen Bolzen 21 auf das allseitig drehbare, d.h. allseitig bewegliche Lager 14, das als Axial-Gelenklager ausgebildet ist, übertragen wird. Die La¬ gerschale des allseitig drehbaren Lagers 14 ruht auf der orts¬ festen Stütze 13. In der dargestellten Betriebsstellung ist der Hydraulikzylinder 19 mit Drucköl beaufschlagt und der Kolben 20 mit einem vorgegebenen Hub ausgefahren. Zur Inbetriebnahme des Schiffsbe- und Entladers ist die Brücke 2 in die dargestellte Position angehoben worden.

Im übrigen ist die Teilansicht, die nur die linke Seite der Gesamtanordnung zeigt, gedanklich zu ergänzen durch eine ent-

sprechende spiegelbildliche Anordnung im wesentlichen aller dargestellten Elemente rechts neben der vertikalen Achse 10. ^•

Im Außerbetriebszustand nimmt die kastenartige Konstruktion 22 die mit der Konstruktionsposition 22' andeutungsweise einge¬ zeichnete Stellung ein. Um zum Außerbetriebszustand zu kommen, wird der Hydraulikzylinder entlastet, sodaß sich die kastenar¬ tige Konstruktion 22, auf der die Brücke 2 ruht, absenkt, bis sie auf der ebenfalls dargestellten Auflagekonstruktion 23 zum Aufsitzen gekommen ist. Das allseitig drehbare Lager 14 ist dann entlastet und es können auch landseitig erhebliche Kipp¬ momente aufgenommen werden, die bei schlechten Witterungsver¬ hältnissen durch besonders schwere Stürme auftreten können.

Figur 4 zeigt als Teildarstellung den Führungsbereich der hier nicht weiter dargestellten Brücke. Erkennbar ist die kastenför¬ mige Konstruktion 22 mit den einzelnen Führungsrollen 15.