Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Schiffsantriebssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Schiffsantriebssystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.

Schiffsantriebssysteme, die Gegenstand der vorliegenden Offenbarung sind, können allein oder in Ergänzung zu einem weiteren Antriebssystem ein grundsätzlich beliebiges Schiff antreiben. Solch ein Schiffsantriebssystem kann beispielsweise ein Dieselhilfsmotor sein, welcher ergänzend zu einem Antriebsystem vorhanden ist, welches zum Antreiben des Schiffes Schweröl verbrennt.

Ein gattungsgemäßes Schiffsantriebssystem umfasst mindestens einen Verbrennungsmotor zum Antreiben eines Schiffs, wobei der Verbrennungsmotor eine Verbrennungskammer zum Verbrennen eines fossilen Energieträgers, insbesondere eines Dieselkraftstoffs, aufweist.

Bei einem gattungsgemäßen Verfahren zum Betrieb eines Schiffsantriebssystems ist vorgesehen, dass mit mindestens einem Verbrennungsmotor ein Schiff angetrieben wird, wozu ein fossiler Energieträger, beispielsweise ein Dieselkraftstoff, in eine Verbrennungskammer des Verbrennungsmotors eingeleitet wird.

Ausgehend von bekannten Schiffsantriebssystemen besteht insbesondere aufgrund zunehmend strengerer Schadstoffemissionsvorschriften ein Bestreben, den Verbren- nungsprozess des Verbrennungsmotors so zu gestalten, dass möglichst wenige Schadstoffe entstehen. Gleichzeitig sollte die Effizienz oder der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors möglichst hoch sein. Als eine A u f g a b e der Erfindung kann angesehen werden, ein Schiffsantriebssystem und ein Verfahren zum Betrieb eines Schiffsantriebssystem anzugeben, bei welchen ein Verbrennungsmotor mit möglichst hoher Effizienz arbeitet und möglichst geringe Schadstoffmengen im Abgas ausgibt.

Diese Aufgabe wird durch das Schiffsantriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch das Verfahren zum Betrieb eines Schiffsantriebssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Varianten des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems und des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche und werden außerdem in der folgenden Beschreibung erläutert.

Bei dem Schiffsantriebssystem der oben genannten Art sind erfindungsgemäß eine Elektrolysekammer zum Erzeugen von Wasserstoffgas und Sauerstoffgas sowie eine Unterdruckpumpe zum Absaugen des Wasserstoffgases und des Sauerstoffgases aus der Elektroiysekammer vorhanden. Zudem ist ein Vergasungstank vorhanden, in welchem flüchtige organische Verbindungen, insbesondere Methanol oder Ethanol, vorhanden sind und dort vergast werden, also zumindest teilweise von flüssiger Form in Gasform übergehen. Zudem ist eine Versorgungsleitung zum Zuführen eines Gasgemisches zur Verbrennungskammer vorhanden, wobei das Gasgemisch vergaste organische Verbindungen (das heißt einen in Gasform übergegangenen Teil der flüchtigen organischen Verbindungen aus dem Vergasungstank) sowie zumindest einen Teil des in der Elektrolysekammer erzeugten Wasserstoffgases und Sauerstoffgases umfasst. Die Versorgungsleitung und der Vergasungstank sind also so angeordnet, dass im Betrieb des Schiffsantriebssystems ein Gasgemisch, wie oben definiert, zur Verbrennungskammer geleitet wird.

Das Verfahren der oben genannten Art ist erfindungsgemäß dadurch weitergebildet, dass in einer Elektrolysekammer Wasserstoffgas und Sauerstoffgas erzeugt werden, dass mit einer Unterdruckpumpe das Wasserstoffgas und das Sauerstoffgas aus der Elektrolysekammer abgesaugt werden, dass in einem Vergasungstank flüchtige organische Verbindungen, insbesondere Methanol oder Ethanol, vergast werden und dass ein Gasgemisch, welches vergaste organische Verbindungen sowie zumindest einen Teil des in der Elektrolysekammer erzeugten Wasserstoffgases und Sauerstoffgases umfasst, in die Verbrennungskammer geleitet wird. Als ein wesentlicher Gedanke der Erfindung werden Wasserstoffgas und Sauerstoffgas, welche durch Elektrolyse erzeugt werden, nur zusammen mit gasförmigen flüchtigen organischen Verbindungen, also insbesondere zusammen mit in Gasform über- führtes Methanol und/oder Ethanol, in die Verbrennungskammer geleitet. Ein solches Gasgemisch kann eine ΝΟχ-Erzeugung reduzieren und eine besonders schnelle Verbrennung von Diesel in der Verbrennungskammer bewirken. Durch eine schnellere Verbrennung kann ein höherer Druck zu einem bestimmten Zeitpunkt erzeugt werden, womit schlussendlich eine effizientere Kraftübertragung möglich ist.

Das Gasgemisch wird stets zusätzlich zu einem fossilen Energieträger in die Verbrennungskammer gegeben und dort verbrannt. Der wesentliche freigesetzte Energieanteil, beispielsweise mindestens 70% oder mindestens 90%. stammt dabei vorn fossilen Energieträger, beispielsweise ein Dieselkraftstoff. Das zusätzliche Gasgemisch dient demnach nicht als Ersatzenergiequelle, sondern hilft, einen gewünschten Verbrennungsabiauf des fossilen Energieträgers zu bewirken. Dadurch kann erreicht werden, weniger Schadstoffe zu erzeugen, und zudem kann der Verbrennungspro- zess schneller erfolgen, wodurch eine effizientere Kraftweiterleitung möglich ist.

Die genannten flüchtigen organischen Verbindungen können prinzipiell eine bestimmte organische Verbindung oder ein Gemisch verschiedener organischer Verbindungen sein. Unter„flüchtigen" organischen Verbindungen können alle organischen Verbindungen angesehen werden, welche bei Raumtemperatur überwiegend gasförmig sind und/oder einen Siedebereich unter 100°C oder unter 200°C oder 300°C aufweisen. Organische Verbindungen können insbesondere Kohlenwasserstoffe sein und/oder alle Verbindungen, die überwiegend aus Wasserstoff- und Kohlenstoffatomen bestehen. Beispiele von solchen organischen Verbindungen sind Al- kanole (wie Methanol und Ethanol) oder Alkane (wie Methan oder Ethan).

Unter dem Vergasungstank kann prinzipiell ein beliebiger Behälter verstanden werden, in welchem flüchtige organische Verbindungen aufgenommen sind. Diese können dort zumindest teilweise von flüssiger Form in Gasform übergehen. Vorzugsweise sind die Unterdruckpumpe und der Vergasungstank so angeordnet, dass das Wasserstoffgas und das Sauerstoffgas zumindest teilweise mittels der Unterdruckpumpe von der Elektrolysekammer in den Vergasungstank befördert werden. Das Gasgemisch wird dann folglich im Vergasungstank erzeugt. Die Versorgungsleitung kann daher beim Vergasungstank beginnen und von dort das Gasgemisch in Richtung der Verbrennungskammer befördern.

Zweckmäßigerweise kann der Vergasungstank daher einen Einlass umfassen, welcher mit der Elektrolysekammer verbunden ist, einen Auslass, aus welchem in Gasform übergegangene organische Verbindungen sowie durchgeleitetes Wasserstoff- und Sauerstoffgas ausgegeben werden, sowie eine Befüllungsöffnung zum Nachfüllen von als Flüssigkeit vorliegende organische Verbindungen, beispielsweise Ethanol.

Es kann bevorzugt sein, Wasserstoffgas und Sauerstoffgas in den Vergasungstank vorzugsweise über mehrere Düsen einzuleiten, welche sich in einem unteren Teil des Vergasungstanks befinden. Als unterer Teil kann insbesondere die untere Hälfte oder das untere Viertel des Vergasungstanks angesehen werden Durch diese Einleitung im unteren Teil kommt es vorteilhafterweise zu einer stärkeren Vergasung. Indem mehrere Düsen genutzt werden, können die eingeleiteten Gase gleichmäßiger verteilt den Vergasungstank durchströmen, was ebenfalls für eine stärkere Vergasung vorteilhaft ist.

Die Versorgungsleitung selbst kann zwar direkt bis zur Verbrennungskammer laufen. Grundsätzlich genügt es aber, wenn die Versorgungsleitung mit einer Leitungseinrichtung verbunden ist, welche das Gasgemisch zur Verbrennungskammer leiten kann. Es ist bevorzugt, wenn die Versorgungsleitung mit einer Luftansaugkomponente des Verbrennungsmotors verbunden ist.

So ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ein Turbolader vorhanden und die Versorgungsleitung ist so gestaltet, dass das Gasgemisch über einen Verdichter des Turboladers zur Verbrennungskammer leitbar ist. Als Vorteil können hierdurch die Verbrennungskammer und direkt daran angrenzende Komponenten des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems gleich gestaltet sein wie bei herkömmlichen Schiffsantriebssystemen. Zudem ermöglicht diese Ausgestaltung der Erfindung eine besonders wirkungsvolle Steuerung der Menge an Gasgemisch, die in die Verbrennungskammer geleitet wird. Dies wird später näher beschrieben.

Unter der Elektrolysekammer kann allgemein eine beliebige Vorrichtung verstanden werden, welche unter Nutzung von elektrischer Energie Wasserstoffgas und Sauer- stoffgas erzeugt, also insbesondere H ₂ und 0 ₂ . Als Ausgangsstoff der Elektrolyse kann Wasser oder eine wasserhaltige Mischung verwendet werden. Es kann vorteilhaft sein, wenn die Elektrolysekammer und ein Leitungssystem von der Elektrolysekammer zum Vergasungstank so gebildet sind, dass erzeugtes Wasserstoffgas und Sauerstoffgas ungetrennt als Knallgas beförderbar sind. Hierdurch ist bei vergleichsweise einfacher Konstruktion eine zeitlich exakte Zündung in der Verbrennungskammer durch Einleiten dieses Knallgases möglich.

Die Unterdruckpumpe kann eine Pumpe prinzipiell beliebiger Bauart sein. Sie erzeugt einen Unterdruck, durch welchen Wasserstoffgas und Sauerstoffgas aus der Elektrolysekammer abgesaugt werden. Die Unterdruckpumpe kann auch aus mehreren Pumpeinheiten bestehen. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn erzeugtes Wasserstoffgas und Sauerstoffgas getrennt, also nicht als Knallgas, abgesaugt werden.

Außer einem Weiterleiten von Wasserstoffgas und Sauerstoffgas aus der Elektrolysekammer kann die Unterdruckpumpe auch den Wirkungsgrad der Elektrolysekammer erhöhen. So ist es für eine Elektrolyse wünschenswert, dass Elektroden der Elektrolysekammer von flüssigem Elektrolyt umgeben sind. Blasenbildungen, also Gase wie zum Beispiel erzeugtes Wasserstoff- und Sauerstoffgas, hindern die Elektrolyse und machen höhere Temperaturen erforderlich. Dies kann bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung verhindert werden, indem in der Elektrolysekammer durch die Unterdruckpumpe ein Unterdruck erzeugt wird, insbesondere ein Druck unter 1 bar, insbesondere zwischen 200 mbar und 700 mbar, insbesondere zwischen 300 mbar und 600 mbar oder zwischen 340 mbar und 580 mbar. Durch solch einen verhältnismäßig niedrigen Druck kann die Elektrolysekammer bei einer Temperatur von unter 40°C, insbesondere bei 38 bis 39°C betrieben werden, womit ein Wirkungsgrad der Elektrolyse erhöht wird.

Die Unterdruckpumpe kann so betrieben werden, dass sie aus der Elektrolysekammer so viel Gas (insbesondere entstehendes Wasserstoff- und Sauerstoffgas) absaugt, dass im Betrieb der Elektrolysekammer höchstens ein Viertel der Elektrolysekammer, bevorzugt höchstens 10 Prozent der Elektrolysekammer, mit Gas gefüllt ist. Der Verbrennungsmotor des Schiffsantriebssystems kann ein in prinzipiell bekannter Weise gebildeter Motor sein, welcher durch Verbrennung eines (insbesondere fossilen) Energieträgers Wärmeenergie und damit Bewegungsenergie zum Antreiben des Schiffs erzeugt. Ein Beispiel eines fossilen Energieträgers ist Diesel, das heißt ein Dieselkraftstoff, wobei die genaue Zusammensetzung des Dieselkraftstoffes in im Wesentlichen bekannter Weise variabel sein kann.

Das Schiffsantriebssystem kann auch einen Abgasfilter zum Reinigen von Abgasen umfassen, beispielsweise einen Rußpartikelfilter. Für eine möglichst hohe Lebensdauer eines Abgasfilters und eine effiziente Wirkung ist die Reinigung des Abgasfilters wichtig. Dies kann mit Sauerstoffgas erreicht werden. Wird dieses dem Abgas vorm Abgasfilter zugefügt, kann es am Filter als Radikal wirken und so bei der Säuberung des Filters dienen. Dies wird bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umgesetzt. Hier kann ein Trennmittel, etwa ein Diaphragma, vorhanden sein, zum Trennen von dem Wasserstoffgas und dem Sauerstoffgas, welche in der Eiekt- rolysekammer erzeugbar sind. Zudem ist eine Leitung zum Leiten eines Anteils des Sauerstoffgases zum Abgasfilter vorhanden, wobei das von der Versorgungsleitung zur Verbrennungskammer geleitete Gasgemisch das übrige Sauerstoffgas (also den Anteil des Sauerstoffgases, welcher nicht zum Abgasfilter geleitet wird) und das Wasserstoffgas sowie die vergasten organischen Verbindungen umfassen kann.

Die Trennung des erzeugten Sauerstoffgases und Wasserstoffgases kann hierbei an prinzipiell beliebiger Stelle erfolgen. Es ist auch möglich, dass Sauerstoffgas und Wasserstoffgas von der Elektrolysekammer ungetrennt zur Verbrennungskammer geleitet werden, während ein Anteil dieses Knallgasgemisches (das heißt des Gemisches mit Sauerstoffgas und Wasserstoffgas) in eine separate Leitung abgezweigt und erst dort mit dem Trennmittel in Sauerstoffgas und getrennt hiervon vorliegendes Wasserstoffgas getrennt wird.

Zweckmäßigerweise wird die Elektrolysekammer mit einem elektrischen Strom versorgt, durch welchen in der Elektrolysekammer das Wasserstoffgas und das Sauerstoffgas gewonnen werden. Zudem wird Wasser eingeleitet, aus welchem das Wasserstoffgas und das Sauerstoffgas erzeugt werden. Vorzugsweise sind Steuermittel vorhanden und dazu eingerichtet, den elektrischen Strom und/oder eine Wassereinleitung in die Elektrolysekammer und/oder eine Pumpleistung der Unterdruckpumpe abhängig von einer momentanen Eigenschaft eines Verbrennungsmotorbetriebs zu steuern. Die Steuerung kann insbesondere so erfolgen, dass die Menge an eingeleitetem Gasgemisch umso größer ist, je größer die Menge des fossilen Energieträgers ist, die in die Verbrennungskammer eingeleitet wird. Das erzeugte Gasgemisch dient demnach nicht als Ersatz für einen fossilen Brennträger / Energieträger. Vielmehr wird das Gasgemisch als Zusatz genutzt, welcher den Verbrennungsvorgang in wünschenswerter Weise beeinflusst. Die Steuermittel können den Strom und die

Pumpleistung insbesondere so einstellen, dass ein Verhältnis von eingespritztem Diesel zu dem eingeleiteten Gasgemisch im Wesentlichen konstant ist, also im Wesentlichen unabhängig ist von einer Einspritzrate und einer eingespritzten Dieselmenge. Unter „im Wesentlichen konstant" können Schwankungen bis höchstens 10%, vorzugsweise höchstens 5%, des vorgenannten Verhältnisses angesehen werden.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung sind die Steuermittel dazu eingerichtet, als momentane Eigenschaft des Verbrennungsmotorbetriebs, in Abhängigkeit von welcher der elektrische Strom und/oder die Pumpleistung gesteuert werden, einen Ladedruck des Verbrennungsmotors zu nutzen. Dabei bezeichnet der Ladedruck einen Luftdruck in einer Ansaugleitung des Verbrennungsmotors. Die Steuermittel können nun dazu eingerichtet sein, den elektrischen Strom und die Pumpleistung umso größer einzustellen, je höher der Ladedruck ist. Anstelle des Ladedrucks kann prinzipiell auch ein anderer hiervon abhängiger Druck für die Steuerung verwendet werden, beispielsweise ein Abgasdruck, insbesondere vor einem Turbolader. Um den Ladedruck und/oder einen anderen für die Steuerung genutzten Druck zu erfassen, können zweckmäßigerweise entsprechende Druckmessmittel vorhanden sein. Auch kann anstelle eines Drucks eine mit der Motorenleistung verbundene Größe für die Steuerung genutzt werden, beispielsweise eine Motordrehzahl. Unter Umständen kann es jedoch bei Nutzung solcher elektrischer Signale leichter zu Fehlern kommen als bei einer Steuerung über den (Lade-)Druck.

Vorzugsweise ist weiterhin eine Luftpumpe zum Pumpen von Luft in den Vergasungstank vorhanden. Bei der Luft kann es sich um Umgebungsluft, insbesondere um ein Gemisch beliebiger Gase, handeln. Je mehr Luft in den Vergasungstank gepumpt wird, desto größer ist die Menge vergaster organischer Verbindungen. Dadurch wird die Menge des erzeugten Gasgemisches erhöht. Dies ist wünschenswert, wenn im Verbrennungsmotor mit besonders großer Rate ein fossiler Brennstoff verbrannt wird und demgemäß eine besonders g oße Menge an erzeugtem Gasgemisch zugeleitet werden sollte.

Um bei einer größeren eingeleiteten Mengen des fossilen Energieträgers auch eine größere Menge an erzeugtem Gasgemisch zuzuführen, ist es bevorzugt, dass die Unterdruckpumpe mit steigender Pumpleistung betrieben wird, wenn der Ladedruck steigt. Es kann vorgesehen sein, dass die Unterdruckpumpe mit maximaler Pumpleistung betrieben wird, wenn der Ladedruck einen vorgegebenen Ladedruckwert erreicht. Steigt nun der Ladedruck über diesen vorgegebenen Ladedruckwert, wäre es wünschenswert, eine noch größere Menge an Gasgemisch zuzuführen. Die Menge an Sauerstoffgas und Wasserstoffgas ist zwar durch die Unterdruckpumpe und die Elektrolysekammer beschränkt, eine größere Menge vergaster organischer Verbindungen kann aber mit Hilfe der Luftpumpe zugeführt werden. Daher kann vorgesehen sein, dass zusätzlich die Luftpumpe betrieben wird, wenn der Ladedruck über den vorgegebenen Ladedruckwert steigt. Insbesondere kann eine Leistung der Luftpumpe umso höher eingestellt werden, je weiter der Ladedruck über den vorgegebenen Ladedruckwert steigt. Hierbei wird stets die Unterdruckpumpe mit maximaler Pumpleistung betrieben. Durch die Luftpumpe ändert sich zwar die Zusammensetzung des Gasgemisches, dies ist aber gleichwohl besser als eine unzureichend große Menge an verfügbarem Gasgemisch. Bei dieser Steuerung kann anstelle des Ladedrucks auch ein anderer Druck verwendet werden, welcher vom Ladedruck abhängt (beispielsweise ein Abgasdruck). Zudem kann anstelle des Ladedrucks auch eine andere Größe verwendet werden, die mit steigender Motorenleistung steigt, beispielsweise die Motordrehzahl.

Es kann bevorzugt sein, dass ein Vorratstank vorhanden und mit dem Vergasungstank verbunden ist. Der Vorratstank enthält organische Verbindungen und dient dem Befüllen des Vergasungstanks. Damit ein im Vergasungstank erzeugtes Gasgemisch ein gewünschtes Verhältnis zwischen Knallgas und organischen Verbindungen hat, ist es zweckmäßig, den Vergasungstank nicht zu groß zu wählen. Damit dennoch eine große Menge organischer Verbindungen mitgeführt werden kann, kann ein Vo- lumen des Vorratstanks mindestens 3mal, vorzugsweise mindestens 5mal so groß sein wie ein Volumen des Vergasungstanks.

Vorteilhafterweise kann durch das Einleiten des Gasgemisches eine Zündung eines eingeleiteten fossilen Energieträgers in der Verbrennungskammer bewirkt werden. Durch das Gasgemisch, welches Knallgas umfasst, kann die Verbrennung schneller erfolgen. Es kann bevorzugt sein, dass ein Zündzeitpunkt bei einem Kurbelwellenwinkel von kleiner 20°, insbesondere zwischen 17° und 19°, insbesondere zwischen 17,5° und 18,5° vor dem oberen Totpunkt (eines Kolbens des Verbrennungsmotors) bewirkt wird, Dieser Zündzeitpunkt kann durch den Zeitpunkt des Einleitens des Gasgemisches in die Verbrennungskammer vorgegeben und gesteuert werden. Bei dieser Ausführung erfolgt somit der Zündzeitpunkt knapper vor dem oberen Totpunkt als üblicherweise. Ein solcher späterer Zündzeitpunkt kann gewählt werden, da die Verbrennung bei der Erfindung besonders schnell abläuft. Zu einem gewünschten Zeitpunkt kann so ein höherer Druck erzeugt werden.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Schiff mit einem wie hierin beschrieben gebildeten Schiffsantriebssystem.

Durch den bestimmungsgemäßen Gebrauch der beschriebenen Ausführungsformen des Schiffsantriebsystems ergeben sich Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zudem sind bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Schiffsantriebsystems, insbesondere dessen Steuermittel, eingerichtet zum Ausführen der beschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die beigefügten schematischen Figuren beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebsystems und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebsystems.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebsystems 100. Dieses kann Bestandteil eines hier nicht dargestellten erfindungsgemäßen Schiffs sein. Außer dem Schiffsantriebssystem 100 kann das Schiff auch ein weiteres Antriebssystem umfassen, beispielsweise einen Verbrennungsmotor für Schweröl. Zudem kann das Schiff über mehrere Schiffsantriebssysteme 100 verfügen, die jeweils wie nachstehend beschrieben gebildet sein können.

Als wesentliche Komponenten umfasst das Schiffsantriebsystem 100 eine Elektrolysekammer 20 zum Erzeugen von Wasserstoffgas und Sauerstoffgas, einen Vergasungstank 30 zum Vergasen von flüchtigen organischen Verbindungen sowie einen Verbrennungsmotor 50, dem außer einem fossilen Brennträger auch das erzeugte Wasserstoffgas, das Sauerstoffgas und die gasförmigen organischen Verbindungen zugeführt werden.

Durch die Zugabe dieses Gasgemisches kann die Verbrennung von Diesel oder auch einem anderen fossilen Brennstoff schneller erfolgen und es entstehen weniger Schadstoffe, die im Abgas ausgegeben werden.

Zunächst wird in der Elektrolysekammer 20 Wasser oder ein anderer Ausgangsstoff mit Hilfe von elektrischer Energie in Wasserstoffgas, Sauerstoffgas und eventuell weitere Bestandteile umgewandelt.

Über ein Leitungssystem 28 werden das erzeugte Wasserstoffgas und das erzeugte Sauerstoffgas befördert. Diese beiden Gase können insbesondere als Gemisch, das heißt als Knallgas, vorliegen. Zur Weiterleitung ist im Leitungssystem 28 eine Unterdruckpumpe 25 vorhanden. Diese erzeugt in der Elektrolysekammer 20 einen Unterdruck, wodurch das Sauerstoffgas und das Wasserstoffgas abgesaugt werden.

Außerdem bewirkt der Unterdruck in der Elektrolysekammer 20, dass geringere Mengen an Elektrolyt, welches in der Elektrolysekammer 20 vorhanden ist, von der flüssigen Phase in Gasform übergehen. Dadurch kann der Wirkungsgrad der Elektrolysekammer 20 erhöht werden.

Das Leitungssystem 28 führt das Sauerstoffgas und das Wasserstoffgas zu dem Vergasungstank 30. In diesem befinden sich organische Verbindungen, beispielsweise Methanol und/oder Ethanol, welche durch die Einleitung des Wasserstoffgases und des Sauerstoffgases eine Oberflächenvergasung erfahren. Hierfür werden das Wasserstoffgas und das Sauerstoffgas in einem unteren Teil, insbesondere am Bo- den, des Vergasungstanks 30 in diesen eingeleitet. In dem Vergasungstank 30 wird so ein Gasgemisch erzeugt, welches zumindest Wasserstoffgas, Sauerstoffgas und vergaste organische Verbindungen _» insbesondere Methanol und/oder Ethanol, um- fasst. Dieses Gasgemisch wird sodann über eine Versorgungsleitung 38 weitergleitet. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass das Knallgas nicht durch den Vergasungstank 30 geleitet wird und stattdessen aus dem Vergasungstank gasförmige organische Verbindungen abgeleitet und erst dann mit dem Knallgas zusammengeführt werden.

Die Größe des Vergasungstanks 30 kann so gewählt sein, dass beim Durchleiten von Wasserstoffgas und Sauerstoffgas eine gewünschte Menge an organischen Verbindungen in Gasform übergeht und als Gemisch mit dem Wasserstoff- und Sauerstoffgas vorliegt. Damit ein Schiff, welches das erfindungsgemäße Schiffsantriebs- system umfasst, größere Mengen als durch den Vergasungstank vorgegeben mitführen kann, kann ein Vorratstank 32 vorhanden sein. Dieser versorgt den Vergasungstank 30 mit organischen Verbindungen und wird nicht selbst von erzeugtem Wasserstoff- und Sauerstoffgas durchströmt. Es kann ein Füllstandssensor am Vergasungstank 30 vorgesehen sein, über welchen eine Einleitung von organischen Verbindungen aus dem Vorratstank 32 in den Vergasungstank 30 gesteuert wird.

Die Versorgungsleitung 38 führt das erzeugte Gasgemisch vom Vergasungstank 30 zu einem Verdichter 42 eines Turboladers 40. Hierbei kann das Gasgemisch zusammen mit Umgebungsluft zu dem Verdichter 42 geführt werden. Für diese Zusammenführung kann eine entsprechende Leitung vorhanden sein (nicht dargestellt). Von dem Turbolader 40 gelangt das Gasgemisch in eine Verbrennungskammer 52 des Verbrennungsmotors 50. In der Verbrennungskammer 52 entzündet sich das Gasgemisch und bewirkt eine Verbrennung von ebenfalls eingeleitetem fossilem Brennstoff, beispielsweise von eingespritztem Dieselkraftstoff.

Abgase werden von der Verbrennungskammer 52 über eine Abgasleitung 54 zu einer Abgasturbine 44 des Turboladers 40 geführt. Ein Druck des Abgases wird daher von der Abgasturbine 44 genutzt, um mit dem Verdichter 42 das Gasgemisch in Richtung des Verbrennungsmotors 50 zu befördern. Hinter der Abgasturbine 44 gelangt das Abgas zu einem fakultativ vorhandenen Abgasfilter 60. Eine Zufuhr des Gasgemisches in die Verbrennungskammer 52 soll umso größer sein, je größer die Menge an eingeleitetem fossilem Brenn-/Kraftstoff ist. Hierfür wird unter anderem der Turbolader 40 genutzt. Der Verdichter 42 des Turboladers 40 wird durch die Abgasturbine 44 angetrieben. Diese treibt den Verdichter 42 umso stärker an, je höher ein Abgasdruck an der Abgasturbine 44 ist. Werden nur geringe Kraftstoffmengen in der Verbrennungskammer 52 verbrannt, so ist folglich der Druck an der Abgasturbine 44 gering und der Verdichter 42 erzeugt auch nur eine geringe Ansaugung in der Versorgungsleitung 38. Werden hingegen größere Mengen an Diesel in der Verbrennungskammer 52 verbrannt, wird der Verdichter 42 eine stärkere Ansaugung des Gasgemisches aus der Versorgungsleitung 38 bewirken.

Darüber hinaus kann die Menge an erzeugtem Gasgemisch bedarfsgerecht gesteuert werden. Hierzu sind Steuermittel 10 vorhanden, welche insbesondere einen elektrischen Strom durch die Elektrolysekammer 20 einstellen können und somit die Menge an erzeugtem Wasserstoffgas und Sauerstoffgas vorgeben können. Zudem können die Steuermittel 10 die Unterdruckpumpe 25 steuern und somit einsteilen, wieviel Wasserstoffgas und Sauerstoffgas aus der Elektrolysekammer 20 in den Vergasungstank 30 befördert wird. Um die Menge an erzeugtem Gasgemisch zu vergrößern, kann ein größerer elektrischer Strom und eine höhere Pumpleistung der Unterdruckpumpe 25 eingestellt werden. Die Menge an erzeugtem Gasgemisch kann umso größer eingestellt werden, je höher die Rate oder Menge an eingespritztem Diesel in die Verbrennungskammer 52 ist. Als Maß hierfür kann der Ladedruck des Verbrennungsmotors 50 genutzt werden. So können die Steuermittel 10 dazu eingerichtet sein, mit steigendem Ladedruck die Pumpleistung der Unterdruckpumpe 25 und den elektrischen Strom in der Elektrolysekammer 20 zu erhöhen. Entsprechende Druckmessmittel können vorhanden sein. Im dargestellten Beispiel sind Druckmessmittel 12 vorgesehen, welche einen Abgasdruck vor dem Turbolader 40 messen. Auch dieser Abgasdruck kann zur Steuerung der erzeugten Menge an Gasgemisch genutzt werden.

Es kann wünschenswert sein, noch größere Mengen an Gasgemisch dem Turbolader 40 beziehungsweise dem Verbrennungsmotor 50 zuzuführen, als bei einem maximalen Strom durch die Elektrolysekammer 20 und maximaler Pumpleistung der Unterdruckpumpe 25 möglich ist. Insbesondere für einen solchen Fall ist zusätzlich eine Luftpumpe 35 vorhanden. Diese pumpt Luft, insbesondere Umgebungsluft, in den Vergasungstank 30 und bewirkt so eine verstärkte Vergasung der organischen Verbindungen, Es kann vorteilhaft sein, wenn eine Leitung von der Luftpumpe 35 und das Leitungssystem 28 an der Unterdruckpumpe 25 in eine gemeinsame Leitung münden, so dass Luft von der Luftpumpe 35 und das durch Elektrolyse gewonnene Wasserstoffgas und Sauerstoffgas über dieselben Düsen in den Vergasungstank 30 eingeleitet werden. Bei anderen Ausführungen kann es aber auch vorteilhaft sein, wenn die Luft von der Luftpumpe 35 und das erzeugte Wasserstoffgas und Sauerstoffgas über getrennte Leitungen in den Vergasungstank 30 gelangen.

Eine Pumpleistung der Luftpumpe 35 wird ebenfalls über die Steuermittel 10 eingestellt. Es kann vorgesehen sein, dass die Luftpumpe 35 erst dann betrieben wird, wenn die Elektrolysekammer 20 mit maximalem Strom versorgt wird und die Unterdruckpumpe 25 mit maximaler Pumpleistung arbeitet.

Es kann auch vorteilhaft sein, wenn allein über die Luftpumpe 35, nicht aber durch die Unterdruckpumpe 25, Gas in den Vergasungstank 30 leitbar ist. Dadurch kann die dem Verbrennungsmotor 50 zugeführte Menge an organischen Verbindungen unabhängig von der dem Verbrennungsmotor 50 zugeführten Menge an Knallgas eingestellt werden.

Um den Abgasfilter 60 besonders effektiv zu reinigen, kann er mit Sauerstoffgas von der Elektrolysekammer 20 versorgt werden. Bei der dargestellten Ausführungsform ist hierfür eine Leitung 62 vorhanden, welche von der Elektrolysekammer 20 zum Abgasfilter 60 führt. Je nach Ausführungsbeispiel kann eine Gestaltung der Elektrolysekammer 20 bevorzugt sein, bei welcher entweder Sauerstoffgas vom Wasserstoffgas getrennt und ohne dieses über die Leitung 62 befördert wird, oder bei welcher Sauerstoffgas und Wasserstoffgas gemeinsam über die Leitung 62 befördert werden.

Indem das erzeugte Gasgemisch dem fossilen Energieträger in der Verbrennungskammer 52 zugeführt wird, kann eine besonders schnelle Verbrennung erfolgen. Hierdurch kann die Zündung besonders kurz vor einem oberen Totpunkt eines Kolbens des Verbrennungsmotors 50 erfolgen, womit ein höherer Wirkungsgrad möglich ist. Zudem sinkt die Menge an erzeugten Schadstoffen im Abgas. Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems 100 ist schematisch in Fig. 2 dargestellt. Komponenten mit den gleichen Bezugszeichen wie bei Fig. 1 können gleich gebildet sein und gleich wirken wie zu Fig. 1 beschrieben, und umgekehrt.

Als wesentliche Komponenten umfasst das Schiffsantriebssystem 100 wiederum eine Elektrolyseeinheit 20, einen Vergasungstank 30 sowie einen Turbolader 40 und einen Verbrennungsmotor 50.

Wie zu Fig, 1 erläutert, wird durch die Elektrolysekammer 20 Wasserstoff- und Sauerstoffgas erzeugt. Zusammen mit gasförmig vorliegenden flüchtigen Kohlenwasserstoffen aus dem Vergasungstank 30 werden das Wasserstoff- und das Sauerstoffgas über den Turbolader 40 zum Verbrennungsmotor 50 geleitet

Dargestellt ist weiterhin ein Vorratstank 32, welcher einen Vorrat an flüchtigen Kohlenwasserstoffen enthält, insbesondere einen Vorrat an Ethanol oder allgemein anderen flüchtigen organischen Verbindungen. Über eine Leitung 31 können diese steuerbar in den Vergasungstank 30 geleitet werden.

Weiterhin ist eine Luftzufuhr 33 zum Zuführen von komprimierter Luft in den Vergasungstank 30 dargestellt. Diese Luftzufuhr 33 ist wichtig, um größere Mengen an gasförmig vorliegenden flüchtigen Kohlenwasserstoffen im Vergasungstank 30 zu erzeugen, um größere Mengen an flüchtigen Kohlenwasserstoffen dem Turbolader 40 und dem Verbrennungsmotor 50 zuführen zu können. Die Kompression der Luft kann über die hier nicht dargestellte Luftpumpe erfolgen.

Während über die Luftzufuhr 33 komprimierte Umgebungsluft, also ein Gemisch aus im Wesentlichen Stickstoff und Sauerstoff, in den Vergasungstank 30 einleitbar ist, kann auch ein C0 ₂ -Tank 36 vorhanden sein, über welchen mittels eines Ventils 3? steuerbar C0 ₂ in den Vergasungstank 30 eingeleitet werden kann.

Die Elektrolysekammer 20 ist mit einer Kondensatsfalle 21 oder einem Kondensatssammler 21 verbunden. In diesem kann eine Trennung zwischen einem Elektrolyt und dem erzeugten Wasserstoff-/Sauerstoffgemisch erfolgen. So kondensiert in der Kondensatsfalle 21 das Elektrolyt und kann sodann über eine Elektrolyt- Zirkulationspumpe 15 zurück in die Elektrolysekammer 20 gepumpt werden. Vorteil- hafterweise wird somit durch die Kondensatsfalle 21 der Verbrennungsmotor 50 vor einem Flüssigkeitseintritt geschützt. Gasförmig vorliegendes Wasserstoff- und Sauerstoffgas wird hingegen aus der Kondensatsfalle 21 durch die Unterdruckpumpe 25 abgesaugt.

Das von der Unterdruckpumpe 25 beförderte Knallgas (also das erzeugte Wasserstoff- und Sauerstoffgas) wird zusammen mit Kohlenwasserstoffen oder anderen organischen Verbindungen aus dem Vergasungstank 30 über eine Leitung 28 zu einem Diaphragma 39 des Turboladers 40 geleitet.

Ober einen Wassereinlass 23 kann Wasser in die Elektrolysekammer 20 geleitet werden, wo es in Wasserstoffgas und Sauerstoffgas umgewandelt wird. Für die Beförderung des Wassers vom Wassereinlass 23 zur Elektrolysekammer 20 kann ebenfalls die Elektrolytzirkulationspumpe 15 verwendet werden, womit ein vereinfachter und kosteneffizienter Aufbau ermöglicht wird. Wie dargestellt, können hierzu eine Leitung des Wassers vom Wassereinlass 23 und eine Elektrolytleitung von der Kondensatsfalle 21 in einer gemeinsamen Leitung münden, welche zur Elektrolytzirkulationspumpe 15 führt.

Zweckmäßigerweise ist die Elektrolysekammer 20, welche das leicht entzündliche Knallgas erzeugt, in einem explosionsgeschützten Bereich 19 angeordnet. Dieser explosionsgeschützte Bereich 19 kann insbesondere durch ein luftdichtes Gehäuse gebildet sein und/oder kann galvanisch getrennte Übertragungsmittel für elektrische Signale umfassen. In diesem explosionsgeschützten Bereich 19 können außer der Elektrolysekammer 20 auch der Vergasungstank 30, die Kondensatsfalle 21 und die Unterdruckpumpe 25 angeordnet sein. Um die Größe des explosionsgeschützten Bereiches 19 nicht übermäßig groß gestalten zu müssen, ist hingegen der Vorratstank 32 vorzugsweise außerhalb des explosionsgeschützten Bereiches 19 angeordnet. Der Turbolader 40 und dessen Diaphragma 39 sind zweckmäßigerweise ebenfalls außerhalb des explosionsgeschützten Bereiches 19 angeordnet.

Durch das erfindungsgemäße Schiffsantriebssystem wird ermöglicht, einen Verbrennungsmotor durch die Zugabe von Knallgas und zusätzlichen flüchtigen organischen Verbindungen besonders effizient zu betreiben. Zudem wird die Schadstoffentstehung hierbei verringert.