Titre de l'invention : Élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile

[1] !l_a présente invention revendique la priorité de la demande française 2106063 déposée le 09 juin 2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

[2] Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structuraux qui composent l’arrière des véhicules automobiles et notamment des structures arrière de protection qui sont configurées pour absorber un choc survenant à l’arrière du véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile.

[3] Dans l’état de la technique, on connaît des éléments structuraux de véhicule automobile arrière configurés pour améliorer la sécurité du véhicule automobile et de ses occupants en cas d’un choc appliqué à l’arrière du véhicule automobile. Parmi ces éléments structuraux et pour absorber un effort mécanique dû au choc appliqué à l’arrière du véhicule automobile, il est connu d’équiper l’arrière du véhicule automobile d’un pare-chocs arrière fixé solidairement à deux longerons latéraux arrière d’un châssis du véhicule automobile. Lorsqu’un un choc arrière est appliqué au véhicule automobile, le pare-chocs arrière se déforme, absorbe l’effort mécanique dû au choc et le transmet aux longerons latéraux afin de limiter un endommagement de l’arrière dudit véhicule automobile et sécuriser ses occupants.

[4] L’inconvénient de ces éléments structuraux de véhicule automobile est qu’il existe un risque de mise en biais des longerons latéraux, lors de la transmission de l’effort mécanique issu du pare-chocs arrière. Notamment, il existe un risque de flambement par pivotement des logerons latéraux dans un plan vertical, autrement appelé verticalisation.

[5] On connaît par ailleurs le brevet d’invention FR3014072_B1 visant une structure de la partie arrière de la caisse d'un véhicule automobile. La structure de la partie arrière de la caisse d'un véhicule automobile qui y est décrite comprend un plancher de charge fixé entre deux longeronnets en tôle et un panneau arrière s'étendant transversalement entre les deux extrémités arrière respectives des deux longeronnets, ce panneau arrière étant distant de chacune des deux extrémités arrière des deux longeronnets. Conformément à l’invention décrite dans le brevet d’invention FR3014072_B1 , l'intervalle existant entre chacun des deux longeronnets et le panneau arrière est comblé par une pièce unique comportant deux parties dont l'une a pour fonction d'allonger le longeronnet et l'autre pour fonction de renforcer la liaison entre chaque longeronnet et le panneau arrière. La pièce unique permet ainsi de combler un espace existant entre le longeronnet et le panneau arrière tout en renforçant la liaison entre le longeronnet et le panneau arrière. [6] Un inconvénient de ces structures réside dans le fait qu’elle n’est pas prévue pour améliorer quelconque dissipation d’énergie en cas de choc arrière et qu’elle est sans impact sur le risque de verticalisation du longeronnet.

[7] La présente invention a pour objet de proposer un nouvel élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.

[8] Un autre but de l’invention est de proposer un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile configuré pour réduire la sévérité d’un choc arrière au niveau du véhicule automobile qu’il équipe.

[9] Un autre but de l’invention est de proposer un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile qui soit peu onéreux, de sorte à limiter le coût d’un tel élément absorbeur de chocs par rapport aux élément absorbeur de chocs pour véhicules automobiles existants.

[10] Un autre but de l’invention est de proposer un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile peu encombrant, garantissant la compacité et la légèreté du véhicule automobile.

[11] Un autre but de l’invention est de proposer un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile qui soit léger, de sorte à ne pas impacter négativement la masse du véhicule automobile.

[12] Un autre but de l’invention est de proposer un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile configuré pour satisfaire aux protocoles de choc arrière. [13] Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile, l’élément absorbeur de chocs étant destiné à être assemblé sur une extrémité arrière d’un longeron latéral du véhicule automobile, l’élément absorbeur de chocs comportant (i) une jambe de force comportant un dispositif déformable - dit à déformation programmée - configuré pour autoriser une dissipation d’énergie mécanique en cas de compression de ladite jambe de force, (ii) un organe de fixation destinée à permettre la fixation de la jambe de force au longeron du véhicule automobile, (iii) un dispositif de fixation destiné à permettre la fixation de la jambe de force à un panneau arrière du véhicule automobile.

[14] L’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention est configuré pour équiper un système de renfort mécanique pour véhicule automobile. Un tel système de renfort mécanique comporte un panneau arrière et un longeron latéral de véhicule automobile. Dans un tel système de renfort mécanique, une extrémité arrière du longeron latéral est fixée solidairement au panneau arrière et l’élément absorbeur de chocs comporte des zones de fixation au longeron latéral et au panneau arrière.

[15] Dans l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention, le dispositif déformable de la jambe de force est dit à déformation programmée. On comprend que le dispositif déformable de la jambe de force est configuré pour se déformée selon une configuration attendue en cas de compression de la jambe de force. Dans le véhicule automobile équipé de l’invention, la jambe de force de l’élément absorbeur de choc selon l’invention est notamment comprimée lors d’un choc arrière au véhicule automobile. Lorsque la jambe de force est comprimée, le dispositif déformable de la jambe de force se déforme selon une configuration attendue permettant de dissiper l’énergie mécanique ayant induit la compression de la jambe de force et permettant de transmettre l’énergie mécanique résiduelle de façon sensiblement parallèle, avantageusement collinaire, au longeron latéral. Dans le véhicule automobile équipé de l’invention et ainsi déformé, la jambe de force, en orientant l’énergie mécanique vers le longeron latéral, préserve ledit longeron latéral d’une verticalisation tout en limitant les efforts mécaniques transmis au longeron latéral. [16] Dans l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention, l’organe de fixation est destiné à permettre la fixation de la jambe de force au longeron du véhicule automobile. Dans le véhicule automobile équipé de l’invention, l’organe de fixation rend la jambe de force solidaire du longeron latéral et permet une transmission d’effort mécanique de l’élément absorbeur de chocs vers le longeron. Ainsi, l’organe de fixation permet de préserver le longeron arrière d’une verticalisation en cas de choc arrière.

[17] Dans l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention, le dispositif de fixation est destiné à permettre la fixation de la jambe de force à un panneau arrière du véhicule automobile. Dans le véhicule automobile équipé de l’invention, le dispositif de fixation permet à un effort mécanique issu de l’arrière du véhicule automobile et transmis au panneau arrière d’être transmis à la jambe de force. En étant fixé au panneau arrière, l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention peut dissiper un effort mécanique issu dudit panneau arrière.

[18] Un tel élément absorbeur de chocs, pourvu de la jambe de force destinée à être fixée à la fois au panneau arrière du véhicule automobile et au longeron latéral du véhicule automobile, permet de limiter le risque de mise en biais des longerons latéraux lors d’un choc survenant à l’arrière du véhicule automobile équipé dudit élément absorbeur de chocs. Ainsi, cette solution permet de préserver le longeron arrière d’une verticalisation en cas de choc arrière, tout en étant simple à mettre en œuvre. L’élément absorbeur de chocs selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au système de renfort mécanique et/ou au véhicule automobile qu’il équipe.

[19] L’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :

[20] - la jambe de force comporte (i) une paroi inférieure destinée à être située en regard d’une face inférieure du longeron, (ii) deux parois latérales situées de part et d’autre de la paroi inférieure, la jambe de force présentant un profil longitudinal triangulaire le long d’une direction longitudinale parallèle à une élongation du longeron sur lequel l’élément absorbeur de chocs est destiné à être assemblé. Dans le véhicule automobile équipé de l’invention, un tel profil longitudinal triangulaire favorise une transmission de l’énergie mécanique depuis le panneau arrière vers le longeron latéral. On comprend que la paroi inférieure de la jambe de force forme un côté du profil triangulaire destiné à s’étendre transversalement entre le panneau arrière du véhicule automobile et la face inférieure du longeron. On comprend que la paroi inférieure de la jambe de force forme un côté du profil triangulaire destiné à s’étendre obliquement par rapport au panneau arrière du véhicule automobile et à la face inférieure du longeron ;

[21] - le dispositif à déformation programmée comporte une première cavité - dite concave - formée sur la paroi inférieure de la jambe de force. La première cavité est déformable. La première cavité facilite la déformation programmée du dispositif à déformation programmée. La première cavité permet d’absorber un effort mécanique de compression de la jambe de force. On comprend que la première cavité forme un espace creux du dispositif à déformation programmée par rapport à la paroi inférieure de la jambe de force, globalement plane. Avantageusement, une première cavité « concave » forme un creux dans le profil longitudinal de la jambe de force. Autrement dit, la cavité concave forme une dépression orientée en direction du longeron latéral sur lequel l’élément absorbeur de chocs selon l’invention est destiné à être assemblé ;

[22] - la cavité concave est située à proximité d’une extrémité arrière de la paroi inférieure de la jambe de force destinée à être située du côté du panneau arrière du véhicule automobile. Ainsi située et dans le véhicule automobile équipé de l’invention, la cavité concave favorise une déformation du dispositif à déformation programmée orientant les efforts mécaniques vers la face inférieure du longeron latéral. Notamment, une cavité concave dans un position proximale au panneau arrière permet d’amorcer la déformation programmée en direction du longeron latéral dans le véhicule automobile équipé de l’invention ;

[23] - la cavité concave est formée par emboutissage de la paroi inférieure de la jambe de force. L’emboutissage permet de plier la paroi inférieure de la jambe de force pour délimiter la cavité concave ; [24] - la cavité concave comporte un fond délimité par un contour circulaire ;

[25] - le fond de la cavité concave est plan ;

[26] - le fond de la cavité concave est parallèle à la face inférieure du longeron sur lequel l’élément absorbeur de chocs est destiné à être assemblé ;

[27] - la cavité concave comporte une ouverture située au centre de ladite cavité concave. Avantageusement, l’ouverture est circulaire et concentrique avec le contour circulaire délimitant le fond de la cavité concave ;

[28] - le dispositif à déformation programmée comporte une deuxième cavité - dite convexe - formée sur la paroi inférieure de la jambe de force. La deuxième cavité est déformable. La deuxième cavité facilite la déformation programmée du dispositif à déformation programmée. La deuxième cavité permet d’absorber un effort mécanique de compression de la jambe de force. On comprend que la deuxième cavité forme un creux par rapport à la paroi inférieure de la jambe de force, globalement plane. Avantageusement, une deuxième cavité « convexe » forme une bosse dans le profil longitudinal de la jambe de force. Autrement dit, la cavité convexe forme une dépression orientée en direction opposée au longeron latéral sur lequel l’élément absorbeur de chocs selon l’invention est destiné à être assemblé ;

[29] - la cavité convexe forme une dépression orientée dans une direction opposée à la cavité concave. En formant des dépressions orientées dans des directions opposées, la cavité convexe et la cavité concave concourent à programmer la déformation du dispositif à déformation programmée ;

[30] - la cavité convexe est formée par emboutissage de la paroi inférieure de la jambe de force. L’emboutissage permet de plier la paroi inférieure de la jambe de force pour délimiter la cavité concave ;

[31] - la cavité convexe comporte un fond délimité par un profil circulaire ;

[32] - le fond de la cavité convexe est plan ;

[33] - le fond de la cavité convexe est parallèle à la face inférieure du longeron sur lequel l’élément absorbeur de chocs est destiné à être assemblé ; [34] - des dimensions de la cavité convexe et/ou du profil circulaire de la cavité convexe sont égales aux dimensions de la cavité concave et/ou du contour circulaire de la cavité concave ;

[35] - le dispositif à déformation programmée comporte une zone d’amorçage configurée pour permettre à la jambe de force de se plier le long d’une ligne de pliage délimitée par la zone d’amorçage. Lorsque la jambe de force est soumise à compression, la zone d’amorçage permet d’engager la déformation programmée. A ce titre, la zone d’amorçage est une zone particulièrement sensible à la déformation dans le dispositif à déformation programmée. Notamment, de façon initiale, la jambe de force se plie le long de la ligne de pliage, afin que le dispositif de déformation programmée se déforme progressivement selon la configuration attendue. Autrement dit, la zone d’amorçage amorce la déformation programmée quand la jambe de force est comprimée. Dans le véhicule automobile équipé de l’invention, la zone d’amorçage favorise une déformation par pliage du dispositif à déformation programmée pour dissiper l’énergie du choc arrière et réduire les efforts mécaniques transmis au longeron latéral. Une telle déformation favorise une transmission d’efforts mécaniques vers la face inférieure du longeron latéral ;

[36] - la zone d’amorçage est située entre la cavité concave et la cavité convexe ;

[37] - la ligne de pliage délimitée par la zone d’amorçage s’étend en travers de la paroi inférieure et entre les deux parois latérales de la jambe de force. Avantageusement, chaque point de la ligne de pliage est équidistant des centres de chacune des cavités du dispositif à déformation programmée ;

[38] - la zone d’amorçage comporte deux rainures, chaque rainure étant formée au niveau d’une arête latérale de la jambe de force formée par une zone de pliage de la paroi inférieure et de l’une des parois latérales de la jambe de force. Chacune des deux arêtes latérales de la jambe de force joint la paroi inférieure et l’une des parois latérales de la jambe de force. Une rainure est entendue comme une entaille creuse, longue et étroite. Un profil transverse de la rainure est creux, de sorte à ce qu’un fond de rainure soit la partie la plus profonde de la rainure. La rainure est avantageusement ménagée pour avoir son fond orienté vers la face inférieure du longeron latéral, c’est-à-dire en s’éloignant de la paroi inférieure de la jambe de force. Un tel fond favorise un effondrement de la zone de pliage par élévation positive. Dans la zone d’amorçage, les deux rainures permettent d’amorcer la déformation par un pliage du dispositif à déformation programmée au niveau de la ligne de pliage. On comprend que la ligne de pliage s’étend d’une rainure à l’autre. Autrement dit, les deux rainures forment un axe autour duquel la jambe de force est destinée à s’effondrer lorsqu’elle est comprimée longitudinalement. Avantageusement, les deux rainures sont parallèles l’une par rapport à l’autre et avantageusement collinaires ;

[39] - la zone d’amorçage est comprise entre les deux profils circulaires délimitant le fond de chaque cavité, entendu la cavité concave et la cavité convexe ;

[40] - chaque rainure est formée par emboutissage. L’emboutissage permet de plier l’arête latérale de la jambe de force pour délimiter la rainure de la zone d’amorçage ;

[41] - l’élément absorbeur de chocs est monolithique. On entend par « monolithique » le fait que les éléments formant l’élément absorbeur de chocs selon l’invention ne peuvent être séparés les uns des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi l’élément absorbeur de chocs selon l’invention forme un ensemble qualifié de monobloc constitué d’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’obtenir un élément absorbeur de chocs préfabriqué, dont la fabrication est simplifiée puisqu’elle s’affranchi d’un quelconque assemblage, ainsi que de la présence de moyens de fixation. De plus, un élément absorbeur de chocs monobloc peut être usiné dans une variété de dimensions différentes de sorte à être adapté à différents modèles de véhicules automobiles. Un tel élément absorbeur de chocs est par ailleurs plus rigide et plus léger ;

[42] - l’élément absorbeur de chocs est formé par emboutissage. L’emboutissage permet de plier une plaque formant l’élément absorbeur de chocs pour délimiter la jambe de force, l’organe de fixation et le dispositif de fixation. Ainsi, l’emboutissage permet notamment de former le dispositif à déformation programmée de la jambe de force, la paroi inférieure de la jambe de force et les parois latérales de la jambe de force ; [43] - l’élément absorbeur de chocs est formé d’une tôle métallique. D’une manière générale, l’élément absorbeur de chocs est formé par pliage de la tôle métallique ;

[44] - une épaisseur de la tôle métallique formant l’élément absorbeur de chocs est comprise entre 1 mm et 2 mm. La tôle métallique formant l’élément absorbeur de chocs comprend deux surfaces, une première surface opposée à une deuxième surface, et l’épaisseur de la tôle métallique formant l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention est la distance la plus courte entre la première surface et la deuxième surface de la tôle métallique. Préférentiellement, la tôle métallique formant l’élément absorbeur de chocs a une épaisseur égale à 1 ,2 mm ;

[45] - l’élément absorbeur de chocs est formé d’un matériau métallique. L’élément absorbeur de chocs est préférentiellement formé d’acier.

[46] Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un système de renfort mécanique pour véhicule automobile, le système de renfort mécanique comportant (i) un panneau arrière, (ii) un longeron latéral de véhicule automobile, dont une extrémité arrière est fixée solidairement au panneau arrière, (iii) un élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, l’élément absorbeur de chocs comportant des zones de fixation au longeron latéral et au panneau arrière.

[47] Le système de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention est configuré pour équiper un véhicule automobile.

[48] Un tel système de renfort mécanique, pourvu de l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention, permet de limiter le risque de mise en biais du longeron latéral lors d’un choc survenant à l’arrière du véhicule automobile équipé dudit système de renfort mécanique. Ainsi, cette solution permet de préserver le longeron arrière d’une verticalisation en cas de choc arrière.

[49] Le système de renfort mécanique pour véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :

[50] - l’élément absorbeur de chocs est fixé solidairement au longeron latéral par soudage d’une première paroi latérale de la jambe de force sur une face latérale extérieure dudit longeron latéral. De manière générale, la première paroi latérale de la jambe de force de l’élément absorbeur de chocs est fixée solidairement à la face latérale extérieure du longeron latéral par un moyen de fixation permanente. Une telle fixation permet d’assurer que le longeron arrière et l’élément absorbeur de chocs sont solidaires l’un l’autre malgré une compression de l’élément absorbeur de chocs et la déformation du dispositif déformable. Lorsque la première paroi latérale de la jambe de force de l’élément absorbeur de chocs est fixée solidairement à la face latérale extérieure du longeron latéral par soudage, l’énergie résiduelle au choc est transmise de l’élément absorbeur de chocs au longeron ;

[51] - l’élément absorbeur de chocs est fixé solidairement au longeron arrière par soudage d’une deuxième paroi latérale de la jambe de force sur la face inférieure dudit longeron arrière, la deuxième paroi latérale comportant des pattes de fixation. De manière générale, les pattes de fixation de la deuxième paroi latérale de la jambe de force de l’élément absorbeur de chocs sont fixées solidairement à la face inférieure du longeron latéral par un moyen de fixation permanente. Une telle fixation permet d’assurer que le longeron arrière et l’élément absorbeur de chocs sont solidaires l’un l’autre malgré une compression de l’élément absorbeur de chocs et la déformation du dispositif déformable. Lorsque la deuxième paroi latérale de la jambe de force de l’élément absorbeur de chocs est fixée solidairement à la face inférieure du longeron latéral par soudage, l’énergie résiduelle au choc est transmise de l’élément absorbeur de chocs au longeron ;

[52] - l’élément absorbeur de chocs est fixé au panneau arrière par soudage dudit panneau arrière à des pattes d’assemblage de la jambe de force. Dans ce cas, l’élément absorbeur de chocs est fixé directement au panneau arrière. De manière générale, les pattes d’assemblage de la jambe de force de l’élément absorbeur de chocs sont fixées solidairement au panneau arrière par un moyen de fixation permanente. Une telle fixation permet d’assurer que le panneau arrière et l’élément absorbeur de chocs sont solidaires l’un l’autre au moment d’un choc survenant à l’arrière du panneau arrière. Lorsque les pattes d’assemblage de la jambe de force de l’élément absorbeur de chocs est fixée solidairement au panneau arrière par soudage, l’énergie du choc est transmise de l’élément absorbeur de chocs. Alternativement, l’élément absorbeur de chocs est fixé au panneau arrière par l’intemnédiaire d’une plaque de fixation du longeron latéral fixant le longeron latéral au panneau arrière, des pattes d’assemblage de la jambe de force étant soudées à la plaque de fixation du longeron latéral. Dans ce cas, l’élément absorbeur de chocs est fixé indirectement au panneau arrière.

[53] Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un système de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.

[54] Des modes de réalisation variés de l’invention sont prévus, intégrant selon l’ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.

[55] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d’une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d’autre part, sur lesquels :

[56] [Fig .1 ] illustre une vue schématique d’un véhicule automobile conforme au troisième aspect de l’invention ;

[57] [Fig.2] illustre une vue schématique d’un élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention, vu du dessous ;

[58] [Fig.3] illustre l’élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile montré en FIGURE 2, vu du dessus ;

[59] [Fig .4] illustre l’élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile montré en FIGURE 2, équipant un système de renfort mécanique pour véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention selon un premier angle de vue, latéral ;

[60] [Fig.5] illustre l’élément absorbeur de chocs pour véhicule automobile montré en FIGURE 4, selon un deuxième angle de vue, du dessous ;

[61] [Fig.6] illustre une mise en œuvre de l’élément absorbeur de chocs conforme au premier aspect de l’invention.

[62] Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.

[63] En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s’oppose à cette combinaison sur le plan technique.

[64] Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.

[65] La FIGURE 1 illustre une vue schématique d’un véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention. Dans la suite de la description, on définit un référentiel dans lequel sont définis un axe longitudinal OX, un axe transversal OY et un axe vertical OZ. L’axe longitudinal OX correspond à une trajectoire du véhicule automobile lorsqu’il est en marche avant, en ligne droite et sur une route plate. L’axe longitudinal OX correspond à une direction allant de l’avant à l’arrière du véhicule automobile, et il est orienté depuis l’avant vers l’arrière du véhicule automobile. On définit également une direction longitudinale parallèle à l’axe longitudinal OX, les adjectifs « avant », « arrière » ou « frontal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « longueur » également. L’axe transversal OY correspond à l’axe autour desquels des roues du véhicule automobile tournent, et le sens de l’axe OY est orienté depuis un côté passager vers un côté conducteur, dans la norme non anglo-saxonne. On définit également une direction transversale parallèle à l’axe transversal OY, et les adjectifs « latéral » ou « transversal » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « largeur » également. L’axe vertical OZ est un axe perpendiculaire simultanément à l’axe OX et à l’axe OY, et qui est orienté depuis un plancher du véhicule automobile vers un toit dudit véhicule automobile, les adjectifs « supérieur » et « inférieur » se réfèrent à cette direction de référence, le terme « hauteur » également.

[66] La FIGURE 1 montre que le véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention comporte un système 2 de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention, en l’espèce deux systèmes 2 de renfort mécanique. Le véhicule automobile 1 comporte en outre deux longerons latéraux 3 s’étendant longitudinalement de part et d’autre d’un compartiment arrière 4 du véhicule automobile 1 , le compartiment arrière 4 étant compris entre un pare-chocs arrière 5 du véhicule automobile 1 et un habitacle 6 du véhicule automobile 1.

[67] La FIGURE 1 montre que chacun des longerons latéraux 3 du véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention comprennent une extrémité arrière 7 opposée à une extrémité avant 8. L’extrémité arrière 7 du longeron latéral 3 considéré est située dans une position proximale à un panneau arrière 9 du système 2 de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention. En l’espèce, l’extrémité arrière 7 de chacun des longerons latéraux 3 est fixée au panneau arrière 9 du système 2 de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention. Une élongation 10 de chacun des longerons latéraux 3 du véhicule automobile 1 s’étend selon la direction longitudinale. En outre, chacun des longerons latéraux 3 du véhicule automobile 1 comprend une face latérale extérieure 11 opposée à une face latérale intérieure 12.

[68] La FIGURE 1 montre que le système 2 de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention comporte le panneau arrière 9, l’un des longerons latéraux 3 du véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention et un élément absorbeur de chocs 13 conforme au premier aspect de l’invention.

[69] Les FIGURES 2 et 3 illustrent une vue schématique de l’élément absorbeur de chocs 13 pour véhicule automobile 1 conforme au premier aspect de l’invention. L’élément absorbeur de chocs 13 est vu en contre plongée en FIGURE 2 et est vu du dessus en FIGURE 3. Les FIGURES 4 et 5 illustrent ce même élément absorbeur de chocs 13 mis en situation dans le véhicule automobile 1 conforme au troisième aspect de l’invention et compris dans le système 2 de renfort mécanique conforme au deuxième aspect de l’invention.

[70] Les FIGURES 2 et 3 montrent que l’élément absorbeur de chocs 13 comporte une jambe de force 14, un organe de fixation 15 destinée à permettre la fixation de la jambe de force 14 à l’un des longerons latéraux 3 du véhicule automobile 1 et un dispositif de fixation 16 destiné à permettre la fixation de la jambe de force 14 au panneau arrière 9 du véhicule automobile 1. Dans les FIGURES 4 et 5, l’organe de fixation 15 fixe la jambe de force 14 à l’extrémité arrière 7 longeron latéral 3 du véhicule automobile 1 et le dispositif de fixation 16 fixe la jambe de force 14 au panneau arrière 9.

[71] Les FIGURES 2 et 3 montrent que l’élément absorbeur de chocs 13 est monolithique, formé d’une tôle métallique 17 mise en forme par emboutissage.

[72] Les FIGURES 2 et 3 montrent que la jambe de force 14 comporte un dispositif déformable appelé dispositif 18 à déformation programmée. Le dispositif 18 à déformation programmée est configuré pour autoriser une dissipation d’énergie mécanique en cas de compression de la jambe de force 14. Notamment, dispositif

18 à déformation programmée est configuré pour autoriser une dissipation d’énergie mécanique en cas d’un choc appliqué à l’arrière du véhicule automobile 1 équipé de l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention.

[73] La FIGURE 2 montre que la jambe de force 14 présente un profil longitudinal triangulaire 19 le long de la direction longitudinale. Le profil longitudinal triangulaire

19 est schématiquement représenté en pointillés en FIGURE 2. Le profil longitudinal triangulaire 19 est formé de trois côtés : un côté arrière 20 destiné à être orienté en vis-à-vis du panneau arrière 9 du véhicule automobile 1 , un côté supérieur 21 destiné à être orienté en vis-à-vis du longeron latéral 3 et un côté inférieur 22.

[74] Les FIGURES 2 et 3 montrent la jambe de force 14 comporte une paroi inférieure 23 et deux parois latérales 24, 25 situées de part et d’autre de la paroi inférieure 23, une paroi latérale externe dite première paroi latérale 24 et une paroi latérale interne dite deuxième paroi latérale 25, située en arrière-plan sur la FIGURE 2. Deux arêtes latérales 26, 27 de la jambe de force 14, une première arête latérale 26 et une deuxième arête latérale 27 relient la paroi inférieure 23 à l’une des parois latérales 24, 25 de la jambe de force 14, respectivement à la première paroi latérale 24 et à la deuxième paroi latérale 25.

[75] Les FIGURES 2 et 3 montrent que la paroi inférieure 23 de la jambe de force 14 comprend une extrémité arrière 28 et une extrémité avant 29. L’extrémité avant 29 est transverse par rapport à l’extrémité arrière 28 et coplanaire avec le côté supérieur 21 du profil longitudinal triangulaire 19. L’extrémité avant 29 de la paroi inférieure 23 la jambe de force 14 est comprise dans l’organe de fixation 15. Dans les FIGURES 4 et 5, la paroi inférieure 23 la jambe de force 14 est située en regard d’une face inférieure 30 du longeron latéral 3. L’extrémité avant 29 de la paroi inférieure 23 la jambe de force 14 est fixée au longeron latéral 3.

[76] Les FIGURES 2 et 3 montrent que le dispositif 18 à déformation programmée comporte une première cavité 31 et une deuxième cavité 32 toutes deux formées sur la paroi inférieure 23 de la jambe de force 14. La première cavité 31, située à proximité de l’extrémité arrière 28 de la paroi inférieure 23 de la jambe de force 14, est appelée cavité 31 concave. La deuxième cavité 32, située en avant de la première cavité 31 selon la direction longitudinale, est appelée cavité 32 convexe. En l’espèce, des dimensions de la cavité 32 convexe sont égales aux dimensions de la cavité 31 concave. Les FIGURES 4 et 5 montrent que la cavité 31 concave est située de façon proximale au panneau arrière 9 du véhicule automobile 1 et la cavité 23 convexe est située de façon distale au panneau arrière 9 du véhicule automobile 1. Les FIGURES 4 et 5 montrent que la cavité 31 concave forme une dépression orientée en direction du longeron latéral 3 sur lequel l’élément absorbeur de chocs 13 est assemblé. La cavité 32 convexe forme une dépression orientée dans une direction opposée au longeron latéral 3 sur lequel l’élément absorbeur de chocs 13 est assemblé.

[77] Les FIGURES 2 et 3 montrent que la cavité 31 concave comporte un fond 33 plan, délimité par un contour circulaire 35 et une ouverture 37 circulaire, l’ouverture 37 étant centrée sur ledit fond 33 et concentrique avec le contour circulaire 35. Les FIGURES 4 et 5 montrent que le fond 33 de la cavité 31 concave est parallèle à la face inférieure 30 du longeron latéral 3.

[78] Les FIGURES 2 et 3 montrent que la cavité 32 convexe comporte un fond 34 plan délimité par un profil circulaire 36. Les FIGURES 4 et 5 montrent que le fond 34 de la cavité 32 convexe est parallèle à la face inférieure 30 du longeron latéral 3.

[79] Les FIGURES 2 et 3 montrent que le dispositif 18 à déformation programmée comporte une zone d’amorçage 38 située entre la cavité 31 concave et la cavité 32 convexe. La zone d’amorçage 38 est configurée pour permettre à la jambe de force 14 de se plier le long d’une ligne de pliage 39 délimitée par la zone d’amorçage 38. La ligne de pliage 39, représentée en pointillés, délimitée par la zone d’amorçage 38 s’étend en travers de la paroi inférieure 23 la jambe de force 14 et entre les deux parois latérales 24, 25 de la jambe de force 14.

[80] Les FIGURES 2 et 3 montrent que la zone d’amorçage 38 comporte deux rainures 40, chaque rainure 40 étant formée au niveau d’une des arêtes latérales 26, 27 de la jambe de force 14. Une seule des rainure 40 est visible en FIGURE 3.

[81] La FIGURE 3 montre que l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention comporte des zones de fixation 41 au longeron latéral 3. La première paroi latérale 24 de la jambe de force 14 de l’élément absorbeur de chocs 13 forme une des zones de fixation 41 au longeron latéral 3. La deuxième paroi latérale 25 de la jambe de force 14 de l’élément absorbeur de chocs 13 comprend des pattes de fixation 42, 43 de l’organe de fixation 15 qui forment des zones de fixation 41 au longeron latéral 3. Les pattes de fixation 42, 43 de l’organe de fixation 15 s’étendent perpendiculairement au plan d’extension principal de la deuxième paroi latérale 25 de la jambe de force 14. On compte en l’espèce deux pattes de fixation 42, 43, une patte de fixation avant 42 et une patte de fixation arrière 43. La FIGURE 4 montre que la première paroi latérale 24 de la jambe de force 14 est fixée solidairement, par soudage, sur la face latérale extérieure 11 dudit longeron latéral 3. La FIGURE 5 montre que la patte de fixation avant 42 et la patte de fixation arrière 43 de la deuxième paroi latérale 25 de la jambe de force 14 sont fixées solidairement, par soudage, sur la face inférieure 30 du longeron latéral 3.

[82] La FIGURE 3 montre que l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention comporte des zones de fixation 44 au panneau arrière 9. Des pattes d’assemblage 45, 46 de la jambe de force 14 de l’élément absorbeur de chocs 13, une patte d’assemblage inférieure 45 et deux pattes d’assemblage latérales 46, forment une des zones de fixation 44 au panneau arrière 9. Les FIGURES 4 et 5 montrent que les pattes d’assemblage 45, 46 de la jambe de force 14 sont fixées solidairement au panneau arrière 9, par l’intermédiaire d’une plaque de fixation 50 du longeron latéral 3 fixant le longeron latéral au panneau arrière 9. Les pattes d’assemblage 45, 46 de la jambe de force 14 sont fixées par soudage à la plaque de fixation 50. La plaque de fixation 50 du longeron latéral 3 est fixée au panneau arrière 9 par des vis 51. [83] Les FIGURES 2 et 3 montrent qu’une arête arrière 47 reliant la paroi inférieure 23 de la jambe de force 14 à la patte d’assemblage inférieure 45 comprend deux raidisseurs 48. Les raidisseurs 48 permettent de prévenir d’une déformation de la jambe de force 14 selon la direction longitudinale.

[84] Les FIGURES 2 et 3 montrent que l’organe de fixation 15 comprend un orifice 49 ménagé dans l’extrémité avant 29 de la paroi inférieure 23 la jambe de force 14. L’orifice 49 est destiné fixer la jambe de force 14 au longeron latéral 3 du véhicule automobile 1, le longeron latéral 3 considéré étant perforé concentriquement à l’orifice 49 pour y loger un rivet de fixation de la jambe de force 14 au longeron latéral 3 du véhicule automobile 1.

[85] La FIGURE 6 montre de façon schématique une cinétique de déformation amorcée de la jambe de force 14 de l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention suite à un choc survenant en arrière du panneau arrière 9. Dans un premier encart 601 de la FIGURE 6, un effort mécanique du au choc arrière est représenté par une première flèche 611. Cet effort mécanique est transmis au longeron latéral 3 et à l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention. Un deuxième encart 602 de la FIGURE 6 montre que la zone d’amorçage 38 tend à se déformer par pliure le long de la ligne de pliage 39, grâce aux deux rainures 40, non représentées. En pliant le long de la ligne de pliage 39, la jambe de force 14 absorbe une partie de l’effort mécanique dû au choc. La jambe de force 14 subit une déformation programmée correspondant à une élévation de la ligne de pliage 39 tel que représenté par une deuxième flèche 612. Autrement dit, la zone d’amorçage 38 permet à la jambe de force 14 de s’effondrer en direction du longeron latéral 3. En s’effondrant en direction du longeron latéral 3, la jambe de force 14 permet aux efforts mécaniques dus au choc d’être dissipés, et aux efforts mécaniques résiduels transmis au longeron latéral 3 d’être orientés parallèlement et de façon colinéaire au longeron latéral 3 de sorte à le comprimer horizontalement et éviter sa verticalisation. Une troisième flèche 613 représente les efforts mécaniques transmis au longeron latéral 3 après dissipation au niveau de l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention. Pour faciliter la lecture de la FIGURE 6, seule la déformation par pliure amorcée par les rainures 40 est représentée. On comprend que la jambe de force 14 subit d’autres déformations, non représentées. [86] En synthèse, l’invention concerne un élément absorbeur de chocs 13 pour véhicule automobile 1. L’élément absorbeur de chocs 13 est destiné à être assemblé sur une extrémité arrière 7 d’un longeron latéral 3 du véhicule automobile 1. L’élément absorbeur de chocs 13 comporte une jambe de force 14, un organe de fixation 15 destinée à permettre la fixation de la jambe de force 14 au longeron du véhicule automobile 1 et un dispositif de fixation 16 destiné à permettre la fixation de la jambe de force 14 à un panneau arrière 9 du véhicule automobile 1. Dans l’élément absorbeur de chocs 13 selon l’invention, la jambe de force 14 comporte un dispositif déformable - dit dispositif 18 à déformation programmée - configuré pour autoriser une dissipation d’énergie mécanique en cas de compression de ladite jambe de force 14.

[87] Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux. ]