Die Erfindung bezieht sich auf einen zwischen Karosserie- . _^ aufbau und Radaufhängung angeordneten Dämpfer, der aus zwei Dämpferteilen besteht, wobei das eine Dämpferteil durch das Dämpfergehäuse gebildet wird, dessen eine Seiten¬ wandung mit nach innen gerichteten Axialschubflächen ver- sehen ist, während das andere Dämpferteil im wesentlichen aus einer Dämpferachse und Kuppelscheibe mit Gegenschub- flächen besteht, die drehstarr mit ihr verbunden und in Achsrichtung gegen eine Federeinrichtung verschieblich ist, und wobei der Innenraum des Dämpfers in mehrere Kam- mern unterteilt ist, die zumindest teilweise mit Dämpfer¬ flüssigkeit gefüllt sind.

Der im allgemeinen zur Anwendung kommende hydraulische Dämpfer besteht im wesentlichen aus einem mit Dämpfer- flüssigkeit gefüllten Zylinderrohr, in dem sich ein mit Dichtungen versehener Kolben bewegt, der mit einer Kolben¬ stange verbunden ist und bei Belastung, die durch relative Bewegung von Karosserie und Radaufhängung entsteht, Dämp¬ fungsflüssigkeit durch Drosselöff ungen in die eine oder andere Richtung preßt, wodurch Dämpfungsarbeit geleistet wird .

Die Wirkung der Dämpfung auf das Fahr- und Komfortverhal¬ ten des Kraftfahrzeuges hängt dabei von der Drosselwirkung der Ventile und vom Verlauf der Kraftgeschwindigkeitskenn¬ linie ab, wobei im unteren Bereich der Kennlinie das niederfrequente Dämpfungsfeld der Karosserie und im oberen Bereich der Kennlinie das hochfrequente Dämpfungskennfeld der Radaufhängung liegt. Optimal sollte die Kennlinie etwa durch die Mitte der beiden Dämpfungskennfelder ver- laufen.

Der bisher gebräuchlichste Einrohr-Dämpfer ist im Hinblick auf die optimale Anpassung wenig flexibel. Es lassen sich nur lineare, progressive oder degressive Kennlinien erreichen, wobei ein Dämpfer mit degressiver Kennlinie sich noch am besten dazu eignet, beide Dämpfungskennfelder abzudecken. Ein weiterer Nachteil des Einrohr-Dämpfers ist die temperaturabhängige Kolbenkraft.

Der Zweirohrdämpfer hat gegenüber dem Einrohrdämpfer den Vorteil, daß die Dämpfungs-Charakteristik fast belie¬ big anpaßbar ist, andererseits sind der Einbaulage des Zweirohrdämpfers konstruktionsbedingt Grenzen gesetzt, derart, daß er gegenüber den Einrohrdämpfer nur mit einer Kolbenstange nach oben mit einem maximalen Neigungswinkel von 45° angeordnet werden kann. Darüber hinaus haben beide Dämpfersysteme den Nachteil, daß konstruktionsbe¬ dingte Zwänge oft zu Anlenkverhältnissen führen, die das tatsächliche Dämpfungsvermögen des Dämpfers mindern.

Werden weitere Anforderungen, wie z. B. eine belastungs- oder geschwindigkeitsabhängige Niveau-Regulierung an das Dämpfersystem gestellt, sind zusätzliche zum Teil komplizierte Einrichtungen erforderlich.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Dämpfer zu schaffen, dessen Anlenkung an den Karosserieaufbau einen niederen

Schwerpunkt ergibt, der räum- und gewichtssparend ist, dessen Kraftgeschwindigkeitsverlauf beliebig gewählt werden kann und dessen Dämpfungsverhalten weitgehend den Anforderungen des Karosserieaufbaus, der Radaufhän- gung sowie der Fahrbahnbeschaffenheit und der Fahrzeug¬ belastung anpaßbar ist.

Ferner sollen beschleunigungs- und verzögerungsbedingte Verlagerungen des Karosserieaufbaus ausgeglichen werden und eine Niveauabsenkung auf Schnellstraßen durch eine einfache und kostengünstige Zusatzeinrichtung möglich sein.

Diese Aufgabe wird bei einem Dämpfer der eingangs ge- nannten Art dadurch gelöst, daß das Dämpfergehäuse dreh¬ fest mit dem Karosserieaufbau verbunden ist und daß die eine Vertikalbewegung zulassende Radaufhängung über einen Längslenker oder Querlenker mit der Dämpferachse in Ver¬ bindung steht, und diese gegenüber dem Dämpfergehäuse gelagert und begrenzt verdrehbar ist.

Durch die untereinander gelagerten und begrenzt gegen¬ einander verdrehbaren Dämpferteile und die damit verbun¬ dene Umsetzung der Drehbewegung des Dämpfers in eine Vertikalbewegung der Radaufhängung wird die vom Stand der Technik bekannte Abhängigkeit der Baulänge vom Einfede- rungsweg bei rohrartig ausgebildeten Dämpfern umgangen und die Voraussetzung geschaffen, große Federwege zu erreichen, die insbesondere für eine last- und geschwin- digkeitsabhängige Niveauregulierung benötigt werden. Ungeachtet der großen Federwege wird durch die rundsymme¬ trische Bauweise eine für den Karosserieaufbau raum- und gewichtssparende Anordnung mit niedrigem Schwerpunkt möglich, wobei das Dämpfergehäuse mit der ohnehin verwin- dungssteifen Bodengruppe des Karosserieaufbaus befestigt wird.

Durch die Anordnung des Dämpfergehäuses am Karosserie¬ aufbau und die vergleichsweise kleine bewegte Masse der Dämpferachse, der Kupplungsscheibe und des Längs- oder Querlenkers werden außerdem die ungefederten Massen gegen- über den Stand der Technik reduziert.

Ferner bestehen keine konstruktiven Zwänge im Hinblick auf das Anlenkverhältnis, so daß die Dämpferkraft voll zur Wirkung kommt und der Karosserieaufbau von der Dämp- feranordnung weitgehend unberührt bleibt.

Gemäß Anspruch 2 und 3 verlaufen die kranzartig ausgebil¬ deten Axial- und Gegenschubflachen von der Ruhestellung des Dämpfers ausgehend nur in einer Umfangsrichtung. Dies hat einmal den Vorteil, daß der Dämpfer in einer Richtung eine Begrenzung erfährt, die bei vollkommener Entlastung der Räder wirkt. Die unsymmetrische Form gestattet weiterhin eine große tangentiale Erstreckung der Axial- und Gegenschubflachen und ^' damit einen großen ^■ Verdrehwinkel, ohne daß die für die Kraftübertragung erforderliche Anzahl von Ausnehmungen vermindert wird. Der große Verdrehwinkel erlaubt gleichzeitig, den Hebelarm des Längs- oder Querlenkers im Hinblick auf eine große Radlast bei gegebenem Einfederweg klein zu halten.

Die größere tangentiale Erstreckung erlaubt außerdem einen großen Ausfederweg, der dadurch erreicht wird, daß die Axial- und Gegenschubflachen zunächst eine Strecke parallel verlaufen, so daß sich keine Dämpferkraft auf- bauen kann.

Im weiteren Verlauf kann durch die Form der Axial- und Gegenschubflachen im Zusammenwirken mit der Federkenn¬ linie der Kraftgeschwindigkeitsverlauf beliebig gewählt werden. Er kann z. B. im unteren Bereich degressiv, im mittleren linear und im oberen Bereich progressiv verlau¬ fen. Die axiale Überlappung der Axial- und Gegenschub-

flächen erlaubt einen vergleichsweise kleinen Wälzkörper, wodurch das Gewicht und die Baulänge der Kuppelscheibe und der Seitenwandung verkleinert wird (Anspruch A).

Die weiteren Patentansprüche 5 - 16 enthalten Vorschläge, die der variablen Anpassung des Dämpfungsverhaltens an die Fahrbahnbeschaffenheit, Fahrzeuggeschwindigkeit und -belastung dienen.

Der Innenraum des Dämpfers ist in drei untereinander abgedichtete Kammern unterteilt, wobei die mittlere Kam¬ mer, die die Federeinrichtung enthält, und eine der beiden äußeren Kammern, die die Axial- und Gegenschubflachen enthält, durch eine Kuppelscheibe getrennt sind. Beide Kammern sind wenigstens zum Teil mit einer Dämpfungs lüs¬ sigkeit gefüllt und durch zwei Drosselbohrungen verbun¬ den, deren Durchsatzvolumen über je ein Ventil geregelt wird, wobei ein Ventil bei Belastung des Dämpfers arbei¬ tet und das andere Ventil bei Entlastung. Eine praxisnahe Form der Dämpfungsanpassung an die Bedürfnisse der Karos¬ serie und der Radaufhängung dürfte ferner eine wegab¬ hängige Steigerung der Dämpfung sein, die dadurch erreicht wird, daß die Drosselbohrungen in Längsnuten mit unter¬ schiedlichem Querschnitt münden und mit zunehmender Bela- stung der Federeinrichtungen geschlossen werden und sich bei Entlastung öffnen. Für extreme Belastungsverhältnisse ist es auch möglich, die Ventile, von außen einstellbar, in einer externen Rohrleitung, die beide Kammern verbindet, anzuordnen.

Die zweite äußere Kammer, die durch einen Teil des Dämp¬ fergehäuses und die Kolbenringscheibe gebildet und öldicht abgeschlossen ist, kann aus ihrer Endstellung heraus durch eine externe Pumpe mit Druck beaufschlagt werden, wodurch die Federeinrichtung beliebig vorspannbar ist.

Diese Maßnahme erlaubt z. B., an den hinteren beiden Dämpfern bei hoher Zuladung die Dämpferkraft zu erhöhen und ein Absinken des Karosserieaufbaus zu verhindern, außerdem ermöglicht sie die Auswirkung von Beschleuni- gungs- und Verzögerungskräften, die sich durch Eintauchen des Hecks oder des Vorderwagens bemerkbar machen, auszu¬ gleichen, oder auch bei hohen Zentrifugalkräften die Karosserie durch die beiden außenliegenden Dämpfer stär¬ ker abzustützen.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die Dämpferachse über eine Servoeinrichtung, als Zusatz-

-einrichtung kostengünstig anbaubar oder auf Wunsch auch nachzurüsten, aus ihrer Ruhestellung heraus begrenzt verdrehbar ist, wodurch der gesamte Karosserieaufbau bei hoher Fahrzeugges.chwindigkeit abgesenkt werden kann. Hierdurch wird der Einfederungsweg gleichzeitig verkürzt und die Charakteristik des Dämpfers verändert.

Durch eine weitere Maßnahme wird der Dämpfer von einer eventuellen Temperaturerhöhung weitgehend unabhängig. Hierzu ist der Hohlraum der Dämpferachse durch einen frei beweglichen Kolben oder dgl. in zwei Kammern unter¬ teilt, wovon eine über eine Bohrung mit der mittleren Kammer des Dämpfers verbunden ist und die andere Kammer eine Gasfüllung erhält. Erwärmungsbedingte Volumenände¬ rungen können dadurch ausgeglichen werden.

Die Ausführungsformen der Erfindung, bei welcher die beiden mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllten Kammern über eine ex¬ terne Rohrleitung, in der sich ein ansteuerbares Drossel¬ ventil befindet, verbunden werden, gestattet zwar eine von jedem Automatismus unabhängige aktive Steuerung der Dämpfung, setzt aber zugleich eine geeignete elektronische Steuerung zur Wahl eines bestimmten Fahrprogrammes voraus.

Die weitere erfindungsgemäße Ausführungsform des Dämpfer¬ systems, bei welcher die Kuppelscheibe zwei Drosselbohrun¬ gen besitzt, in denen jeweils ein Ventil, das bei Belastung und ein Ventil, das bei Entlastung des Dämpfers arbeitet, angeordnet ist, wobei eine wegabhängige Steigerung der Dämpfung dadurch erreicht wird, daß die Drosselbohrungen in je eine Längsnut mit unterschiedlichem Querschnitt münden, die mit zunehmender Belastung der Federeinrichtung geschlossen werden, ist insofern nachteilig, als bei Erhöhung der Federspannung durch Verschiebung der Kolbenringscheibe die Drosselquer¬ schnitte unverändert erhalten bleiben und dadurch der Dämpfungsfaktor verringert wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Dämp¬ fersystems wird daher das von außen nicht beeinflußbare Dämpfungsverhalten dahingehend verbessert, daß der Dämp¬ fungsfaktor unabhängig von der statischen Vorlast der Feder erhalten bleibt.

Dies wird bei einem Dämpfer, der zwischen Karosserieaufbau und Radaufhängung angeordnet ist, bestehend aus zwei Dämp- fe teilen, wobei das eine Dämpferteil durch das Dämpferge¬ häuse gebildet wird, dessen eine Seitenwandung mit nach innen gerichteten Axialschubflächen versehen ist, während das andere Dämpferteil im wesentlichen aus einer Dämpfer¬ achse und Kuppelscheibe -mit Gegenschubflachen besteht, die drehstarr mit ihr verbunden und in Achsrichtung gegen eine Federrichtung verschieblich ist und der Innenraum des Dämpfers in drei Kammern unterteilt ist, wobei zwei Kammern zumindest teilweise mit Dämpferflüssigkeit gefüllt und untereinander durch Drosselbohrungen verbunden sind, dadurch erreicht, daß die Durchsatzmenge der Dämpferflüs¬ sigkeit über die Ventile und über die Drosselquerschnitte der in Längsnuten mündenden Drosselbohrungen oder über einen Steuer-Schieber, der mit den Kammern über Bohrungen

in Verbindung steht, durch die jeweilige axiale Position der Kuppelscheibe und der Kolbenringscheibe geregelt wird.

Danach wird die Durchsatzmenge der Dämpferflüssigkeit über Ventile und Drosselquerschnitte oder über einen Steuer¬ schieber, der mit den drei Kammern des Dämpfer in Verbin¬ dung steht, durch die jeweilige axiale Position der Kuppel- scheibe und der Kolbenringscheibe geregelt.

In vorteilhafter Ausbildung ist vorgesehen, den Schieber in der Dämpferachse oder im Dämpfergehäuse selbst anzuord¬ nen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform befinden sich die Längsnuten in einer Hülse, die mit der Kolbenring¬ scheibe verbunden und mit ihr bei einer Erhöhung der Feder¬ vorspannung verschoben wird. Bei diesen Ausführungsformen ist ansonsten eine analoge Aus¬ bildung wie bei vorgenannten Ausbildungen von Vorteil, ins¬ besondere die Ausbildung der Dämpferachse derart, daß sich bei Erwärmung die Dämpfungsflüssigkeit gegen eine mit Gas gefüllte Kammer ausdehnen kann, und die Anordnung einer Ser- voeinrichtung, die an die Dämpferachse angreift, so daß die beiden Dämpferteile zur Absenkung des Karosserieaufbaus gegen die Kraft einer Feder begrenzt verdrehbar sind. Die Anordnung des Dämpfers muß dabei jeweils derart erfolgen, daß das Dämpfergehäuse drehfest mit dem Karosserieaufbau ver- bunden ist und die eine Vertikalbewegung zulassende Radauf¬ hängung über einen Längs- oder Querlenker mit der Dämpfer¬ achse in Verbindung steht, wobei diese gegenüber dem Dämpf¬ ergehäuse gelagert und begrenzt verdrehbar ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand bevorzugter Ausfüh¬ rungsformen des mechanisch-hydraulischen Dämpfers . mit Bezug auf deren beigefügten Zeichnungen näher erläu¬ tert. In den Zeichnungen zeigen:

Figur 1: Einen Schnitt durch einen Dämpfer mit Querlenker gemäß einer ersten Ausführungsform;

Figur 2: Die Darstellung einer möglichen Anordnungsvari¬ ante des Dämpfers mit Querlenker;

Figur 3: Eine weitere mögliche Anordnungsvariante des

Dämpfers mit Längslenker;

Figur 4: Eine Abwicklung der Axial- und Gegenschubflachen der Kuppelscheibe und der Seitenwandung des

Dämpfergehäuses im Querschnitt;

Figur 5: Eine Schemazeichnung eines Dämpfers mit externer Rohrleitung und Steuereinrichtung;

Figur 6: Eine weitere Ausführungsform des Dämpfers, wobei die Ausführungsform des Dämpfers gemäß Figur 1 in dem dort mit "A" gekennzeichneten Bereich abgeändert ist;

Figur 7: Eine weitere Abwandlung des Dämpfers in diesem Bereich

Die Figur 1 zeigt einen Dämpfer im Teilschnitt, der mit einem Querlenker verbunden ist. Das Dämpfergehäuse (1) weist an einer Seitenwandung (2) einen Flansch (3) auf, der mit dem Karosserieaufbau (32) drehfest verbunden ist. Die Seitenwandung (2) besitzt an ihrer Innenseite kränz-

artig ausgebildete Axialschubflächen (5), die über Wälz¬ körper (6) mit ^' den Gegenschubflachen (7) der Kuppelscheibe (8) in Verbindung stehen. Die Kuppelscheibe (8) ist dreh¬ fest und axialverschieblich über die Verzahnung (9) mit der Dämpferachse (10) verbunden. Zwischen der Kuppel¬ scheibe (8) und der Kolbenringscheibe (11) sind Teller¬ federn (12) angeordnet. Dabei ist die Dämpferachse (11) gegenüber dem Dämpfergehäuse (1) über Lager (4) gelagert und durch die Kuppelsche'ibe (8) und durch die Kolbenring- Scheibe (11) in drei Kammern (19, 20 und 21) unterteilt, die zumindest teilweise mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllt sind und über die Dichtungen (14, 15, 16, 17 und 18) untereinander abgedichtet sind.

In der Kuppelscheibe (8) befinden sich zwei Durchtritts¬ öffnungen (22) mit- Ventilen (41 und 42), die in je eine Längsnut (23) der Dämpferachse (10) münden, wobei ein Ventil bei Belastung und das andere bei Entlastung des Dämpfers öffnet. An der nach außen verlängerten Dämpfer- achse sind zwei Querlenker (13) befestigt, die mit der Radaufhängung (nicht gezeichnet) in Verbindung stehen.

Unter der Wirkung der Rädlast und der damit verbundenen vertikalen Einfederung der Räder werden Querlenker (13) und Dämpferachse (10) gegenüber dem ortsfesten Dämpfer¬ gehäuse (1) relativ verdreht. Die Aufnahme der Radlast innerhalb des Dämpfers erfolgt dabei über die drehfest mit der Drehachse (10) verbundene Kuppelscheibe (8), die sich mit ihren Gegenschubflachen (7) über die Wälz- körper (6) an den Axialschubflächen (5) der Seitenwandung (2) des Dämpfergehäuses (1) abstützt, wobei die Kuppel¬ scheibe (8) axial gegen die Kraft der Tellerfedern (12) verschoben w.ird. Durch diesen Vorgang verändert sich gleichzeitig das Volumen der Kammern (19 und 20), wobei ein Austausch von Dämpferflüssigkeit stattfindet.

Zur Beeinflussung des Verhältnisses der Zug- und Druck¬ stufenkraft im Hinblick auf das Komfortverhalten besitzen die Ventile (41 und 42) unterschiedliche Querschnitte. Über die Längsnuten (23), deren Querschnitte sich in ihrer axialen Erstreckung verändern, wird zusätzlich die Drosselwirkung belastungsabhängig verändert.

Durch ein Teil des Dämpfergehäuses (1) und der Kolbenring- scheibe (11) wird die Kammer (21) gebildet. Sie dient der variablen Anpassung der Dämpferkraft an die erfor¬ derliche Radlast. Über den Ölanschluß (24) wird die Kol¬ benringscheibe (11) mittels einer externen Pumpe (nicht gezeichnet) mit Dr ^' uck beaufschlagt und damit die Vorspan- nung der Tellerfedern (12) vergrößert.

Erwähnenswert ist noch, daß sich bei einer betriebsabhän¬ gigen Temperaturerhöhung die Dämpferflüssigkeit über eine mit Gas gefüllte Kammer ausdehnen kann. Dieses wird auf einfache Weise dadurch erreicht, daß die Dämpferachse (10) einen Hohlraum besitzt, der durch die Scheiben (25 und 26) abgedichtet ist, und der frei bewegliche Kolben (27) den Hohlraum in zwei Kammern (28 und 29) unterteilt, wobei die Kammer (28) eine Gasfüllung besitzt und die Kammer (29) . über eine Bohrung (30) mit der Kammer (20) in Verbindung steht.

In Figur 2 und 3 sind zwei Anordnungsvarianten des erfin¬ dungsgemäßen Dämpfers zwischen der Radaufhängung und dem Karosserieaufbau dargestellt.

Figur 2 zeigt die Verbindung zwischen Radaufhängung (31) und der Dämpferachse (10) über einen Querlenker (13), wobei das Dämpfergehäuse (1) drehfest mit dem Karosserie- ^' aufbau (32) verbunden ist. Zwischen dem Karosserieaufbau (32) und dem Hebel (38), der fest mit der Dämpferachse (10) in Verbindung steht, ist ein Druckzylinder (39)

angeordnet, mit dessen Hilfe die Dämpferachse (10) unter Last begrenzt verdreht werden kann, wodurch der Karosse¬ rieaufbau absenkbar ist.

In Figur 3 ist die Radaufhängung (31) mit der Dämpfer¬ achse (10) über einen Längslenker (33) verbunden, wobei das Dämpfergehäuse (1) drehfest an dem Karosserieaufbau (32) angelenkt ist.

Zwischen der Seitenwandung (2) des Dämpfergehäuses (1) und der Dämpferachse (10) ist ein Drehzylinder (40) angeordnet, mit dem die Dämpferachse (10) unter Last begrenzt verdrehbar ist und wodurch ebenfalls die Karos- serie abgesenkt werden kann.

Anhand Figur 4 soll die Funktion und Wirkungsweise der Axial- und Gegenschubflachen (5 und 7) auf die Dämpfer¬ charakteristik erläutert werden. Die Wälzkörper (6) liegen in Ruhestellung, d. h. bei vollkommener Entla¬ stung der Räder, an den Krümmungsradien (34) der Axial- und Gegenschubflachen (5 und 7) an. In ihrer tangentialen - Erstreckung verlaufen die Axial- und Gegenschubflachen zur Vergrößerung des Leerlaufhubes der Räder eine defi— nierte Strecke (35) parallel. Zur Aufnahme einer mög- •lichst großen Anfangskraft bei verhältsmäßig kleinem Einfederungsweg steigt im Anschluß daran der Eingriffs¬ winkel sehr stark an, wobei die Kurve (36) degressiv verläuft. Danach bleibt der Eingriffswinkel zunächst konstant und nimmt etwa im letzten Drittel der Axial- und Gegenschubflachen (5 und 7) ein progressiven Verlauf (37). Kurz vor Erreichen des Kurvenendes wird der Ver¬ drehweg des Dämpfers durch den maximal zulässigen Einfe- derungsweg der Feder (12) begrenzt.

In Figur 5 ist schematisch der Dämpfer mit hydraulischer Steuereinrichtung dargestellt. Die beiden Kammern (19 und 20) sind über eine Druckleitung (45), in der ein

Drosselventil (43) angeordnet ist, verbunden. Das Dros¬ selventil (43) ist so ansteuerbar, daß damit das ge¬ wünschte Verhältnis von Zug- und Druckstufenkraft ein¬ stellbar und das Dämpfungsverhalten aktiv den jeweiligen Betriebszuständen anpaßbar ist. Die externe Druckleitung (45) und das Drosselventil (43) ersetzen gleichzeitig die interne, von außen nicht beeinflußbare Einrichtung, bestehend aus der Drosselbohrung (22), den Ventilen (41 und 42) und den Längsnuten (23). Die Rohrleitung (48) und das Dreiwegeventil (44) stehen über die Bohrung (24) mit Kammer (21) in Verbindung, wobei eine externe Pumpe eine stufenlose Anpassung der Federkraft an die Zuladung erlaubt und . zugleich beschleunigungs- oder verzögerungsbedingte Verlagerungen der Karosserie aus- gleicht.

Während in der Ausführungsform gemäß Figur 1 in der Kuppelscheibe (8) des Dämpfers sich zwei Durchtritts¬ öffnungen (22) mit den Ventilen (41 und 42) befinden, die in je eine Längsnut (23) münden, ist in der Ausfüh¬ rungsform gemäß Figur 6 diesbezüglich eine Abwandlung vorgesehen. Figur 6 stellt dabei lediglich als Teil¬ schnitt die obere Hälfte des Dämpfers dar. Abweichend von der Ausführungsform gemäß Figur 1 münden hier die Durchtrittsöffnungen (22) in Längsnuten (23) der Hülse (50), die mit der Kolbenringscheibe (11) fest verbunden ist. Wird die Kolbenringscheibe (11) gegen die Kraft der Federn (12) axial verschoben, verschiebt sich mit ihr die Hülse (50), wodurch sich der Drosselquerschnitt der Längsnuten (23) verkleinert, so daß der Dämpfungsfak¬ tor unveränderterhalten bleibt.

Figur 7 zeigt eine weitere Ausführungsform, in der die Einzelheit "A" der Figur 1 abgewandelt ist. Die Dar- Stellung erfolgt ebenfalls im Teilschnitt.

In der Dämpferachse (10) ist ein Steuer-Schieber (51) angeordnet, der über die Bohrung (52) mit der Kammer (21) verbunden ist. Wird die Kammer (21) mit Druck beauf¬ schlagt, verschiebt sich der Steuer-Schieber (51) gegen die Kraft der Feder (55). Durch dieseVerschiebung wird der Drosselquerschnitt (56) verkleinert und beeinflußt somit den Ölaustausch zwischen den Kammern (19 und 20), die über die Bohrungen (53 und 54) miteinander in Verbin¬ dung stehen. Durch die gleichzeitige Erhöhung der Dämp- fungskraft und Federkraft bleibt die Größe Dämpfungsfak¬ tor ebenfalls erhalten.

Die bevorzugte Aτιsführungsform der Erfindung stellt inso¬ fern ein Dämpfer nach der- Ausführungsform der Fig. 1 mit der Abänderung nach Fig. 6 oder Fig. 7 dar. Gegenüber der Anlage eines Steuer-Schiebers (51) wird dabei die Ausbildung einer mit der Kolbenringscheibe (11) verbundenen Hülse (50) bevorzugt, da eine derartige Konstruktion kon¬ struktiv einfacher und störunanfälliger ist. Bei der bevorzugten Ausführungsform. - Dämpfers erfolgt so¬ mit automatisch eine Regelung der Durchsatzmenge der Dämpfer¬ flüssigkeit in den Kammern des Dämpfers durch die jeweilige axiale Position der die Kammern begrenzenden Kuppelscheibe und Kolbenringscheibe (8) bzw. (9).