Elle concerne plus particulièrement un dispositif amortisseur de chocs constitué d'une structure d'absorption d'énergie déployable par l'intermédiaire d'actionneurs commandés en fonctionnement, après détection d'un risque de choc et préalablement à ce choc, par des moyens de commande appropriés.

De nombreux systèmes d'amortissement de chocs et d'atténuation des effets de collision par l'absorption d'énergie ont été développés dans les domaines du transport ferroviaire, de l'automobile, du maritime, de l'aéronautique et de manière générale pour toute application industrielle où une structure peut tre soumise à un risque de choc.

Les dispositifs d'absorption de chocs développés à ce jour

peuvent tre classés en deux familles.

Une première famille regroupe l'ensemble des dispositifs d'absorption de chocs incorporant une structure déployable.

Ces dispositifs se caractérisent de manière générale par un faible niveau d'absorption d'énergie et une vitesse de déploiement faible les rendant inapplicables à certaines applications. Cette structure déployable peut tre constituée par un sac gonflable comme le décrit le brevet EP-A-0.816.178. Dans ce cas, toutefois, le niveau d'absorption d'énergie est faible. Cette structure déployable peut encore tre constituée, lorsqu'elle est appliquée à un véhicule automobile, d'une structure interposée entre le pare-chocs et le châssis du véhicule comme le décrit la demande internationale WO-A-92.18355. De tels systèmes se caractérisent dans ce cas par leur complexité. Par ailleurs, ils n'augmentent que très peu la quantité d'énergie absorbée et cela sur une course très faible pour un poids très élevé. Enfin, une autre structure déployable, appliquée à la réalisation de barrières de sécurité, notamment dans le domaine ferroviaire, est encore décrite dans le document EP-A-0.724.999. Dans ce document, du fait de la conception de la structure, son déploiement est lent et des phénomènes de rebonds peuvent se produire en cas de collision, ces rebonds pouvant avoir des conséquences dramatiques. En effet, cette structure se déploie et s'écrase par un mouvement en ciseaux de poutres rigides. L'énergie est stockée au niveau des liaisons par des ressorts de torsion. Cette approche ne permet pas de concevoir une structure à déploiement rapide (supérieure à 1 m/s) mme en utilisant d'autres moyens de propulsion et en allégeant au maximum la structure. Par ailleurs, cette approche ne permet pas de concevoir un moyen d'absorption d'énergie de collision à des vitesses élevées, car elle met en mouvement de rotation des pièces rigides (avant le stockage de l'énergie, pour des niveaux de vitesses élevés : 10 m/s, la résistance de la structure devient fortement sensible à la vitesse).

La seconde famille de dispositifs d'absorption de chocs est constituée par des dispositifs à structure d'absorption d'énergie fixe ou stationnaire. Tel est le cas du dispositif d'amortissement de chocs décrit dans le brevet FR-A-2.712.950. Il en est de mme pour la structure décrite dans le brevet FR-A-2.747.633. Ces dispositifs se caractérisent de manière générale par leur encombrement particulièrement important. Par contre, ces dispositifs, du fait de la disposition de leurs éléments absorbants, présentent une course d'écrasement de la structure intéressante mais encore insuffisante pour ne pas engendrer une décélération dommageable lors d'un choc à des vitesses élevées. Par ailleurs, ces éléments absorbants interviennent dans la conception du châssis et de l'ossature de véhicules particuliers et ne permettent donc pas d'améliorer la résistance aux collisions des véhicules existants. De ce fait, à chaque conception nouvelle, une étude particulière et des essais de validation coûteux pour des capacités d'absorption limitées s'avèrent nécessaires.

Le but de la présente invention est donc de proposer un dispositif amortisseur de chocs dont la conception de la structure permet l'obtention d'un rapport Longueur d'écrasement de la structure/Longueur initiale de la structure élevé de sorte que cette structure, malgré un encombrement faible, présente une longueur d'écrasement importante autorisant une course de décélération non critique.

Un autre but de la présente invention est de proposer un dispositif amortisseur de chocs dont la structure d'absorption d'énergie présente un haut niveau d'absorption d'énergie, est rapidement déployable et peut tre aisément modifiée en fonction des conditions de choc.

Un autre but de la présente invention est de proposer un dispositif amortisseur de chocs dont l'effort de résistance

de la structure au cours de son écrasement est maîtrisé de sorte que la structure est capable de remplir sa fonction d'absorption à des niveaux de décélération précis et ce dans des gammes de vitesse d'écrasement très larges.

A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif amortisseur de chocs, en particulier entre un engin mobile, tel qu'un véhicule automobile, un bateau, un chariot, un ascenseur, un train, un avion, un pont roulant ou autre et un obstacle, tel qu'une barrière, un butoir ou autre, ou entre deux engins mobiles ou entre deux parties d'un mme engin susceptibles de se heurter au cours~ d'un choc subi par l'engin, ce dispositif, agencé pour tre monté en particulier sur l'obstacle et/ou sur l'engin mobile, étant constitué d'une structure d'absorption d'énergie déployable par l'intermédiaire d'actionneurs commandés en fonctionnement, après détection d'un risque de choc et préalablement à ce choc, par des moyens de commande appropriés, caractérisé en ce que la structure d'absorption d'énergie déployable est constituée au moins de poutres compressibles qui, en position déployée de la structure, absorbent principalement par leur compression axiale irréversible l'énergie engendrée par un choc se produisant selon une direction donnée, lesdites poutres compressibles étant liées entre elles et/ou à des éléments rigides de guidage par des liaisons autorisant un mouvement de rotation et/ou de translation desdites poutres au cours du déploiement de la structure, ces liaisons pouvant tre verrouillées en position déployée de la structure.

Grâce à la conception de la structure d'absorption d'énergie, la course d'allongement de la structure ainsi que la course d'écrasement de cette structure sont importantes malgré un encombrement réduit en position initiale de la structure avant un choc de sorte que toute décélération critique d'un engin mobile est évitée.

Selon une forme de réalisation préférée de l'invention, les

éléments rigides de guidage affectent la forme de corps allongés, tels que des poutres, s'étendant dans un plan sensiblement perpendiculaire à la direction du choc.

Grâce à la présence de ces éléments rigides de guidage, le déploiement est réalisé de manière parfaite et sûre et toute dislocation de la structure au moment du choc est évitée, mme à des grandes vitesses de collisions et à des niveaux d'énergie très élevés.

L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels : la figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un dispositif amortisseur de chocs en position repliée de la structure ; la figure 2 représente une vue schématique en coupe d'un dispositif amortisseur de chocs conforme à l'invention en position semi-déployée de la structure ; la figure 3 représente une vue schématique en coupe d'un dispositif amortisseur de chocs conforme à l'invention en position déployée de la structure ; la figure 4 représente une vue schématique en coupe d'un dispositif amortisseur de chocs en position écrasée de la structure, le choc s'étant produit ; la figure 5 représente une vue schématique partiellement en perspective d'un dispositif amortisseur de chocs conforme à l'invention, la structure en position déployée étant une structure tridimensionnelle et les figures 6A et 6B représentent respectivement une vue schématique de poutres compressibles en position déployée et en position écrasée.

Le dispositif amortisseur de chocs, objet de l'invention, est constitué d'une structure 3 d'absorption d'énergie. En fonction de l'application du dispositif amortisseur de chocs, cette structure d'absorption d'énergie 3 peut tre disposée sur un engin mobile 1, tel qu'un véhicule automobile, un ascenseur, un train, un bateau ou autre ou sur un obstacle 2, tel qu'une barrière, un butoir ou autre.

Les applications de ce système sont donc nombreuses. Elles concernent le domaine du transport ferroviaire, maritime, aéronautique et routier. D'autres applications peuvent tre également envisagées dans l'industrie civile et militaire.

Une telle structure peut donc équiper tout engin en mouvement susceptible d'entrer en collision avec un obstacle. Elle peut également équiper des obstacles fixes susceptibles d'tre heurtés accidentellement par des engins en mouvement. Elle peut encore équiper une partie d'un engin mobile susceptible d'tre heurtée par une autre partie du mme engin au cours d'un choc. Ainsi, concernant le transport ferroviaire, ce dispositif peut équiper des locomotives, l'arrière des trains et les espaces entre wagons d'un mme train. Il peut équiper également des obstacles, tels que les heurtoirs ou les fins de voies. Il en va de mme pour le transport maritime où cette structure peut équiper des bateaux ou des quais.

Cette structure d'absorption d'énergie 3 est déployable par l'intermédiaire d'actionneurs 4 commandés en fonctionnement, après détection d'un risque de choc et préalablement à ce choc, par des moyens de commande 5 appropriés. Les actionneurs 4 peuvent tre divers et variés. Toutefois, dans un mode de réalisation préféré de l'invention, les actionneurs 4 sont des actionneurs linéaires, en particulier des vérins pyrotechniques dont le piston est de préférence désaccouplable du corps du vérin lors d'une extension de ce dernier. Une telle solution est représentée aux figures 1 à 3. Le dispositif peut également

comporter, en fonction de la conception de la structure, plusieurs actionneurs 4, le déclenchement desdits actionneurs 4 pouvant ne pas tre simultané.

Les moyens 5 de commande en fonctionnement de ces actionneurs 4 peuvent également affecter un grand nombre de formes. Ces moyens peuvent, dans leur version la plus simple, tre composés d'un simple détecteur d'obstacle et d'un générateur de signal pour déclencher le système de mise en pression des vérins. Dans une version plus élaborée, en particulier quand la structure est montée sur un engin mobile, ces moyens peuvent tre composés d'un détecteur d'obstacle, d'un système de mesure de la vitesse relative, d'un calculateur et d'un générateur de signal pour déclencher le système de mise en pression des vérins.

L'acquisition des données mesurées ou transmises par l'environnement, les calculs et les analyses des opérations mathématiques et le générateur de signal de déclenchement du vérin pyrotechnique peuvent tre concentrés dans une centrale électronique. Les paramètres servant à la décision peuvent inclure d'autres données provenant de l'environnement ou de mesures internes et externes.

Le fonctionnement des actionneurs 4 peut tre commandé ou arrté par l'extérieur, par exemple avec un interrupteur actionné manuellement. Mme si le vérin pyrotechnique est préféré d'autres systèmes de propulsion, en particulier des vérins pneumatiques, peuvent équiper les dispositifs amortisseurs de chocs. Dans le cas d'un vérin pyrotechnique, le gaz moteur est produit par un générateur pyrotechnique. Dans le cas des vérins pneumatiques, le gaz est produit par la décharge d'un réservoir rempli de gaz sous pression. Le déclenchement de la poussée se manifeste par l'ouverture très rapide d'une électrovanne qui sépare le réservoir de stockage du gaz sous pression et le cylindre du vérin. Si le gaz moteur est produit par un générateur pyrotechnique, le déclenchement de la poussée se réalise par l'initiation du générateur pyrotechnique

alimentant le vérin. La longueur de poussée du vérin n'est pas forcément égale à la longueur du déploiement. En effet, le vérin peut tre utilisé seulement pour accélérer le mouvement de la structure vers l'avant sur une partie limitée de la course. Ensuite, la structure continue son mouvement de déploiement avec l'énergie cinétique acquise dans le stade d'accélération.

La structure d'absorption d'énergie déployable est quant à elle constituée au moins de poutres compressibles 6 qui, en position déployée de la structure 3, absorbent principalement par leur compression axiale irréversible l'énergie engendrée par un choc se produisant selon une direction D donnée. La direction D du choc est définie par calcul. Pour autoriser un tel déploiement de la structure, les poutres compressibles 6 sont liées entre elles et/ou à des éléments rigides de guidage 7 par des liaisons 8,9,11 autorisant respectivement un mouvement de translation, de rotation autour d'un axe fixe et de rotation autour d'un axe mobile desdites poutres au cours du déploiement de la structure. Ces liaisons simples autorisent un déploiement rapide sans coincement de la structure.

A l'issue du déploiement, les liaisons 8,9 et 11 peuvent tre verrouillées en position déployée de la structure. Les organes de verrouillage de ces liaisons n'ont pas été représentés aux figures. Toutefois, ces organes de verrouillage peuvent tre constitués par des solutions classiques, telles que des goupilles positionnées au moyen de ressorts ou autres. La structure peut également tre équipée de dispositifs constitués par des amortisseurs viscoélastiques ou élasto-plastiques. A titre d'exemple, ces moyens d'amortissement et de freinage peuvent tre constitués par des bagues en matière plastique ou des tubes métalliques ou par usinage. En effet, le mouvement de déploiement de la structure 3 se fait en deux temps : accélération et décélération. L'accélération est assurée par la force appliquée par l'actionneur 4. Avant la fin de la course de déploiement, le mouvement doit tre décéléré pour arrter la structure dans sa position déployée sans l'endommager par un arrt brutal de fin de course. Divers systèmes de freinage et d'amortissement des poutres en fin de course de la structure se déployant peuvent tre employés pour remplir cette fonction. La nature de ces éléments dépend des masses en mouvement, des courses de décélération et des vitesses du mouvement de déploiement.

On peut citer à titre d'exemple des amortisseurs viscoélastiques ou plastiques sous forme de tampon absorbant l'énergie au cours de leur écrasement. L'énergie absorbée par ces éléments d'arrt est égale à l'énergie cinétique obtenue par la structure au cours de la phase d'accélération par l'actionneur 4. Pour éviter l'endommagement de la structure 3 par un arrt brutal en fin de course, on utilise les moyens d'amortissement précités. Une fois déployée, la structure est maintenue rigidement par blocage d'au moins quelques une des liaisons.

Les éléments rigides de guidage 7 qui participent à l'architecture de la structure 3 affectent, quant à eux, de préférence la forme de corps allongés, tels que des poutres, s'étendant dans un plan sensiblement perpendiculaire à la direction D du choc. Dans la position repliée de la structure, ces éléments de guidage peuvent avoir d'autres fonctions mécaniques. Il est à noter que cette direction D du choc correspond généralement à l'axe principal de déploiement de la structure comme le montrent les figures. Cette direction D de choc a été déterminée par calcul et a permis de déterminer le positionnement de la structure 3 sur l'engin mobile ou 1'obstacle à protéger. A l'inverse, les poutres compressibles 6 occupent, en position déployée de la structure 3, une position sensiblement parallèle à la direction D du choc ou forment un angle avec cette dernière, cet angle étant différent de 90 degrés. Une ou plusieurs poutres compressibles 6 et/ou un ou plusieurs éléments rigides de guidage 7 peuvent

appartenir à un autre sous-ensemble mécanique ayant dans l'engin ou dans l'installation fixe ou mobile équipé (e), une fonction mécanique autre que celle de la structure déployable. Il est à noter que les actionneurs 4 peuvent se comporter comme les poutres compressibles 6 en se comprimant axialement de manière irréversible lors d'un choc ou remplir le rôle d'éléments rigides de guidage. En d'autres termes, l'actionneur 4 est un vérin dont le corps et/ou la tige peuvent constituer en outre un élément rigide de guidage 7 et/ou une poutre compressible 6.

Pour assurer un déploiement rapide de la'structure, les liaisons 8,9,11 entre poutres 6 ou entre poutre 6 et élément de guidage 7 sont des liaisons simples. Ainsi, les liaisons 8 autorisant une translation des poutres 6 sont conformées pour autoriser au moins une translation de la poutre 6 parallèlement à son axe longitudinal. Les liaisons 9 ou respectivement 11 autorisant une rotation des poutres 6 entre elles ou avec les éléments rigides 7 sont quant à elles conformées pour autoriser au moins une rotation desdites poutres 6 autour d'un axe fixe ou respectivement mobile perpendiculaire à l'axe longitudinal de la poutre 6.

Dans le cas des liaisons 11 représentées à la figure 2, l'axe mobile de la liaison se déplace parallèlement à lui- mme en coulissant le long d'un élément rigide de guidage 7 intermédiaire. La liaison 11 autorise donc à la fois une rotation et une translation de la poutre 6 parallèlement à l'axe longitudinal de l'élément auquel elle est reliée. Sur la base de ce principe, les structures ainsi élaborées peuvent tre diverses et variées. Des exemples en ont été fournis aux figures 1 et 5.

La forme définitive de la structure est fonction de la résistance devant tre offerte par la structure aux efforts latéraux et/ou transversaux et/ou axiaux. Il est donc ainsi possible, avec une telle conception de la structure, de réaliser une structure affectant une forme tridimensionnelle lui permettant de résister aux efforts

précités sans que ces efforts globaux appliqués à la structure n'engendrent des moments de flexion ou des efforts tranchants au niveau des poutres 6, car celles-ci doivent tre sollicitées principalement en compression simple. Tel est le cas de la structure représentée à la figure 5.

Pour augmenter encore les longueurs de déploiement et d'écrasement de la structure 3 à partir d'une dimension réduite de la structure à l'état replié, au moins certaines des poutres 6 compressibles sont montées à emboîtement télescopique. La liaison 8 entre les poutres emboîtées permet un mouvement de translation rectiligne suivant l'axe longitudinal de ces poutres. Dans la position déployée, la liaison est bloquée par un organe de blocage, empchant ainsi le remboîtement libre. Les caractéristiques structurelles de ces poutres emboîtables sont choisies de telle sorte que, lors d'un choc, les poutres 6 se compriment en pénétrant l'une dans l'autre ou, en d'autres termes, en se remboîtant. Les structures de ces poutres 6 compressibles peuvent tre diverses et variées en fonction de l'énergie à absorber. A titre d'exemple, au moins l'une des poutres 6 de la structure 3 est, pour sa compression axiale, pourvue de vides. Dans un autre mode de réalisation conforme à la figure 6A, au moins l'une des poutres 6 est une poutre dite compressible par usinage, cette poutre coopérant avec des outils d'usinage, poutre 6 et outils étant animés d'un mouvement relatif sous l'action d'une force de compression pour engendrer l'usinage longitudinal de la poutre par des outils. Dans ce cas, l'absorption d'énergie se fait par la découpe du métal par l'outil. La force transmise par la poutre est égale à la résultante axiale des efforts de coupe appliqués par l'outil. Dans le but de réduire l'espace occupé par ces poutres après l'écrasement, il est proposé de concevoir des sections permettant aux poutres de résister aux efforts de compression dans leur état vierge. Ensuite, l'entaille créée par l'usinage doit réduire fortement leur moment

d'inertie suivant Ix ou Iy. Par conséquent, ces poutres peuvent tre écrasées par la suite en flambement sous l'action d'une force faible. En cas de montage télescopique, la conception de la poutre doit lui permettre d'tre fortement fragilisée en compression après son usinage, ce qui facilite son écrasement sous un effort faible en seconde étape comme le montre la figure 6B. L'une des poutres 6 de la structure 3 peut encore tre une poutre de section de préférence carrée qui, sous l'action d'une force de compression, se déchire simultanément aux angles de ladite poutre dans le sens de la longueur, les quatre côtés ainsi séparés se pliant vers l'extérieur en décrivant chacun un cercle tangent à la surface extérieure de la poutre. On peut également imaginer des poutres en composite. Ces poutres sont des tubes. Sous l'action de l'effort de compression, au moins l'une des poutres 6 de la structure 3 est une poutre, de préférence en un matériau composite, qui, sous l'action d'une force de compression, se comprime par rupture, endommagement et déchirure de ses parois. L'endommagement et la rupture du matériau en petits éléments permettent de réduire le volume occupé par le matériau.

Journ. of Composite materials, Vol. 16, (Nov. 1982), P. 521.

Journ. of Composite materials, Vol. 17, (Mai 1983), P. 267.

Journ. of Composite materials, Vol. 20, (Juil. 1986), P.

322.

Il est encore possible d'utiliser dans la structure au moins une poutre déformable par flambage localisé, ce flambage se propageant sous forme de plis successifs.

Journ. Mech. and Apll., Math, Vol. XIII, Pt. 1,1960, Int. J. Mech ; Sci., Vol. 28, N 5, pp. 295-322,1986).

Un exemple de réalisation d'une telle poutre est également représenté à la figure 6A. Par ailleurs, les poutres peuvent se déformer successivement ou simultanément. Ainsi, dans l'exemple représenté aux figures 6A et 6B, sous l'action d'une force de compression, la poutre intérieure du montage à emboîtement revient à l'intérieur de l'autre poutre en s'usinant par l'outil. Cet usinage fragilise la

poutre. Ensuite, après 1'usinage de la poutre intérieure, la poutre extérieure s'écrase. La poutre intérieure fragilisée par l'usinage s'écroule à l'intérieur de la poutre extérieure sans empcher l'écrasement de cette poutre extérieure. La poutre intérieure se déforme donc par usinage à grande vitesse tandis que la poutre extérieure se déforme par flambage localisé. Il en résulte une course d'écrasement des poutres particulièrement importante qui permet d'éviter des décélérations critiques. Dans un autre mode de réalisation, on peut imaginer que la poutre intérieure s'écrase par flambage localisé et aue la poutre extérieure soit un tube en matériau composite qui s'écrase en se déchirant vers l'extérieur. Dans sa position déployée, la poutre intérieure est bloquée en position sortie par un organe de blocage. Après l'écrasement de la première poutre intérieure par flambage, l'organe de blocage est désactivé ou rompu et l'écrasement de la poutre en composite vers l'extérieur se fait par enfoncement de la poutre intérieure précédemment écrasée. Il en résulte une course d'écrasement de cet assemblage de poutres particulièrement importante qui peut tre supérieure à la longueur initiale de l'assemblage dans son état emboîté.

Bien évidemment, d'autres combinaisons, au regard de l'ensemble des structures de poutres décrites ci-dessus ou d'autres types de poutres compressibles, peuvent tre envisagées.

Comme le montrent les figures 1 à 5, la structure d'absorption d'énergie 3 comporte au moins un étage 10. Cet étage 10 est constitué d'au moins deux éléments rigides de guidage 7 reliés entre eux par des poutres 6 compressibles.

Au moins l'un des éléments rigides de guidage 7 se déplace sensiblement parallèlement à lui-mme au cours du déploiement de la structure 3. Dans certaines configurations, au moins l'un des éléments rigides de guidage 7 du premier étage 10 pourra tre un élément constitutif de l'engin mobile 1 ou de 1'obstacle 2 à protéger d'un choc.

La structure 3 représentée aux figures 1 à 4 comporte deux étages 10. Comme le montre la figure 1, cette structure 3 présente, en position repliée, un faible encombrement. Dans l'exemple représenté à la figure 2, la structure 3, partiellement déployée, est constituée de deux groupes de poutres 6A, 6B s'étendant dans deux plans parallèles (X, Z) par référence au repère orthonormé (x, y, z) représenté à la figure 2. Bien que les poutres soient désignées par la référence générale 6, elles sont ici désignées par les références 6A et 6B pour faciliter la lecture des figures 2 et 3. Les poutres 6A sont constituées d'une seule poutre ou de deux poutres télescopiques reliées entre elles par une liaison 8. Chaque poutre 6A ou l'ensemble formé par deux poutres 6A télescopiques est relié à l'une de ses extrémités sur un élément de guidage 7 au moyen d'une liaison 9 autorisant un mouvement de déplacement en rotation de la poutre 6A ou de l'ensemble de poutres autour d'un axe Y fixe par rapport à l'élément de guidage et à son autre extrémité sur un élément de guidage 7 dit intermédiaire par une liaison 11 autorisant un mouvement de rotation autour de l'axe Y, cet axe étant mobile et coulissant perpendiculairement à Y dans l'élément de guidage intermédiaire 7. Cet élément de guidage 7 est dit intermédiaire car il sert à la séparation de deux étages 10. Ces poutres 6A occupent, en position finale de déploiement de la structure 3, une position sensiblement parallèle à la direction D du choc. Une autre série de poutres est constituée par les poutres 6B. Ces poutres 6B sont constituées d'une poutre unique ou d'un assemblage d'au moins deux poutres télescopiques reliées par une liaison 8. Chaque poutre 6B ou 1'ensemble formé par deux poutres télescopiques 6B est relié, à l'une de ses extrémités, par une liaison rotative 9 à un élément de guidage 7 et, à son autre extrémité, par une liaison 9 également rotative à l'élément de guidage intermédiaire 7.

Ces poutres 6B forment par paire, à chaque étage 10, sensiblement un V dont la pointe est disposée sur l'élément

de guidage 7 intermédiaire. Ces poutres 6B autorisent une résistance de la structure 3 aux efforts latéraux. Les poutres 6B sont positionnées dans un plan (X, Z) parallèle au plan contenant les poutres 6A de telle sorte que l'ensemble des poutres 6A et 6B peuvent se déployer simultanément. Chaque poutre 6A, mentionnée ci-dessus, est, dans la figure 2, une poutre logeant à emboîtement une autre poutre 6A de manière à augmenter la longueur de déploiement de la structure 3. Chaque poutre 6B, mentionnée ci-dessus, est, dans la figure 2, une poutre logeant à emboîtement une autre poutre 6B de manière à augmenter sa longueur et permettre son déploiement en diagonale. Cette augmentation de longueur est une obligation géométrique.

Entre deux éléments de guidage 7, les poutres 6A et 6B forment, à l'état déployé, sensiblement un W à l'endroit ou à l'envers. Au cours du choc, l'ensemble des poutres 6A, 6B tendent à se comprimer pour occuper une position conforme à celle représentée à la figure 4. Cet écrasement peut encore tre poursuivi jusqu'à écrasement total desdites poutres.

Basé sur ce mme principe de déploiement des poutres, la structure peut tre compliquée à l'envie comme le montre la figure 5. Il est à noter que les éléments rigides 7 de guidage et de support du reste de la structure peuvent affecter un grand nombre de formes. Ces éléments 7, se présentant généralement sous forme de corps allongés, peuvent tre rectilignes ou courbes. L'élément de guidage 7, le plus en avant de la structure 3, en position déployée de cette dernière, peut également servir de carter à l'engin mobile 2 ou à l'obstacle 1 à protéger en position repliée de la structure 3.

En ce qui concerne la conception de la structure, on peut donc disposer de structure à déploiement dit 1D. Dans ce cas, le déploiement de la structure absorbeuse d'énergie est réalisé par un mouvement rectiligne de ces poutres suivant l'axe Z. Seuls des mouvements de translation rectilignes suivant un axe sont autorisés au cours du

déploiement. Les liaisons poutres et les liaisons poutres- éléments de liaison 7 sont représentées en 8. Les poutres ne sont pas alors forcément toutes parallèles à l'axe Z.

Seul leur mouvement de translation est parallèle à l'axe Z.

Dans une structure à déploiement 2D, le déploiement se fait dans ce deuxième cas par des translations dans le plan (X, Z) suivant les axes longitudinaux des poutres 6 et par des rotations de ces poutres 6 autour d'un axe Y fixe ou mobile mais toujours perpendiculaire à leur axe longitudinal.

L'exemple des figures 1 à 4 est une structure 2D. Le premier intért de ce mode de déploiement est qu'il permet de déployer, sur une grande longueur suivant une direction, une structure rangée suivant une autre direction et ayant par voie de conséquence un encombrement très faible suivant la première direction dans son état initial (de rangement).

Le deuxième intért de ce mode de déploiement est qu'il permet de déployer en diagonale du plan (X, Z) les poutres et de construire par voie de conséquence un treillis. En cas de choc de biais, une composante latérale suivant l'axe X peut engendrer un effondrement en flexion généralisé de la structure par rapport à l'axe Y. La forme de ce type de structure triangulaire augmente fortement la résistance de la structure au cisaillement et aux moments de flexion engendrés par ces efforts latéraux.

Dans une structure à déploiement dit 3D, la structure 3 tridimensionnelle se déploie par des mouvements de translation et de rotation suivant les trois axes X, Y et Z. Des formes triangulaires dans les plans (X O Z) et (X O Y) permettent de concevoir une structure résistant aux efforts latéraux et transversaux. Des rotations autour de l'axe X peuvent transformer les formes latérales de la structure en trapèze. Des rotations de poutres autour d'Y permettent de transformer les faces supérieure et inférieure de la structure 3 également en trapèze. Il est bien évident que la forme extérieure de la structure déployée n'est pas toujours rectangulaire. Par ailleurs, plusieurs groupes de poutres peuvent tre superposés

parallèlement dans des plans (X, Z).

En conséquence, une telle structure, malgré des éléments constitutifs de base extrmement simples, peut affecter un grand nombre de formes et offrir une résistance accrue aux chocs. L'intért principal de ces structures en treillis est de concevoir des structures longues, résistant aux efforts latéraux et transversaux et garantissant une très bonne stabilité au cours de leur écrasement, tout en étant constituées par des poutres 6 légères ayant des moments d'inertie très faibles et ne travaillant qu'en compression suivant leurs axes longitudinaux. ~ Par ailleurs, le principe de fonctionnement d'un tel dispositif est extrmement simple et peut se résumer par les quatre étapes principales suivantes : 1. détection de l'obstacle, analyse des mouvements et génération du signal électrique du déclenchement ; 2. déploiement de la structure sous l'action des efforts de poussée des actionneurs initiés par le signal de déclenchement ; 3. arrt du déploiement par la décélération et l'arrt des poutres dans la position finale de déploiement et blocage de quelques une des liaisons, et 4. écrasement de la structure au cours de la collision.

Les applications d'un tel dispositif amortisseur de chocs sont nombreuses. Un tel dispositif pourra notamment équiper le wagon d'un train pour amortir la collision entre wagons dudit train. Il pourra encore équiper un élément fixe d'une structure pour empcher le choc dudit élément avec un autre élément de cette mme structure lors d'un choc subi par ladite structure.