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Title:
SHOCK-PROOF ELECTRIC MARINE ENGINE, E.G. ENGINE OR GENERATOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2003/023941
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a shock-proof electric marine engine e.g. an engine or generator, for a marine (Navy) ship, comprising a stator and a rotor in a housing, whereby the stator and the rotor are connected in such a way that they are rotatably displaceable in a counter direction and in a radial/axial manner with limited slack. Said rotor and stator form a displaceable unit in relation to the housing, which can be displaced away from the housing with a higher vibration overshoot range. Said housing is elastically connected to the marine(navy) ship.

Inventors:
BRACH KARSTEN (DE)
HOFMANN THOMAS (DE)
KRUEGER-GOTZMANN MANFRED (DE)
MEYER CHRISTIAN (DE)
SCHILLER CHRISTIAN (DE)
VOGELEY PETER (DE)
WILCKE RALF (DE)
HEIN PETER (DE)
Application Number:
PCT/DE2002/003242
Publication Date:
March 20, 2003
Filing Date:
August 30, 2002
Export Citation:
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Assignee:
SIEMENS AG (DE)
BRACH KARSTEN (DE)
HOFMANN THOMAS (DE)
KRUEGER-GOTZMANN MANFRED (DE)
MEYER CHRISTIAN (DE)
SCHILLER CHRISTIAN (DE)
VOGELEY PETER (DE)
WILCKE RALF (DE)
HEIN PETER (DE)
International Classes:
B63H5/125; B63H21/17; B60L50/10; B63H23/24; H02K1/18; H02K1/30; H02K5/24; H02K7/08; H02K7/18; H02K9/19; H02K55/04; B63G13/00; H02K7/12; (IPC1-7): H02K5/24; B63H23/24; H02K15/00
Foreign References:
EP0533359A21993-03-24
EP1010614A12000-06-21
DE19648417A11998-05-28
DE595012C1934-03-26
Other References:
See also references of EP 1421666A1
Attorney, Agent or Firm:
SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT (München, DE)
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Claims:
Patentansprüche
1. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine, z. B. ein Motor oder Generator, für ein Marine (Navy) Schiff, die einen Stator und einen Rotor in einem Gehäuse aufweist, wobei der Rotor mit einer Antriebswelle verbunden ist und wobei Stator und Rotor gegeneinander drehbeweglich und radial/axial mit be grenztem Spiel miteinander derart verbunden sind, dass sie eine gegenüber dem Gehäuse (12) bewegliche Baueinheit bilden, die weiter als die übliche Vibrationsschwingweite gegenüber dem Gehäuse (12) ausweichfähig ist und wobei das Gehäuse (12) mit dem Marine (Navy) Schiff elastisch verbunden ist.
2. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie in einem an der Unterseite eines Schiffsrumpfes gondelartig angeordneten, strömungsgüns tig gestalteten Gehäuse (32) angeordnet ist, wobei an die mit dem Rotor verbundene Antriebswelle (1, 21) wenigstens ein Propeller (2,3) angekoppelt ist und wobei der Stator (5) ü ber Drehlager am Rotor fixiert ist, und dass sich die aus Stator (5) und Rotor (4) gebildete Baueinheit sowohl am Ge häuse als auch auf der Antriebswelle (21) elastisch abstützt und wobei zwischen Rotor und Stator ein Luftspalt von 0,5 bis 50 mm ausgebildet ist.
3. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12,32) der Maschi ne im Schiffsinneren auf einem elastisch aufgestellten Grund rahmen angeordnet ist, wobei die Antriebswelle (1, 21) eine elastische Kupplung zu einer Propellerwelle oder einer Water jetImpellerwelle aufweist.
4. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor aus einem rohrartigen Tragkörper und einem auf den Tragkörper aufge setzten Aktivteil besteht, welches auf der Antriebswelle (1) elastisch abgestützt ist, und dass der Stator auf dem Trag körper des Rotors gelagert ist und sich am Gehäuse elastisch abstützt.
5. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 1, 2,3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützung des Rotors auf der Antriebswelle (1) in axialer und radialer Richtung weich und in Umfangsrichtung drehmomentsteif ausge legt ist.
6. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 1, 2,3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehlager als Wälzlager ausgebildet sind.
7. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Lager für die Lagerung der Antriebswelle als Gleitlager ausgebildet sind.
8. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Motor flüssigkeitsgekühlt ausgebildet ist.
9. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator eine Kühlvorrichtung aufweist, in der das Kühlwasser für den Motor über Kühlkanäle geführt wird.
10. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlkanäle als Radi alkanäle ausgebildet sind.
11. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlkanäle als Um fangskanäle ausgebildet sind, insbesondere als meanderförmige Kanäle, die auf dem Umfang des Stators verlaufen.
12. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlkanäle als Axi alkanäle ausgebildet sind.
13. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 8, 9,10, 11 oderl2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühlkanäle mit zumindest einer Wasserkammer verbunden sind, die als Ver teiler wirkt.
14. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Stator eine Wicklung mit Wickelköpfen aufweist, die von Kühlluft umströmt werden.
15. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, dass der Motor als permanenterregter Motor ausgebildet ist.
16. Schockfeste elektrische Schiffsmaschine nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator im Gehäuse über Gleitsteine drehbar ausgebildet ist, z. B. mittels eines dreh beweglichen Ständerjochs.
Description:
Beschreibung Schockfeste elektrische Schiffsmaschine, z. B. Motor oder Ge- nerator Die Erfindung bezieht sich auf eine schockfeste elektrische Schiffsmaschine, z. B. einen Motor oder Generator, für ein Ma- rine (Navy) -Schiff, die einen Stator und einen Rotor in einem Gehäuse aufweist, wobei der Rotor mit einer Antriebswelle verbunden ist.

Vibrationsgedämpfte elektrische Schiffsmaschinen, z. B. Moto- ren, sind bekannt, so etwa aus der WO 02/30742 A1. Zur Vibra- tionsdämpfung weisen die bekannten Motoren eine Abstützung von Rotor und Stator aufeinander und eine Abstützung des Sta- tors über vibrationsdämpfende Federelemente an dem Motorge- häuse auf.

Die bekannte Konstruktion ergibt bereits eine Entkoppelung von Gehäuse und Rotor-Stator-Einheit, die jedoch für Mari- ne (Navy) -Schiffe im Trefferfall nicht ausreichend ist. Hier muß nicht nur eine Vibration sondern es müssen hohe Schockbe- schleunigungen aufgenommen und abgebaut werden können, die ein Ausweichen der von Stator und Rotor gebildeten Einheit in wesentlich weiteren Grenzen erlaubt, als es die bekannten Vibrationsdämpfungselemente ergeben.

Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass Stator und Motor gegen- einander drehbeweglich und radial/axial mit begrenztem, aber großem Spiel miteinander derart verbunden sind, dass sie eine gegenüber dem Gehäuse bewegliche Baueinheit bilden, die wei- ter als die übliche Vibrationsschwingweite ausweichfähig ist und wobei das Gehäuse mit dem Marine (Navy) -Schiff elastisch verbunden ist. In Verbindung mit einem großen Abstand von Stator und Rotor, der erfindungsgemäß auch vorgesehen ist, wird eine Ausbildung erreicht, die auch gegen Verbiegungen der Rotorwelle unempfindlich ist. Durch die vorgeschlagenen

Maßnahmen können Schockbeschleunigungen des Gehäuses oder von anderen Schiffsteilen von über 100 g ertragen werden und füh- ren nicht zu einem Anschlagen von Rotor und Stator im Be- trieb. Dieses Anschlagen ist das Kritische bei einer Schock- beschleunigung ; die Bauteile an sich halten Beschleunigungen von über 100 g aus. Zum Abbau der Schockbeschleunigungen sind Ausweichwege von mehreren Millimetern, im Extremfall von ei- nige Zentimetern, notwendig und werden erreicht.

In Ausbildung der schockfesten elektrischen Schiffsmaschine ist im Besonderen vorgesehen, dass der Motor an der Untersei- te eines Schiffsrumpfs in einem gondelartig ausgestalteten strömungsgünstigen Gehäuse angeordnet ist, wobei an die mit dem Rotor verbundene Antriebswelle wenigstens ein Propeller angekoppelt ist, und wobei der Stator über Drehlager am Rotor fixiert ist, und dass sich die aus Stator und Rotor gebildete Baueinheit sowohl am Gehäuse als auch auf der Antriebswelle elastisch abstützt und wobei zwischen Rotor und Stator ein Luftspalt von bis zu ca. 50 mm ausgebildet ist.

Eine elektrische Schiffsmaschine in einem elektrischen Ruder- propeller ist besonders hohen Schockbeschleunigungen ausge- setzt, da u. U. direkt unter dem elektrischen Ruderpropeller eine Mine oder ein Torpedo explodieren kann. Auch für diesen Fall, der Beschleunigungen von deutlich über 100 g für das Ruderpropellergehäuse bedeutet, muß der schockfeste elektri- sche Schiffsantrieb weiter in Betrieb bleiben, dies erfolgt durch die vorstehend angegebenen Maßnahmen in Verbindung mit der vorgesehenen elastischen Verbindung von Ruderpropeller und Schiffsheck.

In anderer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Gehäuse im Schiffsinneren auf einem elastisch aufgestell- ten Grundrahmen angeordnet ist, wobei die Antriebswelle eine elastische Kupplung zu einer Propellerwelle oder einer Water- jet-Impellerwelle aufweist. So ergibt sich eine Ausbildung einer Schiffsmaschine, die auch im Inneren des Schiffes auf-

gestellt, z. B. einer Minenexplosion oder dem Einschlag eines, starke Erschütterungen im Schiff auslösenden Flugkörpers wi- derstehen kann. So kommt es nicht zu einem Generatorausfall, falls die schockfeste elektrische Schiffsmaschine als Genera- tor ausgebildet ist. Es ergibt sich also sowohl für die im Inneren ausgebildete elektrische Schiffsmaschine als auch die in einem elektrischen Ruderpropeller angeordnete Schiffsma- schine gegenüber dem Schiffsrumpf eine doppelte Elastizität.

Bei dem elektrischen Ruderpropeller wird sie durch einen aus- weichfähig elastischen Ruderpropellerschaft erreicht und bei im Inneren des Schiffes aufgestellter Maschine durch den e- lastischen Grundrahmen. In allen Fällen ergibt sich eine so- wohl große Schockwellen als auch Rückfederungen ohne weiteres ertragende Konstruktion einer schockfesten elektrischen Schiffsmaschine.

Durch die Aufteilung des Rotors in einen rohrartigen Tragkör- per und einen auf den Tragkörper aufgesetzten Aktivteil, der sich auf der Antriebswelle elastisch stützt, wobei der Stator auf dem Tragkörper des Rotors gelagert ist und sich am Gehäu- se elastisch abstützt, ergibt sich die erfindungsgemäß wich- tige Baueinheit. Diese erlaubt die wesentliche gemeinsame Ausweichbewegung von Rotor und Stator unter Schockbeschleuni- gung.

Die Abstützung des Rotors auf der Antriebswelle erfolgt in a- xialer und radialer Richtung weich und in Umfangsrichtung drehmomentsteif. Die Lager sind je nach Anforderung als Wälz- lager oder als Gleitlager ausgebildet. So ergibt sich eine erfindungsgerecht steife Konstruktion, wobei Gleitlager ver- wendet werden, wenn mit besonders hohen Schockbeschleunigun- gen gerechnet werden muß.

Der erfindungsgemäße elektrische Motor oder Generator ist durch seine elastisch federnde Anbringung oder Aufstellung bereits gut körperschallgedämpft, es ergibt sich jedoch noch eine Ortungsmöglichkeit durch gegnerische Kräfte über die

Infrarotabstrahlung. Um diese zu verringern und auch um den Motor trotz kleinem Querschnitt hoch belastbar zu machen, ist vorgesehen, dass der Motor flüssigkeitsgekühlt ausgebildet ist. Die Wasserkühlung wird dabei vorteilhaft mit einer übli- chen Rückkühlung versehen.

Zur Wasserkühlung des schockfesten Motors wird vorteilhaft der Stator als Kühlvorrichtung ausgebildet, wobei das Kühl- wasser den Stator über Kühlkanäle durchströmt. Die Kühlkanäle können als Radialkanäle ausgebildet sein, so ergibt sich eine besonders wirksame Kühlung, aber auch als Umfangskanäle, die meanderförmig auf dem Umfang des Stators verlaufen, eine be- sonders einfache Lösung, und auch als Axialkanäle, die den Stator längs durchsetzen. Auch hier ist die Kühlung besonders wirksam. Insgesamt ergibt sich eine wesentliche Verringerung der IR-Abstrahlung, wichtig insbesondere für die Ruderpropel- lerantriebsmaschine, als auch eine erhöhte Belastbarkeit bei kleiner Baugröße im Vergleich zur einfacheren Luftkühlung.

Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kühlkanäle zumin- dest eine Wasserkammer aufweisen, die als Verteiler wirkt. So können die einzelnen Kühlkanäle mit Kühlwasser versorgt wer- den, ohne dass eine Vielzahl von Einzelanschlüssen im Motor oder Generator vorhanden sein muß.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Stator eine Wicklung mit Wickelköpfen aufweist, die von Kühlluft umströmt werden. So wird sehr vorteilhaft auch der Teil des Stators gekühlt, der nicht von Kühlkanälen kühltech- nisch erfaßt wird. Zwar sind auch für die Wickelköpfe Kühlka- näle möglich, die die Wickelköpfe durchziehen oder den Wi- ckelkopf umfangen, hier sind jedoch die konstruktiven Schwie- rigkeiten, insbesondere für eine schockgedämpfte Maschine, groß, so dass davon in der Regel Abstand genommen wird. Es bietet sich also als Kühlung eine Luftumströmung der Wickel- köpfe an, die mit einem Rückkühler im Schiff oder an Deck in Verbindung steht. Durch die Luft-Wickelkopfkühlung braucht

vorteilhaft die Baugröße der Maschine nicht verändert werden, im Wickelkopfbereich ist freier Raum vorhanden.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der schockfesten e- lektrischen Maschine ergibt sich, wenn diese als permanenter- regte Maschine ausgebildet ist. Dann ergibt sich eine beson- ders einfach aufgebaute Maschine, deren Rotor keine Schleif- ringe etc. aufweist. Rotor und Stator können so einfach als in sich kompakte, relativ weit voneinander zu beabstandende Einheiten ausgebildet werden, wobei der Stator als Luftspalt- wicklung ausgebildet sein kann. Insgesamt ergibt sich insbe- sondere für einen elektrischen Ruderpropellermotor eine be- sonders robuste, schockfeste Ausbildung.

Für elektrische Motoren dieser Bauart, die im Schiff aufge- stellt sind, ist vorteilhaft vorgesehen, dass der Stator über Gleitsteine im Gehäuse drehbar ausgebildet ist, z. B. mittels eines drehbeweglichen Ständerjochs. So können, ohne die Ma- schine vollständig demontieren zu müssen, u. U. notwendige Re- paraturen, z. B. am Kühlsystem, durchgeführt werden, ohne dass die Maschine als Ganzes ausgebaut und zerlegt werden muß.

Dies ist insbesondere für eine schockfeste elektrische <BR> Schiffsmaschine für ein Marine (Navy) -Schiff von Vorteil, da so Werftliegezeiten vermieden werden können. Arbeiten am Sta- tor erfordern keinen Ausbau der Maschine.

Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert, aus denen, ebenso wie aus den Unteransprüchen, auch weitere erfinderische Vorteile entnehmbar sind.

Im Einzelnen zeigen : FIGUR 1 eine Antriebseinrichtung in schematischer Darstel- lung im Längsschnitt, FIGUREN 2 und 3 eine konstruktive Ausgestaltung für die An- ordnung gemäß FIGUR 1,

FIGUR 4 eine erfindungsgemäße Maschine mit axial durch- strömten Stator, FIGUR 5 eine erfindungsgemäße Maschine mit einer Umfangs- Kühlung des Stators, FIGUR 6 der Strömungsverlauf für eine Umfangskühlung gemäß FIGUR 5, und die FIGUREN 7 und 8 Maschinen mit drehbarem Ständerjoch in ge- kühlter Ausführung.

FIGUR 1 zeigt die Antriebswelle 1 eines Motors oder Rohrgene- rators für eine Marine (Navy) -Schiffsmaschine, wobei die An- triebswelle 1 an jedem Ende einen Propeller 2 bzw. 3 trägt.

Von dem die Antriebswelle 1 antreibenden Elektromotor ist nur die obere Hälfte im Schnitt dargestellt. Dieser Elektromotor besteht aus einem Rotor 4 und einem Stator 5, wobei der Rotor eine elektromagnetisch aktive Schicht 6 in Form von Perma- nentmagneten aufweist und auf einem rohrartigen Tragkörper 7 angeordnet ist. Der Stator 5 weist ein mehrteiliges Tragge- häuse 8 auf, welches über Drehlager 9 am Tragkörper 7 des Ro- tors fixiert ist.

Die aus Rotor 5 und Stator 6 bestehende Baueinheit stützt sich mittels elastischer Dämpfungselemente 10,11 zum einen an der Antriebswelle 1 und zum anderen an einem den Elektro- motor und die Antriebswelle aufnehmenden Gehäuse 12 ab. Die Antriebswelle 1 ist dabei über Drehlager 13 in dem Gehäuse 12 gelagert.

Dem Gehäuse 12 ist ein Tragschacht (Schaft) 14 zur Befesti- gung der Antriebseinrichtung am Rumpf eines Schiffes zugeord- net. Der Tragschacht 14 kann doppelwandig ausgebildet oder mit vertikal umlaufenden Kühlkanälen 16 versehen sein, bei- spielsweise zur Führung von Kühlluft. Der Tragschacht 14 ist im allgemeinen als drehbarer Schaft ausgebildet, mit dem das Schiff gesteuert wird.

Zur Kühlung des Stators 5, insbesondere der Wickelköpfe 15, kann beispielsweise an dem einen Ende des Elektromotors Kühl- luft aus dem Tragschacht 14 in den Innenraum zwischen Tragge- häuse 8 und Tragkörper 7 eingespeist und am anderen Ende des Elektromotors abgeführt werden. Die Kühlluft könnte innerhalb des Elektromotors zwischen der elektromagnetisch aktiven Schicht 6 des Rotors und dem Tragkörper 7 in Achsrichtung strömen. Zur Kühlung des Stators bzw. der Statorwicklungen könnte das Statorgehäuse 8 Strömungskanäle aufweisen, die von aus dem Tragschacht 14 zugeführten Kühlwasser durchströmt werden.

Gemäß FIGUR 2 und dem etwas vergrößerten Ausschnitt gemäß FIGUR 3 ist der aus Rotor 24 und Stator 25 bestehende Elekt- romotor in einem strömungsgünstig gestalteten Gehäuse 32 an- geordnet, welches mittels des Tragschachtes 39 gondelartig unterhalb eines Schiffsrumpfes positionierbar ist. Das Trag- gehäuse 28 des Stators ist über Drehlager 29, die als Schräg- wälzlager ausgebildet sind, am Tragkörper 27 des Rotors 24 fixiert. Dieser Tragkörper stützt sich über Dämpfungselemente 30 elastisch an der Antriebswelle 21 ab. Die Dämpfungselemen- te 30 sind dabei in Ringflanschen 18, 19 axial fixiert.

Das Traggehäuse 28 des Stators stützt sich über Dämpfungsele- mente 31 am Gehäuse 32 ab. Diese Dämpfungselemente bestehen jeweils aus einem Gummikörper 17, der über Bolzen 35,36 me- chanisch mit dem Tragkörper 28 und dem Gehäuse 32 gekoppelt ist. Die den Rotor tragende Antriebswelle 21 ist mittels Gleitlagern 33,34 im Gehäuse 32 gelagert. Die Gleitlager sind dabei mittels Dichteinrichtungen 37,38 gegen das umge- bende Wasser abgedichtet.

In FIGUR 4 bezeichnet 40 einen Axialkühlkanal. Dieser wird von rückgekühltem Kühlwasser durchströmt, das vorteilhaft die im Motor oder Generator-eine entsprechende Ausführung ist auch für Generatoren möglich-entwickelte Wärme abführt, so

dass der Motor oder Generator keine hohe Oberflächentempera- tur annimmt.

Dem gleichen Zweck dienende Kühlkanäle sind in FIGUR 5 mit 45 bezeichnet. Der Wickelkopf 44 ist jeweils, wie bereits ge- schildert, durch Luft gekühlt. Die Maschinen weisen zur Abfe- derung und gleichzeitigen Dämpfung der eingeleiteten Bewegun- gen Feder-Dämpferelemente 42 auf, die insbesondere aus e- lastomerem Material oder aus Gummi bestehen. Als geeignete E- lemente können die Elemente aus hochelastischen Kupplungen, z. B. aus der Kupplung SPIROFLEX KS der Firma Rexroth, benutzt werden. Sie sind sowohl mechanisch hoch belastbar als auch mit den gewünschten Dämpfungs-und Federungseigenschaften versehen.

Die Durchströmung von insbesondere außen am Stator angeordne- ten Kühlkanälen wird in FIGUR 6 gezeigt. Über Umlenkkanalstü- cke 47 wird das Kühlwasser in Gegenstrombewegungen 48,49 ge- bracht. So ergibt sich eine gleichmäßige Kühlung über die Statoroberfläche, die in Verbindung mit den luftgekühlten Wi- ckelköpfen zur Vermeidung von Wärmenestern im Motor oder Ge- nerator führt.

Die konstruktive Ausführung der Kühlung in Verbindung mit ei- nem drehbaren Ständerjoch, das Wartungsarbeiten erheblich er- leichtert, wird in den FIGUREN 7 und 8 gezeigt. Hier bezeich- net 50 die Wasserkammer am Ende der Statorkühlkanäle und 51 die Zuleitungen von Wasser zu den Wicklungen, die alternativ möglich ist. 55 bezeichnet jeweils einen Lüfter für den Wi- ckelkopf 57, der in der Regel nur durch die Kühlluft aus dem Lüfter 55 gekühlt wird. Wie bereits gesagt, ist jedoch auch eine Durchströmung der Wicklungen mit entionisiertem Wasser möglich. Dann ergibt sich auch hierdurch eine Ständerwick- lungskühlung, die z. B. in der in FIGUR 6 gezeigten Form aus- gebildet sein kann.

53 und 54 bezeichnen die Kanäle weiterer Kühlwasserführungs- varianten. Der Entwärmung eines Stators, der in einem Stän- derjoch gelagert und z. B. über die Schneckenwelleneinrichtung 52 drehbar ist, ist besondere Beachtung zu schenken, da die Entwärmung über das Motorgehäuse nur gering ist. Auch die Gleitsteine 56 tragen kaum zur Entwärmung bei. Insgesamt er- gibt sich durch die Ausbildung in den FIGUREN 7 und 8 eine besonders reparaturfreundliche Ausgestaltung einer elektri- schen Maschine, die in Verbindung mit einer elastischen Auf- stellung auf einem Grundrahmen und durch eine elastische Ver- bindung mit der Maschinenwelle, unter Gebrauch der erfin- dungsgemäßen Grundidee zu einer ebenfalls sehr schockfesten elektrischen Schiffsmaschinenausführung führt.