Настоящая полезная модель относится к области транспортирования, а именно к прицепам. Предшествующий уровень техники

Для перевозки небольших грузов по дорогам общего пользования в настоящее время достаточно часто используются прицепы для легковых автомобилей, которые оборудованы тягово-сцепным устройством, обычно шарового типа, а также иными типами сцепных устройств. Шасси распространенных конструкций прицепов имеют одну или две оси, грузовую платформу, ширина которой, как правило, равна или превышает её длину, дышло, состоящее из одной или нескольких, но, чаще всего, не более двух балок или тяг, и сцепной головки на конце дышла. При этом балки дышла и сцепная головка либо жестко закреплены вместе с шасси, либо имеют одну ось для свободы в горизонтальной плоскости относительно шасси прицепа.

Из существующего уровня техники известен «ПРИЦЕП К ЛЕГКОВОМУ АВТОМОБИЛЮ» (Патент RU 128173, заявл. 17.12.2012, опубл. 20.05.2013). Прицеп содержит раму, закрепленную по меньшей мере на одной колесной подвеске, смонтированную на раме грузовую платформу, включающую днище и передний, боковые и откидной задний борта, и соединенное с рамой дышло со сцепной головкой. Рама выполнена из соединенных между собой продольных и поперечных балок. Борта грузовой платформы выполнены в виде съемных панелей, состоящих из листов с гофрированным профилем, верхние и боковые кромки которых соединены с элементами жесткости. Панели переднего и каждого из боковых бортов закреплены на раме посредством по меньшей мере двух вертикальных стоек. Недостатком данного технического решения является то, что оно имеет большие размеры шасси и платформы и не позволяет обеспечить боковую погрузку грузов на платформу.

Также известен «ПРИЦЕП К ЛЕГКОВОМУ АВТОМОБИЛЮ» (Патент RU 2578653, заявл. 20.11.2014, опубл. 27.03.2016). Недостатком указанного технического решения являются относительно большие габариты, что делает автомобиль с присоединенным прицепом менее маневренным в движении. При хранении такой прицеп занимает много места, что также является отрицательным фактором.

Технической проблемой, решение которой обеспечивается при использовании заявляемой полезной модели, является низкая маневренность существующих прицепов и автопоездов, в составе которых используются прицепы, обусловленная большими размерами существующих прицепов, а также значительные затруднения при погрузке грузов сбоку прицепа, перпендикулярно направлению его движения.

Раскрытие сущности технического решения

Заявляемая полезная модель осуществляется для того, чтобы решить вышеуказанную проблему, и, следовательно, техническая задача настоящей полезной модели заключается в повышении маневренности прицепов и автопоездов, в составе которых используются прицепы, и обеспечении возможности погрузки грузов сбоку прицепа, перпендикулярно направлению его движения.

Техническим результатом заявленной полезной модели является повышение маневренности прицепов и автопоездов, в составе которых используются прицепы, путём уменьшения размеров прицепа с сохранением полезной площади грузовой платформы, а также обеспечение возможности погрузки грузов сбоку прицепа, перпендикулярно направлению его движения. Технический результат достигается тем, что ширина заявляемой полезной модели сопоставима со средней шириной легкового автомобиля, а длина полезной модели кратно меньше её ширины.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1— Общий вид прицепа с примером исполнения

Фиг. 2— Верхняя проекция

Фиг. 3— Боковая проекция

Варианты осуществления

Заявляемая полезная модель включает в себя следующие элементы: сцепное устройство (1 на Фиг.1), дышло, состоящее из жёстких тяг (2 на

Фиг.1), шасси (3 на Фиг.1), грузовую платформу (4 на Фиг.1).

Для достижения технического результата заявляемая полезная модель функционирует следующим образом.

Головка сцепного устройства подвижно крепится к шару тягово- сцепного устройства, закрепленного на автомобиле. Подвижность головки стандартно и всегда ограничена углами в трех плоскостях, при этом свобода в пределах этих углов критически важна для сохранения управляемости сцепки и контакта колес прицепа с полотном дороги и сохраняется в описываемой полезной модели.

Дышло прицепа состоит из жестких тяг, образующих в боковой проекции подвижную параллелограммную конструкцию (Фиг. 3), и трапецию в верхней проекции (Фиг. 2).

Точки крепления осей тяг дышла прицепа к шасси не выходят за пределы колесной базы прицепа. В том случае, если опрокидывающий момент при торможении возникает вокруг передней оси прицепа, описанное размещение точек крепления для тяг дышла создаёт компенсирующий момент, прижимающий шасси прицепа к дороге при торможении и перпендикулярный плоскости движения. Если опрокидывающий момент при разгоне возникает вокруг задней оси прицепа, тяги дышла создают компенсирующий момент, параллельный плоскости движения, направленный в сторону движения и противоположный опрокидывающему моменту.

Для компенсации опрокидывающих моментов при разгоне и торможении в описываемой модели применяется подвижная параллелограммная конструкция дышла прицепа, совместно с геометрией точек крепления дышла к шасси прицепа относительно осей прицепа и головки сцепного устройства, а сами точки крепления представляют собой подвижные в плоскости движения петли.

Строение тяг дышла заявляемой полезной модели не ограничивается указанной компоновкой тяг дышла, в частности, положение тяг дышла относительно друг друга и их количество может быть изменено с сохранением параллелограммного принципа работы конструкции, например, одна тяга может быть вынесена вперед, а две назад.

При переезде через неровности дороги оси прицепа могут находиться на разной высоте, а шасси прицепа может свободно наклоняться вокруг поперечной плоскости движения оси, что возможно благодаря подвижности головки сцепного устройства относительно шара крепления тягово-сцепного устройства автомобиля и подвижной параллелограммной конструкции, образованной тягами дышла, головкой сцепления и шасси прицепа.

Описываемая полезная модель применима для грузов, длина которых сопоставима с шириной легкового автомобиля-буксировщика, а ширина кратно меньше длины. Примером характерных грузов могут являться такие транспортные средства, как мотоциклы, скутеры, велосипеды, снегоходы, квадроциклы. Такие размеры позволяют размещать и загружать грузы сбоку, перпендикулярно движению, значительно сокращая размеры шасси и платформы прицепа, делая длину прицепа кратно меньше его ширины. Уменьшенная длина платформы прицепа в сумме с автомобилем - буксировщиком дают меньшие линейные размеры всего автопоезда, что является преимуществом - автопоезд занимает меньше места на проезжей части, более маневренен, что позволяет улучшить управляемость такого автопоезда. Еще одним преимуществом такой компоновки для характерных грузов является маленькая занимаемая площадь для парковки и хранения прицепа, когда он не используется, что весьма важно для личного и, как правило, нечастого использования прицепов для легковых автомобилей. Данная компоновка также предполагает боковую загрузку, что на практике более удобно, так как позволяет загружать необходимые грузы, например, с тротуара, что повышает безопасность погрузки.