Fachgebiet der Erfindung: Fahrwege für spurgeführte Fahr¬ zeuge, insbesondere für Magnetbahnen

Die Erfindung betrifft eine Schiebeanlage für den Spurwech¬ sel von Fahrzeugen zwischen zwei oder mehreren parallel trassierten Fahrwegspuren von spurgebundenen Bahnsystemen, insbesondere für Magnetbahnen.

Hierzu wird die Schiebeanlage so ausgeführt, daß sich die einzelnen beweglichen Fahrwegabschnitte (im folgenden als Schiebeträger bezeichnet) auf eigenen gemeinsam genutzten Schiebefahrwegen (im folgenden Fahrbahn genannt) quer zur (Fahrzeug-) Fahrtrichtung bewegen lassen.

Um ein Fahrzeug von einer Spur zu einer anderen Spur zu be¬ fördern, fährt dieses Fahrzeug selbsttätig auf einen Schie¬ beträger der Schiebeanlage und wird so positioniert, daß es sich vollständig auf dem Schiebeträger befindet. Anschlie¬ ßend wird durch Schieben der Einheit Schiebeträger mit Fahrzeug quer zur Fahrtrichtung der Spurwechsel durchge¬ führt. An einer der vorgesehenen Haltepositionen, an der der Schiebeträger mit einem ein- oder beidseitigen An¬ schlußfahrweg zueinander ausgerichtet und verriegelt wird, kann das Fahrzeug die Fahrt nach Erreichen der Endlage des Schiebeträgers uneingeschränkt fortsetzen.

Während des Schiebevorgangs führen die zu transportierenden Fahrzeuge in der Regel keine eigenen Fahrbewegungen aus.

Stand der Technik von Spurwechseleinrichtungen für spurge¬ bundene und während des Schiebevorgangs stillstehende Fahr¬ zeuge sind Schiebeanlagen, die in der Regel als "Schiebe¬ bühnen" bezeichnet werden und in Abstell- bzw. Instandhal¬ tungsbereichen Verwendung finden, in denen ein Überfahren der Schiebebühne von Fahrzeugen ohne Halt entweder nicht oder nur mit stark reduzierter Geschwindigkeit möglich ist. Zum Stand der Technik zählen auch Schiebebühnen, insbeson¬ dere von Magnetbahnen, die den Spurwechsel zwischen nur ei¬ ner durchgehenden Spur beschränkter Überfahrgeschwindigkeit und mehreren Abstell- bzw. Instandhaltungsspuren erlauben.

Schiebebühnen und Schiebeanlagen nach dem Stand der Technik sind nicht in der Weise ausgeführt, daß es gelingt, durch¬ gehende Hauptfahrwegspuren in Form von Doppel- oder Mehr¬ spurfahrwegen miteinander oder zusätzlich mit weiteren be¬ nachbarten Abstell- bzw. Instandhaltungsspuren so zu ver¬ binden, daß in den Hauptfahrwegspuren uneingeschränkte

Überfahrgeschwindigkeiten ohne Halt möglich sind und zeit¬ liche Unterbrechungen der Hauptfahrwegspuren bei allen Schiebevorgängen auf das betrieblich-technisch mögliche Mi¬ nimum beschränkt werden.

Aus der DE 38 19 546 AI ist eine Rangier-Sortier-Anlage für schienengebundene Fahrzeuge, insbesondere für Eisenbahnwa¬ gen bekannt, bei der Schiebebrücken mit mehreren Parallel- gleisen bestückt sind und die sich quer über mehrere Gleis¬ breiten verschieben lassen. Bei dieser Anordnung ist es nicht möglich zwei Gleisabschnitte unabhängig voneinander zu bewegen, beispielsweise um mit einem Gleisabschnitt die freie Überfahrbarkeit der Rangieranlage herzustellen, um mit dem anderen Gleisabschnitt gleichzeitig ein anderes Fahrzeug zu verschieben.

Die DE 22 48 912 AI beschreibt eine Schienen-Schieberampe, die ebenfalls zwei Gleisabschnitte trägt, die zueinander in starrer Beziehung stehen. Damit hat diese Anlage die glei¬ chen Nachteile wie die obenstehend beschriebene Rangier- Sortier-Anlage hinsichtlich der fehlenden Flexibilität der Rangiervorgänge.

Die zu lösende Problemstellung besteht darin, eine Schiebe¬ anlage bestehend aus einzelnen Schiebeträgern so zu gestal¬ ten, daß damit generell ein Ersatz von Weichenverbindungen möglich ist und der Spurwechsel von Fahrzeugen unabhängig von der Zahl und Art der zu nutzenden Fahrwegspuren (durch¬ gehende Hauptfahrwegspuren, durchgehende oder nicht durch¬ gehende Abstell- bzw. Instandhaltungsspuren) sowie unabhän¬ gig von der Höhe der Überfahrgeschwindigkeit bei betrieb¬ lich-technisch kürzest öglichen Unterbrechungszeiten von durchgehenden Hauptfahrwegspuren möglich ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Spurwechsel von Fahrzeugen zwischen zwei oder mehreren par¬ allel trassierten Fahrwegspuren von spurgebundenen Bahnsy¬ stemen, insbesondere Magnetbahnen, innerhalb einer Schiebe- anläge durch das Schieben von zwei oder mehreren Schiebe- trägem auf eigener, gemeinsam genutzter und quer zur (Fahrzeug-) Fahrtrichtung verlaufender Fahrbahn erreicht wird.

Hierzu wird die Schiebeanlage so ausgeführt, daß die ein¬ zelnen Schiebeträger sich unabhängig voneinander steuern und bewegen lassen. Jeder Schiebeträger ist so gestaltet, daß er durch seine geometrische Auslegung an jeder dafür vorgesehenen Halteposition innerhalb einer Schiebeanlage jedes (systemzugehörige) Fahrzeug zum Transport aufnehmen kann und jedes Fahrzeug jeden Schiebeträger, wenn dieser als integraler Bestandteil durchgehender Hauptfahrwegspuren dient, ohne Einschränkung der Überfahrgeschwindigkeiten oh¬ ne Halt befahren kann.

Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen - für sich und/oder in Kombi¬ nation - , sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines der Zeichnung zu entnehmenden bevorzugten Ausfüh¬ rungsbeispiels .

Es zeigen:

Fig. 1 eine exemplarische Prinzipdarstellung einer

Schiebebühne konventioneller Ausführung für den Spurwechsel von Fahrzeugen spurgebundener Bahnsy¬ steme, insbesondere Magnetbahnen, zwischen einem

durchgehenden Fahrweg und mehreren Abstellfahrwe¬ gen nach dem Stand der Technik;

Fig. 2 eine erfindungsgemäß ausgebildete Schiebeanlage mit mehreren Schiebeträgern für den Spurwechsel von Fahrzeugen zwischen Haup fahrwegspuren und Abstellfahrwegen in einer exemplarischen Darstel¬ lung (als Draufsicht) ;

Fig. 3 eine erfindungsgemäß .ausgebildete Schiebeanlage mit mehreren Schiebeträgern für den Spurwechsel fahrwegumgreifender Fahrzeuge, insbesondere von Magnetbahnfahrzeugen, zwischen Hauptfahrwegspuren und Abstellfahrwegen in einer exemplarischen Dar¬ stellung (als Ansicht im Querschnitt) .

In Fig. 1 ist exemplarisch eine konventionelle Schiebebühne 1 mit Anschlußfahrweg 4 prinzipiell dargestellt, wie sie vielfach von spurgebundenen Bahnsystemen innerhalb von Be¬ triebsanlagen verwendet wird und dem Stand der Technik ent¬ spricht. Typisch ist die Anordnung von nur einer Schiebe¬ bühne 1 innerhalb der gesamten Anlage 7 ebenso wie die An- bindung von mehreren Abstellfahrwegen 6 mit nur einem durchgehenden Fahrweg 4, welcher nicht integraler Bestand¬ teil einer Hauptfahrwegspur ist und somit Fahrzeugen nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit ein Überfahren der Schiebebühne 1 erlaubt .

Zu diesem Zweck wird die Schiebebühne 1 quer zur Fahrtrich¬ tung mittels eigener, z.B. elektromechanischer, Antriebe verschoben und in einer vorgesehenen Halteposition mit ei¬ nem der Abstellfahrwege (6) ausgerichtet. Anschließend kann das Fahrzeug sich auf Schiebebühne 1 und zugehörigem Ab¬ stellfahrweg 6 in beiden Richtungen selbsttätig bewegen.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß gemäß exemplarischer Darstellung in Fig. 2 und Fig. 3 zwei oder mehrere Schiebe¬ träger, wie z.B. in diesem Fall 8, 9, 10, auf derselben Fahrbahn 12 unabhängig voneinander quer zur (Fahrzeug-) Fahrtrichtung bewegt werden können. Dazu verfügt jeder Schiebeträger über eigene Fahrwerke 11, die jeden Schiebe¬ träger 8, 9, 10 diskret auflagern und über Eigenantriebe, z.B. elektromechanisch, bedarfsweise in zwei verschiedene (entgegengesetzte) Richtungen bewegen lassen.

Die Darstellung zeigt exemplarisch, daß durchgehende Haupt- fahrwegspuren und ein- oder doppelseitig angeschlossene Ab¬ stell- bzw. Instandhaltungsfahrwegspuren in jeweils belie¬ biger Zahl nebeneinander liegen und deren Spurabstände zu¬ einander gleich oder unterschiedlich groß sein können. Ab¬ hängig von Anordnung und Nutzungszweck von Fahrwegspuren, die in die Schiebeanlage 13 zu integrieren sind, wird die Zahl der Schiebeträger, in Fig. 2 und 3 sind es z.B. drei (8, 9, 10) festgelegt. Die möglichst einheitliche Länge der Schiebeträger läßt sich ebenso wie Zahl und Anordnung der Fahrwerke 11 frei wählen, um sie den zu transportierenden Fahrzeugen ideal anzupassen.

Handelt es sich bei den durchgehenden Hauptfahrwegspuren z.B. um die Spuren 14 und 18, so stellen die Schiebeträger 8 und 10 im Regelfall die uneingeschränkte Befahrbarkeit sicher. Alle mittleren Schiebeträger, hier 9, stehen wäh¬ renddessen zur freien Bewegung innerhalb der Schiebeanlage 13 für Spurwechsel zwischen den Fahrwegspuren 15, 16, 17 zur Verfügung. Werden Fahrzeuge auf den Hauptfahrwegspuren zum Zwecke des Schiebens an- oder abgeliefert, verläßt der betroffene Schiebeträger 8 bzw. 10 kurz vor Eintreffen des Fahrzeuges seine bisherige Position in die vom benachbarten

Schiebeträger abgewandte Richtung, um anschließend in einer Warteposition 19 bzw. 20 nur solange zu verharren, bis der benachbarte Schiebeträger, hier 19, die Verbindung der kurzzeitig offenen Hauptfahrwegspur 14 bzw. 18 schließt und ein ankommendes Fahrzeug aufnimmt oder ein mitgebrachtes Fahrzeug abgibt. Unmittelbar danach kehrt dieser Schiebe- träger 9 in Richtung seiner ursprünglichen Position zurück und der Schiebeträger 8 bzw. 10 in Warteposition 19 bzw. 20 folgt diesem sofort, um nach Erreichen seiner ursprüngli¬ chen Ausgangsposition den alten Zustand der uneingeschränk¬ ten Befahrbarkeit der Hauptfahrwegspur 14 bzw. 18 wieder¬ herzustellen. Im Bereich der Schiebeanlage 13 zwischen den Hauptfahrwegspuren 14 und 18 lassen sich bedarfsweise wei¬ tere Schiebebewegungen mittels benachbartem Schiebeträger, hier 9, fortsetzen.

Handelt es sich bei den durchgehenden Hauptfahrwegspuren z.B. um die Spuren 17 und 18, so stellen die Schiebeträger

9 und 10 im Regelfall die uneingeschränkte Befahrbarkeit sicher. Alle benachbarten Schiebeträger, hier 8, stehen währenddessen zur freien Bewegung innerhalb der Schiebean¬ lage 13, jedoch außerhalb der Fahrwegspuren 17 und 18 zur Verfügung. Werden Fahrzeuge auf den Hauptfahrwegspuren zum Zwecke des Schiebens an- oder abgeliefert, verläßt der be¬ troffene Schiebeträger, z.B. 10, kurz vor Eintreffen des Fahrzeuges seine bisherige Position in die vom benachbarten Schiebeträger 9 abgewandte Richtung, um anschließend in ei¬ ner Warteposition 20 nur solange zu verharren, bis der be¬ nachbarte Schiebeträger 9 ebenso wie der nachrückende Schiebeträger 8 die Verbindung der beiden kurzzeitig offe¬ nen Hauptfahrwegspuren schließen und nun ein ankommendes Fahrzeug aufnehmen oder ein mitgebrachtes Fahrzeug abgeben können. Unmittelbar danach kehren alle Schiebeträger 8, 9,

10 in Richtung ihrer ursprünglichen Positionen zurück. Der

Schiebeträger 10 stellt nach Erreichen seiner ursprüngli¬ chen Position den alten Zustand der uneingeschränkten Bafahrbarkeit der Hauptfahrwegspur 18 wieder her. Im Be¬ reich der Schiebeanlage 13 lassen sich neben den Hauptfahr¬ wegspuren 17, 18 weitere Schiebebewegungen mittels der be¬ nachbarten Schiebeträger, hier 8 und 9, bedarfsweise fort¬ setzen.

Mehrere Schiebeträger, wie z.B. 8, 9, 10, lassen durch wei¬ tere frei gestaltbare Bewegungsabläufe eine sehr flexible Fahrzeugdisposition zwischen beliebigen Anschlußfahrwegpo¬ sitionen der Schiebeanlage 13 zu. Die Entscheidung der op¬ timalen Betriebsabläufe wird durch ein elektronisches Steuerungs- und Überwachungsmanagement sichergestellt.

Die zu transportierenden Fahrzeuge befinden sich während des Schiebevorgangs in der Regel im stillstehenden Ruhezu¬ stand. Der für Fahrzeuge notwendige Lichtraum wird gemäß Fig. 3 auch bei Kontakt zwischen zwei Schiebeträgern, z.B. 8 und 9, nicht verletzt. Ein Kontakt zwischen zwei Schiebe¬ trägern wird durch lösbare Zug-/Druckkupplungen 21 er¬ reicht, welche jeweils beidseitig an jedem Schiebeträger- fahrwerk 11 angebracht sind. Der Betriebszustand "Kuppeln" wird beispielsweise nach Störungen von Eigenantrieben eines Schiebeträgers durch Zusammenkuppeln aller Zug-/Druckkupp¬ lungen 21 der Fahrwerke 11 zweier benachbarter Schiebeträ¬ ger und dem Freischalten der kraftübertragenden Antriebs- elemente erreicht . Im gekuppelten Zustand kann so ein Schiebeträger in eine Reparaturposition, z.B. 19 oder 20, gefahren werden und nach Erreichen entkuppelt werden oder, sofern es sich bei dem defekten Schiebeträger um einen Schiebeträger zwischen den beiden äußersten handelt, z.B. 9, im gekuppelten Zustand ständig mitgeführt werden. So ist es möglich, eine hohe, nahezu uneingeschränkte Verfügbar-

keit der Schiebeanlage auch bei Nutzungsausfall von einem Schiebeträger zu erreichen.

Von besonderem Vorteil der erfindungsgemäßen Schiebeanlage mit mehreren Schiebeträgern (Fig. 2 und 3) sind im Gegen¬ satz zu konventionellen Schiebebühnen (Fig. 1) die Zeiter¬ sparnis durch den äußerst flexiblen zeitgleichen Einsatz aller Schiebeträger für parallel stattfindende Überfahr- und Schiebevorgänge, die Einsatzmöglichkeit als integraler Bestandteil auch in Hauptfahrwegspuren bei betrieblich¬ technisch kürzestmöglichen Unterbrechungen der Nutzbarkeit dieser Fahrwegabschnitte und die höhere Verfügbarkeit der Gesamtanlage auch bei Ausfall eines Schiebeträgers.

Die investiven und betrieblichen Aufwendungen für Schiebe¬ anlagen reduzieren sich zudem im Verhältnis zu Weichenver¬ bindungen oder konventionellen Schiebebühnen mit zunehmen¬ der Zahl von angeschlossenen Fahrwegspuren signifikant.