本発明は、天然ゴムおよび/またはポリイ ソプレンゴムを20~80質量%と、ポリブタジエン ゴムを80~20質量%を含むゴム成分100質量部に対 して、ポリパラフェニレンテレフタラミド(PP TA)の補強材を0.1~50質量部配合したゴム組成物 よりなる、ランフラットタイヤのサイド部補 強層である。

 <ゴム成分>
 前記サイド部補強層のゴム組成物において� ��ゴム成分中における天然ゴム(NR)および/ま� �はポリイソプレンゴム(IR)の含有率は20質量%~ 80質量%であることが好ましい。天然ゴム(NR)� �よび/またはポリイソプレンゴム(IR)の含有率 が、20質量%未満では、ゴム組成物の伸び率が 低く、生産性が低下する傾向がある。また、 該含有率はゴム成分中に80質量%を超えるとラ ンフラット走行時の発熱により、ゴムが劣化 しランフラット性能が低下する傾向がある。

 次に前記ポリブタジエンゴムは、ゴム成� ��中に20~80質量%、好ましくは30~70重量%含有す� ��。ポリブタジエンゴムが、20質量%未満では� ��ゴム組成物の剛性を向上することができず� ��一方、80質量%を超えると伸び率が低下し、� ��ンフラット性が低下する。ここでポリブタ� ��エンゴムは、シス結合量が80質量%以上の1,4- シスポリブタジエン、トランス結合量が30質� ��%以下のポリブタジエンゴム、1,2-ポリブタ� �エン(1,2BR)、1,2-シンジオタクチック結晶(以� �「SPBd結晶」ともいう。)を含むポリブタジエ ンゴムを使用できる。ここでSPBd結晶を5~60質� ��%、好ましくは10~40質量%を含んでいる。SPBd� �晶が5質量%未満の場合、強度、剛性が十分で なく、SPBd結晶が60質量%を超えると、加工性� �低下する傾向にある。

 本発明ではゴム成分として、スチレン-ブ タジエン共重合ゴム(SBR)、シンジオタクチッ� ��結晶含有SBR、アクリロニトリル-ブタジエン 共重合ゴム(NBR)、クロロプレンゴム(CR)、スチ レン-イソプレン-ブタジエン共重合ゴム(SIBR)� ��スチレン-イソプレン共重合ゴム、イソプレ ン-ブタジエン共重合ゴムなどが使用できる� �これらのゴム成分は、好ましくは1種類また� ��2種類をゴム成分の20質量%以下の範囲で混合 される。

 <ポリパラフェニレンテレフタラミド(PPTA) の補強材>
 前記サイド部補強層のゴム組成物は、ゴム� ��分100質量部に対して、ポリパラフェニレン� ��レフタラミド(PPTA)の補強材を0.1~50質量部配� ��される。ここで補強材は、ポリパラフェニ� ��ンテレフタラミド(PPTA)自体、あるいはポリ� ��ラフェニレンテレフタラミド(PPTA)とステア� ��ン酸を含むマスターバッチとして使用され� ��。

 ポリパラフェニレンテレフタラミド(PPTA)� ��、次の一般式(1)、又は一般式(2)を有する芳� ��族ポリアミドであり、パラ位、又はメタ位� ��分子単位が延長されている。そして、一般� ��(1)、一般式(2)における分子結合単位m、nは� �通常10~10,000の範囲である。なお、ポリパラ� �ェニレンテレフタラミド(PPTA)は、パラ位お� �びメタ位に分子単位が延長されているもの� �混在する構造もとりうる。

 本発明において、ポリパラフェニレンテ� ��フタラミド(PPTA)単独で、好ましくはステア� ��ン酸を含むマスターバッチとして用いられ� ��。マスターバッチは、ポリパラフェニレン� ��レフタラミド(PPTA)を10~80質量%、好ましくは3 0~70質量%含み、ステアリン酸を10~60質量%含む� ��またマスターバッチは、シランカップリン� ��剤を0.5~15質量%、加硫促進剤を0.1~2質量%さら に硫黄を0.05~2質量%含むことが好ましい。

 前記シランカップリング剤としては、た� ��えば、ビス(3-トリエトキシシリルプロピル) テトラスルフィド、ビス(3-トリメトキシシリ ルプロピル)テトラスルフィド、ビス(2-トリ� �トキシシリルプロピル)テトラスルフィド、3 -メルカプトプロピルトリエトキシシラン、2- メルカプトエチルトリメトキシシランなどが 挙げられる。前記シランカップリング剤の配 合量は、シリカ100質量部に対して2質量部~20� �量部の範囲で配合される。

 前記加硫促進剤は、例えばスルフェンア� ��ド系促進剤は、遅延系加硫促進剤として、� ��造過程において焼けが起こりにくく、加硫� ��性に優れているので、最も良く使用される� ��また、スルフェンアミド系促進剤を用いた� ��ム配合は、加硫後ゴム物性においても外力� ��よる変形に対して発熱性が低いため、ラン� ��ラットタイヤの耐久性が向上する。

 スルフェンアミド系促進剤としては、た� ��えば、TBBS(N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリル� ��ルフェンアミド)、CBS(N-シクロヘキシル-2-ベ ンゾチアゾリルスルフェンアミド)、DZ(N,N’-� ��シクロヘキシル-2-ベンゾチアゾリルスルフ� ��ンアミド)などが挙げられる。その他の加硫 促進剤としては、たとえば、MBT(メルカプト� �ンゾチアゾール)、MBTS(ジベンゾチアジルジ� �ルフィド)、DPG(ジフェニルグアニジン)など� �用いることができる。

 ポリパラフェニレンテレフタラミド(PPTA)� ��、加硫促進剤と硫黄の存在下で、シランカ� ��プリング剤と反応する。例えば、末端SH基� �有するシランカップリング剤を用いた場合� �SH基がカーボンブラック、シリカなどの表面 のOH基とも反応し、ポリパラフェニレンテレ� ��タラミド(PPTA)はシランカップリング剤を介� ��てカーボンブラック、シリカと結合し、補� ��効果を一層高めることができる。

 前記マスターバッチを用いて、ゴム組成� ��を調整するには、カーボンブラック、シリ� ��などのフィラーと同時に配合できる。但し� ��ゴム組成物に別途配合するシランカップリ� ��グ剤の配合量は、マスターバッチに含まれ� ��との兼ね合いで調整が必要となる。ゴム組� ��物の混練後の排出温度は、通常130℃以上に� ��定され、混練後、72時間以内に加硫するこ� �が好ましい。

 <カーボンブラック>
 本発明に用いられるカーボンブラックは、� ��に限定されないが、ゴム組成物を低発熱に� ��持するため、FEF、FPFなどのソフトカーボン� ��好ましい。例えば、窒素吸着比表面積(N ₂ SA)は、30m ² /g以上であり、好ましくは35m ² /g以上である。N ₂ SAが30m ² /g未満では補強性が不足し、充分な耐久性が� ��られない。また、該カーボンブラックのN ₂ SAは、100m ² /g以下であり、好ましくは80m ² /g以下、より好ましくは60m ² /g以下である。N ₂ SAが100m ² /gをこえると、発熱性が高くなる。

 前記カーボンブラックのジブチルフタレ� ��ト吸油量(DBP吸油量)は、50ml/100g以上、好ま� �くは80ml/100g以上である。DBP吸油量が50ml/100g� �満では、充分な補強性を得ることが困難に� �る。

 前記カーボンブラックの含有量は、ゴム� ��分100質量部に対して10質量部以上であり、� �ましくは20質量部以上、より好ましくは30質� ��部以上である。カーボンブラックが10質量� �より少ないと、充分なゴム強度が得られな� �。また、カーボンブラックの含有量は80質量 部以下であり、好ましくは70質量部以下、よ� ��好ましくは60質量部以下である。カーボン� �ラックが80質量部をこえると、配合粘度が上 昇し、ゴムの混練り、押出しが困難になり、 さらにランフラット走行時の発熱が大きくな る。

 <配合剤>
 本発明のゴム組成物に用いられる硫黄また� ��硫黄化合物としては、硫黄の表面析出を抑� ��るという観点から不溶性硫黄が好ましい。� ��溶性硫黄は、平均分子量が10000以上、特に� �100000以上で、500000以下、特には300000以下が� �ましい。平均分子量が10000未満では、低温で の分解が起こりやすく表面析出しやすい傾向 があり、500000をこえるとゴム中での分散性が 低下する傾向がある。

 硫黄または硫黄化合物の配合量は、2質量 部以上、さらには3質量部以上であることが� �ましく、10質量部以下、さらには8質量部以� �であることが好ましい。硫黄または硫黄化� �物が2質量部未満では、充分な硬さが得られ� ��い傾向があり、10質量部をこえると、未加� �ゴムの貯蔵安定性が損なわれる傾向がある� �

 さらに、本発明のサイド補強用ゴム組成� ��は、本発明の効果を損なわない範囲で、通� ��のゴム配合に用いられる酸化亜鉛、ワック� ��、ステアリン酸、オイル、老化防止剤など� ��含んでもよい。

 <充填剤>
 本発明のゴム組成物は、汎用ゴム一般に用� ��られているシリカを使用することができる� ��たとえば乾式法ホワイトカーボン、湿式法� ��ワイトカーボン、コロイダルシリカ等が挙� ��られる。なかでも含水ケイ酸を主成分とす� ��湿式法ホワイトカーボンが好ましい。

 さらに本発明は、薄板状天然鉱石、例え� ��カオリナイト、セリナイト、フロゴバイト� ��よびマスコバイト等の雲母類を配合するこ� ��もできる。ここで薄板状天然鉱石のアスペ� ��ト比(厚さに対する最大径の比)は、3以上の� ��のがゴム硬度を高める点で好ましい。前記� ��板状天然鉱石の平均粒子径は、2μm以上であ り30μm以下のものが好適に使用される。その� ��合量は、ゴム成分100質量部に対して5質量部 ~120質量部の範囲で混合できる。

 <ゴム組成物の粘弾性特性>
 前記サイド部補強層のゴム組成物の複素弾� ��率(E ^* )は、10Mpa以上であり、さらに損失弾性率(E")� �よび複素弾性率(E ^* )は、下記式を満たすことが好ましい。

    E"/(E ^* ) ²  ≦7.5×10 ^-9 Pa ^-1
特に、 E"/(E ^* ) ²  ≦6.8×10 ^-9 Pa ^-1  であることが好ましい。

 複素弾性率(E ^* )が10Mpa未満の場合、ランフラット時にサイド 部補強層の変形が大きくなり、またE"/(E ^* ) ²  が、7.5×10 ^-9 Pa ^-1 より大きいと、ランフラット時のサイド部補 強層の変形に伴う発熱が大きくなり、ゴムの 熱劣化を促進し破壊に至る傾向がある。
<ランフラットタイヤ>
 以下、本発明の実施の一形態を、図示例と� ��もに説明する。図1は、本発明のランフラッ トタイヤ1示す正規内圧状態におけるタイヤ� �午断面図である。

 図1において、本実施形態のランフラット 1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへ てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と 、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半� ��方向外側に配されるトレッド補強コード層7 とを具える。

 前記カーカス6は、タイヤ周方向に対して 45~90°の角度で配列されるカーカスコードを� �ッピングゴムにより被覆した1枚以上のカー� ��スプライから形成される。本例では、カー� ��スコードを80~90°の角度で配列した1枚のカ� �カスプライからなる場合が示されている。� �記カーカスプライは、前記ビードコア5、5間 に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビード� ��ア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折 り返されるプライ折返し部6bを一連に具える� ��

 そして前記プライ本体部6aとプライ折返� �部6bとの間には、例えばゴム硬度が65~98度の� ��質のゴムからなり、前記ビードコア5から半 径方向外側に先細状にのびるビード補強用の ビードエーペックス8が配される。本明細書� �おいては、「ゴム硬度」は、温度23℃で測定 したデュロメータータイプAによる硬さを意� �する。このビードエーペックス8のビードベ� ��スラインBLからのタイヤ半径方向の高さHaは 、特に限定はされないが、小さすぎるとラン フラット耐久性が不充分となり、逆に大きす ぎるとタイヤ質量の過度の増加や乗り心地の 悪化を招く恐れがある。このような観点より 、ビードエーペックス8の前記高さHaは、タイ ヤ断面高さSHの10~60%、より好ましくは20~50%が� ��ましい。

 本例では、前記カーカス6のプライ折返し 部6bが、前記ビードエーペックス8を半径方向 外側に超えて巻き上がり、その外端部6beが、 プライ本体部6aと前記トレッド補強コード層7 との間に挟まれて終端する所謂超ハイターン アップの折り返し構造を具える。これにより 、1枚のカーカスプライを用いて、サイドウ� �ール部3を効果的に補強しうる。また前記プ� ��イ折返し部6bの外端部6beが、ランフラット� �行時に大きく撓むサイドウォール部3から離� ��るため、該外端部6beを起点とした損傷を好� ��に抑制しうる。前記プライ折返し部6bとト� �ッド補強コード層7との重なり部のタイヤ軸� ��向巾Weは、5mm以上、さらには10mm以上が好ま� ��く、その上限は、軽量化の観点から40mm以下 、さらには30mm以下が好ましい。なお前記カ� �カス6が複数枚のカーカスプライから形成さ� ��る場合には、少なくとも1枚のカーカスプラ イがこの態様をなすのが好ましい。

 次に、前記トレッド補強コード層7は、本 例では、前記カーカス6に重置されるベルト9� ��、そのさらに外側に重置されるバンド10と� �ら構成される。前記ベルト9は、タイヤ周方� ��に対して例えば10~45°の角度で配列したベル トコードをトッピングゴムにて被覆した2枚� �上、本例では2枚のベルトプライ9A、9Bから形 成される。各ベルトコードは、プライ間相互 で交差することによりベルト剛性を高め、ト レッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固� �補強する。

 又前記バンド10は、タイヤ周方向に対し� �5°以下の角度で螺旋状に巻回されるバンド� �ードをトッピングゴムにて被覆した1枚以上� ��バンドプライからなり、前記ベルト9を拘束 し、操縦安定性、高速耐久性等を向上させる 。前記バンドプライとしては、ベルト9のタ� �ヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対の� �ッジバンドプライ、及びベルト9の略全巾を� ��うフルバンドプライがあり、これらを単独� ��或いは組み合わせて使用される。本例では� ��バンド10が1枚のフルバンドプライからなる� ��のを例示している。なお前記トレッド補強� ��ード層7としては、ベルト9のみで形成する� �とも、又バンド10のみで形成することもでき る。

 又前記サイドウォール部3には、ランフラ ット機能を確保するためのサイド部補強層11� ��配される。このサイド部補強層11は、最大� �さTmを有する中央部分から、タイヤ半径方向 内端11a及び外端11bに向かってそれぞれ厚さを 徐々に減じてのびる断面三日月状をなす。前 記内端11aは、ビードエーペックス8の外端よ� �もタイヤ半径方向内側に位置し、前記外端11 bは、トレッド補強コード層7の外端7eよりも� �イヤ軸方向内側に位置する。このとき、サ� �ド部補強層11とビードエーペックス8とのタ� �ヤ半径方向の重なり巾Waを5~50mm、かつサイド 部補強層11とトレッド補強コード層7とのタイ ヤ軸方向の重なり巾Woを50mm以下とするのが好 ましく、これにより前記外端11b及び内端11aで の剛性段差の発生を抑える。

 前記サイド部補強層11は、本例では、カ� �カス6のプライ本体部6aの内側(タイヤ内腔側) に配される。そのため、サイドウォール部3� �曲げ変形時には、サイド部補強層11には主と して圧縮荷重が、またコード材を有するプラ イ本体6aには主として引張荷重が作用する。� ��ムは圧縮荷重に強く、かつコード材は引張� ��重に強いため、上記のようなサイド部補強� ��11の配設構造は、サイドウォール部3の曲げ� ��性を効率良く高め、ランフラット走行時の� ��イヤの縦撓みを効果的に低減しうる。

 なおサイド部補強層11は硬度の高いゴム配� �と、硬度の低いゴム配合を用いることがで� �る。硬度の高いゴム配合は、ランフラット� �行時の圧縮歪を抑制し、ランフラット性能� �維持する。この場合のゴム配合は、複素弾� �率(E ^* )が12~18MPaの範囲で、tanδが0.06~0.1の範囲が好� �である。一方、硬度の低いゴム配合は、ラ� �フラット走行時の発熱性を低減し、ランフ� �ット性能を維持する。この場合のゴム配合� �、複素弾性率(E ^* )が5~11MPaの範囲で、tanδが0.02~0.06の範囲が好� �である。

 またサイド部補強層11の最大厚さTmは、タ イヤサイズや、タイヤのカテゴリ等によって 異なるが、乗用車用タイヤの場合は5~20mmの範 囲に設定される。

 なお本例では、前記ビード部4には、リム プロテクトリブ12が凸設される場合が例示さ� ��る。このリムプロテクトリブ12は、リムフ� �ンジJFを覆うように基準輪郭線jから突出す� �リブ体であり、前記リムフランジJFの先端を 越えてタイヤ軸方向外側に最も突出する突出 面部12cと、この突出面部12cからビード外側面 に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部と、 前記突出面部12cからタイヤ最大巾点近傍位置 で前記基準輪郭線jに滑らかに連なる半径方� �外側の斜面部とで囲まれる断面台形状をな� �。なお前記内側の斜面部は、リムフランジJF の円弧部よりも大きい曲率半径で形成された 凹状の円弧面で形成され、走行時において縁 石等からリムフランジJFを保護する。一方、� ��ンフラット走行時には、内側の斜面部がリ� ��フランジJFの円弧部に寄りかかって接触す� �ため、ビード変形量を軽減でき、ランフラ� �ト時の操縦安定性及びランフラット耐久性� �向上に役立つ。

 そして本発明では、前記ランフラット操� ��安定性及びランフラット耐久性を向上する� ��めに、前記カーカスコードに、アラミド繊� ��を使用することがこのましい。

 前記アラミド繊維は、高弾性繊維として� ��られ、ランフラットタイヤ1のカーカスコー ドに使用することにより、タイヤの荷重支持 能力を高めることができる。従って、例えば カーカスプライ枚数の低減、カーカスコード の細径化、及び/又はコード配列密度(コード� ��ンド数)の低下などによるタイヤの軽量化を 図りながら、ランフラット時のタイヤ変形を 低減できる。しかも、アラミド繊維は、100~15 0℃の高温下においても弾性率の低下が、他� �有機繊維コード材料に比べて小さく、耐熱� �に優れるという特性を有する。従って、ラ� �フラット走行時のタイヤ温度上昇によって� �、カーカスコードが強度低下して損傷を招� �たり、又弾性率の低下によるタイヤ変形量� �増加や、それに伴うさらなるタイヤ温度上� �を招くことを防止できる。その結果、ラン� �ラット耐久性を向上できる。さらにタイヤ� �度上昇によっても、高弾性率を維持してタ� �ヤ剛性を高めうるため、ランフラット時の� �縦安定性を向上することもできる。これに� �りランフラット走行における高速化、長距� �化が達成される。

 しかしながらアラミド繊維は、弾性率が� ��い分、耐疲労性に劣る傾向がある。そのた� ��本例では、カーカスコード20に、図2に略示� ��るように、下撚りしたアラミド繊維のスト� ��ンド21の2本を、上撚りにて互いに撚り合わ� ��た2本撚り構造を採用するとともに、このと きの撚り合わせを、従来よりも高い撚り係数 Tにて行っている。

 ここで前記「撚り係数T」は、周知の如く 、コードの上撚り数をN(単位:回/10cm)、コード 1本のトータル表示デシテックス(繊度)をD(単� ��:dtex)、コード材料の比重をρとしたとき、� �式(1)で示される。

  T=N×√{(0.125×D/2)/ρ}×10 ^-3    ---(1)
 そして、この撚り係数Tを0.5~0.8の範囲まで� �めることにより、アラミド繊維コードの欠� �である耐疲労性を改善することができ、従� �のレーヨンコードの場合に比して、ランフ� �ット耐久性を大幅に向上することが可能と� �る。なお前記カーカスコード20の撚り係数T� �0.5を下回ると、耐疲労性の向上効果が少な� �、ランフラット耐久性を充分に高めること� �できない。逆に、撚り係数Tが0.8を上回ると� ��コードの撚り加工が難しくなり生産性に不� ��となる。特に撚り係数Tの下限は0.6以上が好 ましく、これによりコードの耐疲労性がさら に改善され、ランフラット耐久性をより向上 しうる。

 なおカーカスコード20では、アラミド繊� �の重要な特性である高弾性を活かして優れ� �補強効果を発揮させるために、2本撚り構造� ��採用されている。そのとき、下撚り数と、� ��撚り数とが等しい所謂バランス撚りが好ま� ��いが、撚り数の比(下撚り数/上撚り数)が0.2~ 2.0の範囲内、好ましくは0.5~1.5の範囲内で、� �撚り数と上撚り数とを相違させても良い。

 又前記トータル表示デシテックスD(繊度)� ��、特に限定されるものではないが、ランフ� ��ットタイヤの場合、1500~5000dtexの範囲が好ま しい。又カーカスプライにおけるコードエン ド数n(本/5cm)と前記トータル表示デシテック� �Dとの積は、70000~150000の範囲が好ましく、7000 0未満では、アラミド繊維コードとはいえ、� �ンフラット耐久性や操縦安定性が不充分と� �り、逆に150000を越えると、カーカス剛性が� �大となって乗り心地性を損ねるとともに、� �量やコストの不必要な増加を招く。このよ� �な観点から前記積D×nの下限は100000以上がさ� ��に好ましく、上限は120000以下がさらに好ま� ��い。

 又耐疲労性に原因するカーカスコード20� �損傷は、タイヤ変形時に圧縮歪みを受ける� �位、即ち、プライ折返し部6bのうちのビード 側部分にて発生しやすい。しかしながら本例 では、前述の如くビード部4にリムプロテク� �リブ12を凸設しているいため、ランフラット 走行時におけるビード変形が軽減され、カー カスコード20に圧縮歪みが作用しにくくなる� ��その結果、アラミド繊維を採用した場合の� ��ーカスコード20の疲労損傷をさらに抑える� �とができ、ランフラット耐久性のいっそう� �向上が図れる。言い換えると、アラミド繊� �のカーカスコード20を用いたタイヤでは、リ ムプロテクトリブ12を用いることが、コード� ��疲労損傷抑制の観点から好ましい。

 さらに本例では、前記カーカスプライのト� ��ピングゴムとして、複素弾性率E ^* が、5~13MPaの範囲と、従来のカーカストッピ� �グゴムに比して高弾性のゴムを採用してい� �。なお従来のカーカストッピングゴムの複� �弾性率E ^* は3.8MPa程度である。このように高弾性のゴム をトッピングゴムに採用することで、タイヤ 変形時、カーカスコード20に掛かる歪みを低� ��でき、ランフラット耐久性のさらなる向上� ��達成しうる。なお複素弾性率E ^* が5MPaを下回ると前記効果が期待できず、逆� �13MPaを上回ると、ゴムが硬くなり過ぎ、乗り 心地性が一気に悪化してしまう。このような 観点から、複素弾性率E ^* の下限値は、5.5MPa以上、さらには6MPa以上が� �ましく、又上限値は11MPa以下、さらに9MPa以� �が好ましい。

 次に、前記正規内圧状態のタイヤ子午断� ��において、タイヤ外面2Aのプロファイルは� �曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面� �よって形成されている。前記タイヤ外面2Aと タイヤ赤道面Cとの交点である赤道点CPから、 接地端側に向かって曲率半径Rが漸減する複� �の円弧からなる曲面によって、前記プロフ� �イルを形成する好ましい。これにより、前� �サイド部補強層11のゴムボリュームを最小限 に抑え、タイヤの軽量化、及び乗り心地性の 向上を図ることができる。特に特許第2994989� �公報で提案する如き特殊プロファイルを採� �することで、前述の効果をさらに高く発揮� �せることができる。

 詳しく説明すると、先ず図3に示すように 、タイヤ赤道面Cから前記タイヤ最大断面巾SW の45%の距離SPを隔てるタイヤ外面2A上の点をP� ��するとき、タイヤ外面2Aの曲率半径RCは、前 記タイヤ赤道点CPから前記点Pに至るまでの間 で徐々に減少するように設定される。なお前 記「タイヤ最大断面巾SW」とは、タイヤ外面2 Aの基準輪郭線j(図1参照)における最大巾であ� ��、この基準輪郭線jは、タイヤ外面2Aに局部� ��に形成される例えば文字、図形、記号等を� ��す装飾用、情報用等の微細なリブや溝、リ� ��外れ防止用のリムプロテクトリブ12、カッ� �傷防止用のサイドプロテクトリブなどの局� �的凹凸部を除外した滑らかな輪郭線を意味� �る。

 又前記タイヤ赤道面Cからタイヤ最大断面 巾SWの半巾(SW/2)の60%、75%、90%及び100%の距離X60 、X75、X90及びX100を夫々隔てる各タイヤ外面2A 上の点をP60、P75、P90及びP100とする。又この� �タイヤ外面2A上の点P60、P75、P90及びP100と、� �記タイヤ赤道点CPとの間の半径方向の距離を Y60、Y75、Y90及びY100とする。

 そして、前記正規内圧状態においてビー� ��ベースラインBLから前記赤道点CPまでの半径 方向高さであるタイヤ断面高さをSHとすると� ��、前記半径方向距離Y60、Y75、Y90及びY100 は� ��それぞれ以下の関係を満足することを特徴� ��している。

     0.05< Y60 /SH ≦0.1
      0.1< Y75 /SH ≦0.2
      0.2< Y90 /SH ≦0.4
      0.4< Y100 /SH ≦0.7
 ここで、RY60=Y60/SH
     RY75=Y75/SH
     RY90=Y90/SH
     RY100 =Y100 /SH
 として前記関係を満足する範囲RYiを図4に例 示する。図3、4のように前記関係を満足する� ��ロファイルは、トレッドが非常に丸くなる� ��め、フットプリントが、接地巾が小かつ接� ��長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音� ��能とハイドロプレーニング性能とを向上し� ��ることが、前記特許第2994989号公報で報告さ れている。なお前記RY60、RY75、RY90及びRY100の� ��が、各下限値を下回ると、トレッド部2を中 心としてタイヤ外面2Aが平坦化するため、従� ��タイヤとのプロファイルの差が少なくなる� ��逆に各上限値を上回ると、トレッド部2を中 心としてタイヤ外面2Aが著しく凸状をなすた� ��、接地巾が過小となり、通常走行において� ��要な走行性能を確保することができなくな� ��。

 なおタイヤでは、予めタイヤサイズを定� ��ることにより、JATMA、ETRTOなどのタイヤの規 格から、タイヤ偏平率、タイヤ最大断面巾、 タイヤ最大高さなどを概ね定め得るため、前 記RY60、RY75、RY90及びRY100の範囲を容易に算出� ��きる。従って、前記タイヤ外面2Aは、前記� �位置におけるRY60、RY75、RY90及びRY100の範囲を 満たすように、かつ曲率半径RCが徐々に減少� ��るように、前記タイヤ赤道点CPから前記点P� ��で滑らかな曲線で描くことにより適宜定め� ��る。

 又前記タイヤは、前記正規内圧状態のタ� ��ヤに正規荷重の80%の荷重を負荷した状態に� ��いて、前記タイヤ外面2Aが接地するタイヤ� �方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接� �巾を、前記タイヤ最大断面巾SWの50%~65%の範� �とするのが好ましい。これは、前記接地巾� �、前記タイヤ最大断面巾SWの50%未満の場合、 通常走行において轍でふらつきやすくなるな どワンダリング性能が低下し、かつ接地圧の 不均一化により偏摩耗しやすくなるからであ る。なお前記接地巾が、タイヤ最大断面巾SW� ��65%を超える場合には、接地巾が過大となっ� ��前述の通過騒音とハイドロプレーニング性� ��との両立が難しくなる。

 このような特殊プロファイルでは、サイド� ��ォール部の領域が短いという特徴を有する� ��め、ランフラットタイヤに採用することに� ��り、前記サイド部補強層のゴム組成物の特� ��と相俟って、ランフラット耐久性を一層向� ��することができ、更にサイド部補強層のゴ� ��容積を低減でき、ランフラットタイヤにお� ��る質量低下と乗り心地性の向上とを達成し� ��る。しかし、ゴム容積が大きいトレッド部2 での変形量が通常プロファイルのタイヤに比 して大きくなる。また耐熱性の高いアラミド 繊維を用いたカーカスコードは、この特殊プ ロファイルのタイヤにとってもより有利とな りうる。
<実施例>
 実施例1~2および比較例1~2
<ポリパラフェニレンテレフタラミド(PPTA)� �スターバッチの調整>
 ポリパラフェニレンテレフタラミド(PPTA)と� ��テアリン酸を含むマスターバッチを表1の配 合に基づき調整した。

 (注1)ポリパラフェニレンテレフタラミド( PPTA):帝人社製の「Twaron」。

 (注2)シランカップリング剤:デグッサ社製の 「Si69」。
 (注3)加硫促進剤:大内新興化学工業社製の「 NS」。

 (注4)硫黄:四国化成工業(株)社製の「シュー� ��ロンOT」。
 (注5)ステアリン酸:日本油脂(株)社製の「椿� ��。
<ゴム組成物の製造>
 表2に示す配合内容にしたがって、バンバリ ーミキサーを用いて、不溶性硫黄および加硫 促進剤以外の成分を、150℃で4分間混練りし� �。次のオープンロールを用いて、得られた� �練物に硫黄と加硫促進剤を加えて、80℃で3� �間練り込んで未加硫ゴム組成物1~4を得て、� �イヤの試作に用いた。

 得られた未加硫ゴム組成物を160℃で20分間� �レス加硫し、加硫ゴム組成物を得て、破断� �強度、粘弾性特性の評価を行った。
<ランフラットタイヤの製造>
 サイド部補強層として、表2に示すはゴム配 合1~4を用いて、ライニングストリップ層の形 状に成形し、タイヤの他の部材と共に貼り合 わせて、診加硫タイヤを成形した。この成形 タイヤを160℃で120分間プレス加硫をし、サイ ズが215/45ZR17のランフラットタイヤを製造し� �。

 実施例1、2および比較例1、2のランフラッ トタイヤは、図1に示される同じ基本構造を� �用しサイド部補強層のゴム配合以外はすべ� �同じである。ここで、カーカスはレーヨン� �ードを用い、プライ枚数は1枚、コード角度� ��タイヤ周方向に90°である。また、ベルト層 にスチールコードのベルトプライを2枚、コ� �ド角度は、タイヤ周方向に24°で、相互に反� ��方向に交差するように積層した。

(注1)NR:RSS#3
(注2)SBR-1:JSR社製の商品名「SL574」(1,2-シンジ� �タクチックポリブタジエン結晶含量は0質量% )。
(注3)BR:宇部興産社製の「VCR412」
(注4)カーボンブラック(FEF):三菱化学(株)製の� ��イヤブラックE(N ₂ SA41m ² /g、DBP吸油量115ml/100g)。
(注5)ステアリン酸:日本油脂(株)製の「椿」。
(注6)酸化亜鉛:三井金属鉱業(株)製の「酸化亜 鉛2種」。
(注7)老化防止剤:住友化学工業(株)製のアンチ ゲン6C、N-(1,3-ジメチルブチル)-N’-フェニル-p -フェニレンジアミン。
(注8)ポリパラフェニレンテレフタラミド(PPTA) マスターバッチ:表1の配合による。
(注9)硫黄:四国化成工業(株)製の不溶性硫黄「 ミュークロンOT」。
(注10)加硫促進剤:大内新興化学工業(株)製の� �クセラーNS(N-tert-ブチル-2-ベンゾチアゾリル� ��ルフェンアミド)。

 以下の各評価を行なった。評価結果を表2に 示す。
 <粘弾性特性>
 前記配合1~4によって調整されたサイド部補� ��層のゴム試験片を、(株)岩本製作所製の粘� �性スペクトロメータを用いて、測定温度70℃ 、初期歪み10%、動歪み±1%、周波数10HzにてE"(� ��失弾性率)、E ^* (複素弾性率)、tanδを測定し、E"/(E ^* ) ² をもとめた。

 またtanδ指数は、比較例1のtanδ値を100とし� �相対値を示す。
 <破断時強度>
 JIS-K6251「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム-引張特 性の求め方」に準じて、前記加硫ゴムシート からなる3号ダンベル型試験片を用いて、引� �試験を実施し、23℃における破断時強度(TB)� �測定した。
<ランフラット耐久性>
 各供試タイヤを空気内圧0kPaにてドラム試験 機上を、縦荷重(4.14kN)で、速度80km/hで走行さ� ��、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定� ��、比較例1を100とする指数により、下記計算 式により各実施例、比較例を評価した。数値 が大きいほどランフラット耐久性は良好であ る。

 (耐久性)=(各供試タイヤの走行距離)í(比較� �1の走行距離)×100
実施例3~7、比較例3~7
 実施例1、比較例1に用いた配合1と配合3のサ イド部補強層を使用し、カーカスプライの材 料、構造を変更したランフラットタイヤを実 施例1と同様にして製造した。

 ここで、ランフラットタイヤの基本構造� ��図1に示すとおりであり、表3に示すカーカ� �の材料、構造以外は同じ仕様を採用した。� �本仕様は次のとおりである。

  カーカス:プライは1枚で、コード角度は周 方向に90°。
  ベルト層:スチールコードのベルトプライ� ��2枚、コード角度はタイヤ周方向に24°で相� �に反対方向に積層。

  サイド部補強層:ゴムの最大厚さは10.0mm。
 表3中、撚り係数Tは次式(1)で表される。

  T=N×√{(0.125×D/2)/ρ}×10 ^-3   ---(1)
 又レーヨン繊維コードの比重ρは1.51,アラミ ド繊維コードの比重ρは1.44である。

 又トレッドプロファイルは、各タイヤと� ��、RY60=0.05~0.1、RY75=0.1~0.2、RY90=0.2~0.4、RY100=0.4 ~0.7の範囲で実質的に同じプロファイルのも� �を使用している。

<ランフラット耐久性の評価>
 ランフラット耐久性は、実施例1と同様な方 法で評価した。

 実施例3と比較例3、実施例4と比較例4、実 施例5と比較例5を比較すると、同じアラミド� ��維コードのカーカスを用いた場合において� ��サイド部補強層の配合1を配合3に代えて採� �することで、ランフラット耐久性は大幅に� �善する。

 実施例6と比較例6、実施例7と比較例7を比 較すると、同じレーヨン繊維コードのカーカ スを用いた場合において、サイド部補強層の 配合1を配合3に代えて採用することで、ラン� ��ラット耐久性は大幅に改善する。

 実施例3~5および実施例7の比較において、 撚り係数Tは0.5~0.8の範囲がより好ましいこと� ��認められる。

 今回開示された実施の形態および実施例� ��すべての点で例示であって制限的なもので� ��ないと考えられるべきである。本発明の範� ��は上記した説明ではなくて請求の範囲によ� ��て示され、請求の範囲と均等の意味および� ��囲内でのすべての変更が含まれることが意� ��される。