Stand der Technik

In Luftfahrzeugen, insbesondere Flugzeugen zur Beförderung von Passagieren, kommen heute Sitzschienen zum Einsatz, die zur Befestigung der Passagiersitze entsprechend eines Bestuhlungsmusters eingesetzt werden. An den Sitzschienen, die unterhalb des Kabinenbodens einer Passagierkabine des Flugzeugs angeordnet sind, werden in einzelnen Reihen in den verschiedenen Varianten wie z.B. „narrow body" mit einem Gang und „wide body" mit mehreren Gängen zur Versorgung der Passagiere die Passagiersitze paarweise in Dreiher- oder in Viererreihen nebeneinander bzw. hintereinander angeordnet. Je nach dem ob es sich um die unterschiedlichen Ausstattungsklassen First Class, Business Class oder Economy Class handelt, stehen den Passagieren je nach Klasse unterschiedlich viel Freiraum in Bezug auf den Knieraum bzw. unterschiedliche Unterhaltungsprogramme, insbesondere bei Langstreckenflügen, zur Verfügung.

Insbesondere bei Langstreckenflugzeugen spielen an den jeweiligen Passagiersitz zu implementierende Unterhaltungsprogramme wie In-Seat-Videos, Kopfhöreranschlüsse, Fernsehkanalwähltasten, Internetanschlüsse und dergleichen eine zunehmende Rolle, was den Komfort betrifft. Passagiere, die einen Langstreckenflug von bis zu 12 Stunden und mehr absolvieren, stellen heute sehr hohe Ansprüche an das an Bord zur Verfügung gestellte Unterhaltungsprogramm. Aufgrund des Umstands, dass die jeweiligen Programminhalte an einen jeden der Passagiersitze - in unterschiedlichen Abstufungen in Bezug auf First Class, Business Class und Economy Class - transportiert werden müssen, ist es erforderlich, um die Programme auf einem In-Seat-Bildschirm zu präsentieren, entsprechende Datenleitungen vorzuhalten.

Bisher ist es üblich, separate Signalübertragungsleitungen zu einem jeden der anzuschließenden bzw. zu versorgenden Passagiersitze verlegen. Dabei kann es sich sowohl um Datenleitungen handeln, über welche z.B. von einem zentralen Empfangsmodul die einzelnen Programme, die nach Auswahl durch den Passagier an die Sitze übertragen werden. Dabei kann es sich sowohl um TV-Datenleitungen handeln als auch um Radiodatenleitungen, um Internetdatenleitungen, um nur die wichtigsten zu nennen. Des Weiteren sind Passagiersitze, die in Langstreckenflügen eingesetzt werden, hinsichtlich eines Knieteils der Rückenlehne und der Armlehne sowie ggf. weiterer Optionen elektrisch verstellbar, so dass die Passagiersitze über einen Versorgungsanschluss für elektrische Spannung zur Betätigung der Stellmotoren verfügen.

Die bedeutet, dass in einem Langstreckenpassagierflugzeug in der Regel mehrere dutzend Kilometer Kabel, seien es Datenleitungen, seien es Energieversorgungsleitungen, zu verlegen sind. Alle diese Leitungen sind elektrisch gegeneinander zu isolieren und insbesondere so zu verlegen, dass es weder zu Kabelbränden, Kabelbrüchen oder sonstigen Schäden kommt, was in der Regel zu einer mehrlagigen Isolation dieser Signal- bzw. Daten- und Energieversorgungsleitungen führt. Auch dies wirkt sich negativ auf das Gesamtgewicht der in einem Langstreckenjet verlegten Datenübertragungs- bzw. Signalübertragungs- oder Energieversorgungsleitungen aus.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine signal- und energieübertragende Trägerstruktur, insbesondere ^" für ein Passagierflugzeug zur Verfügung zu stellen, bei welcher die Signalübertragung und die Energieübertragung unmittelbar durch das Material der Trägerstruktur erfolgt.

Eine weitere, der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Aufgabe liegt darin, eine Trägerstruktur für ein Flugzeug bereitzustellen, welches ohne separate ström- oder spannungsführende Leitungen und ohne separate in die Trägerstruktur einzulegende oder an dieser zu befestigende Signalübertragungsleitungen auskommt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass eine Trägerstruktur, sei es eine Sitzschiene für den Kabinenbereich eines Flugzeugs, sei es eine Rollenbahn für den Frachtraumbereich eines Flugzeugs, so z.B. eines Frachtflugzeugs, mit einem Hohlraum versehen wird, der als Hohlleiter dient. Über die Dimensionierung der den Hohlleiter begrenzenden Wände, insbesondere die Wandhöhe und die Hohlleiterhöhe und die Hohlleiterbreite wird der Frequenzbereich festgelegt, innerhalb dessen Signale übertragen werden können, gemäß der Beziehung

mit a Breite des Hohlleiters in mm. Bei einer Breite von z.B. 15,8 mm kann ein Frequenzbereich von 12,4 bis 18 GHz übertragen werden, bei einem Maß a von 19,05 mm ein Frequenzbereich zwischen 10,0 und 15,0 GHz, bei einem Maß a von 28,5 mm ein Frequenzbereich zwischen 7,05 und 10 GHz und bei einem Maß a von 34,85 mm ein Frequenzbereich zwischen 5,85und 8,2 GHz abgedeckt werden.

Um eine Signalübertragung durch den Hohlleiter zu gewährleisten, sind mithin recht kleine Maße, die im oben aufgezeigten Millimeterbereich liegen, erforderlich, wohingegen die Höhe b des Hohlleiters in der Größenordnung von etwa der Hälfte der oben aufgezählten Breite a des Hohlleiters liegt. In Bezug auf die Auslegung der Trägerstruktur bedeutet dies, dass der Hohlleiter einen recht geringen Querschnitt von einigen Quadtratzentimetern aufweist, der zur Signalübertragung genutzt wird, und demzufolge in eine Trägerstruktur integriert werden kann, ohne deren mechanische Stabilität und deren Steifigkeit zu beeinträchtigen.

Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Trägerstruktur, insbesondere Sitzschienen, dienen somit zur Signal- und Stromübertragung an die jeweiligen Sitze in der Passagierkabine eines Flugzeugs, wobei der oben beschriebene Hohlleiter in die Trägerstruktur integriert sein kann, insbesondere wenn die Sitzschiene mit dem Hohlraum im Wege des Strangpress Verfahrens hergestellt wird. Daneben kann die erfindungsgemäß vorgeschlagene Trägerstruktur, insbesondere eine Sitzschiene einen zusätzlich angebrachten ein separates Bauteil darstellenden Hohlleiter aufweisen, der zur Signal- oder Energieübertragung eingesetzt werden kann.

Wird zur Einkopplung der Datensignale ein digital arbeitendes Modulationsverfahren eingesetzt, so kann ein Aufmodulieren unterschiedlicher Kanäle auf eine Trägerfrequenz erfolgen. Dadurch ist eine sichere Übertragung der Datenpakete gewährleistet, so dass eine Störungsunempfindlichkeit vorliegt. In Bezug auf das Aufmodulieren unterschiedlicher Kanäle auf eine Trägerfrequenz können erprobte und bewährte Standardapplikationen eingesetzt werden.

Über ein speziell ausgestaltetes Verbindungsfitting wird einerseits die mechanische Befestigung des Passagiersitzes an der Trägerstruktur, insbesondere der Sitzschiene gewährleistet und andererseits eine Aυskoppelstelle für Signale aus dem Hohlleiter, der entweder an der Trägerstruktur verläuft oder Teil der Trägerstruktur ist, geschaffen. Das Verbindungsfitting ist entsprechend der Rasterung an der Oberseite der Trägerstruktur ausgebildet, so dass variable Sitzabstände in einer Passagierkabine eines Verkehrsflugzeuges geschaffen werden können. Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Lösung gestattet zudem variabel zu positionierende Auskopplungsstellungen, d.h. Sitzabgänge für die einem jeden Passagiersitz zuzuordnenden und an diesen zu übertragenden Datensignale, für die individuelle sitzabhängig verschiedene Multimediaanwendung.

So kann z.B. ein abgeschirmter Kabelabschnitt aus dem Körper des Verbindungsfittings mit einem hakenförmigen Vorsprung oder einem lanzenförmigen Vorsprung oder einer Öffnung in den freien Hohlraum des Hohlleiters hineinragen und abhängig von der Auskopplungsfrequenz gerade für diesen Passagiersitz bestimmte Signale, d.h. Frequenzbereiche aus dem Hohlleiter auskoppeln. Dadurch kann gewährleistet werden, dass an jeden der Passagiersitze gerade die dort nachgefragten und die jeweilige Multimediaanwendungen unterstützende Datensignale gelangen, und keine Daten- bzw. Signalüberlagerung auftritt.

Das Verbindungsfitting übernimmt neben der Auskopplung der Signale aus dem Hohlleiter auch eine elektrische Kontaktierung mit der Trägerstruktur. Diese wird im Allgemeinen aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen gefertigt, die einerseits ein geringes Eigengewicht aufweisen und andererseits eine sehr hohe mechanische Stabilität gewährleisten. Über nicht-lackierte oder nicht-beschichtete Bereiche am Verbindungsfitting und an der Trägerstruktur kann Strom oder Spannung zur Speisung von elektrischen Antrieben zur Betätigung der Sitzmechanik ausgekoppelt werden, des weiteren die für die Versorgungsspannungen und Multimediaanwendungen wie z.B. des In-Seat-Bildschirms übertragen werden. Auch die Übertragung von Energie zum Betrieb von Leselampen zur Ausleuchtung von Displays oder Ausleuchtung von Schaltersymbolen lässt sich auf diesem Wege darstellen.

Das Verbindungsfitting kann in einer vorteilhaften Ausführungsvariante ein Bolzenauge aufweisen, in dem ein entsprechender Bolzen des Passagiersitzes oder auch mehrere Bolzen hineinragen, dass der Passagiersitz über das Fitting mechanisch stabil mit der Trägerstruktur, an der oder in der der Hohlleiter verläuft, angekoppelt ist. Das Verbindungsfitting kann insbesondere einen Spannbolzen und einen Scherbolzen aufweisen, die in entsprechender Rasterung vorgesehen in die korrespondierende Rasterung an der Oberseite der signal- und energieübertragenden Trägerstruktur befestigt werden kann. In besonders platzsparender Bauweise kann zwischen dem Verbindungsfitting und dem Hohlleiter ein Signalkonverter vorhanden sein, der die aus dem Hohlleiter ausgekoppelten Signale filtert, verstärkt und zur Weiterverarbeitung an den unterhaltungsspezifischen Anwendungen, die gerade in Betrieb sind, anpasst. Entsprechend des ausgewählten digitalen Modulationsverfahrens lassen sich unterschiedliche Kanäle auf eine Trägerfrequenz aufmodulieren, so dass eine sichere Übertragung von Datenpaketen an die jeweiligen Passagiersitze gewährleistet ist und eine hohe Störungssicherheit gegen gegenseitiges Überlagern gewährleistet ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Anhang der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend eingehender beschrieben.

Es zeigt:

Figur 1 einen Rumpfquerschnitt durch ein Passagierflugzeug gemäß dem Stand der

Technik,

Figur 2 eine vergrößerte Darstellung eines derzeit eingesetzten Sitzschienenprofils,

Figur 3 eine Seitendarstellung eines schematisch wiedergegebenen Passagiersitzes samt Platzbedarf,

Figur 4 ein derzeit eingesetztes Verbindungsfitting,

Figur 5 einen Querschnitt durch die Passagierkabine eines Passagierflugzeugs mit der erfindungsgemäß vorgeschlagenen signal- und energieübertragenden Trägerstruktur,

Figur 6 eine vergrößerte Darstellung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Trägerstruktur, hier ausgestaltet als Sitzschiene,

Figur 7 eine Wiedergabe von Verbindungsfitting und dessen Kopplung mit der signal- und energieübertragenden Trägerstruktur, hier ausgestaltet als Sitzschiene und

Figur 8 ein Schaltbild von Ein- und Auskopplung von Daten in den Hohlleiter und deren Verteilung.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beschrieben. Unter dem Ausdruck Trägerstruktur wird nachfolgend sowohl eine Passagiersitze in einer Passagierkabine abstützende Sitzschiene verstanden als auch eine Trägerstruktur, insbesondere eine Rollenbahn, wie sie z.B. in Frachträumen von Frachtflugzeugen zum Einsatz kommt. Solche Trägerstrukturen werden in der Regel aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen gefertigt und können z.B. in besonders kostengünstiger Herstellungsweise als Strangpressprofile hergestellt werden. Daneben sind andere Ausführungen möglich, um die erfindungsgemäß vorgeschlagene Trägerstrukturen als einstückige Bauteile oder auch als zwei separat gefertigte und miteinander zu fügende Komponenten zu fertigen.

Der Darstellung gemäß Figur 1 ist in schematischer Weise ein Querschnitt durch die Passagierkabine eines Flugzeugs mit konventionellen Sitzschienen zu entnehmen.

Aus der Darstellung gemäß Figur 1 geht hervor, dass ein Rumpf 10 einer Passagierkabine 12 einen Kabinenboden 14 aufweist. Unterhalb des Kabinenbodens 14 finden sich parallel zueinander verlaufende Sitzschienen 20. Auf diesen werden Sitze 18 befestigt, wobei sich in der Darstellung gemäß Figur um eine sog. „wide body"-Anordnung handelt, bei der zwischen Gruppen von Sitzen 18 zwei parallel zueinander verlaufende Gänge 24 zwischen diesen zur Bedienung und Versorgung der Passagiere verlaufen. Unterhalb des Kabinenbodens 14 befindet sich ein Frachtraum 16. In dem Kabinenboden 14 sind die

Sitzschienen 20, an denen die Sitze 18 befestigt sind, zu erkennen.

In der Darstellung gemäß Figur 2 ist ein Profil einer Sitzschiene gemäß der Darstellung in Figur 1 in vergrößertem Maßstab wiedergegeben.

Aus der Darstellung gemäß Figur 2 geht hervor, dass die Sitzschiene 20 ein mit einer Profilierung 22 versehenes Plateau 32 umfasst. Das Plateau 32 erstreckt sich im Wesentlichen in horizontale Richtung. Zwischen dem Plateau 32 und einem Fuß 26 der Sitzschiene 20 gemäß der Darstellung in Figur 2 erstreckt sich ein schlanker Hals 30. Wie aus der Darstellung gemäß Figur 2 des Weiteren hervorgeht, ist die Profilierung 22 so ausgebildet, dass diese sich im Wesentlichen in der Zeichenebene erstreckt und in alternierender Reihenfolge in Bezug aufeinander in Hinterschnitte 28 aufweist, die durch kreisrunde Öffnungen voneinander getrennt sind.

Der Darstellung gemäß Figur 3 ist in schematischer Weise ein Sitz 18 wie er in der Regel in Passagierflugzeugen, insbesondere Langstreckenjets, zum Einsatz kommt, dargestellt, wenngleich auch in vereinfachter, stark schematisierter Wiedergabe.

Der Sitz 18 gemäß der Darstellung in Figur 3 umfasst eine Sitzfläche 38, von der aus sich in einem Winkel von im Wesentlichen 90° eine Rückenlehne 36 erstreckt. Beidseitig der Rückenlehne 36 sind Armlehnen 34 angeordnet. Unterhalb des Sitzes 18 befindet sich ein Gestell 48, welches mindestens eine Anbindungsstelle 46 zur mechanischen Anbindung des Sitzes 18 an einer Sitzschiene 20 gemäß der Darstellung in Figur 1 bzw. 2 aufweist. Aus der Darstellung gemäß Figur 3 geht hervor, dass sich die Sitzfläche 38 des Sitzes 18 in 1 einer Sitzflächenhöhe 50 oberhalb der Anbindungsstelle 46 an der Sitzschiene 20 befindet. Durch in Figur 3 nicht näher dargestellten elektrischen Antrieb oder auch durch manuelle Betätigung lässt sich die Rückenlehne 36 aus der in durchgezogenen Linien dargestellten aufrechten Position in eine gestrichelte Lage überführen, wobei die Rückenlehne 36 um einen Neigungswinkel 40 nach hinten verschwenkt wird. Dadurch stellt sich ein erhöhter Platzbedarf für den Sitz 18 ein, angedeutet durch den Abstand 42.1. Der maximale Abstand, der zwischen den Vorderkanten der Sitzflächen 38 zwischen zwei hintereinander stehenden Sitzen vorliegt, ist durch Bezugszeichen 42 angedeutet.

Figur 4 zeigt in schematischer Wiedergabe eine Anbindungsstelle 46 zwischen einem Sitz und einer Sitzschiene, wie sie allgemein üblich gemäß dem Stand der Technik eingesetzt wird. Die Anbindung 46 umfasst einen Spannbolzen 54 sowie einen Scherbolzen 82 sowie ein Auge 52 zur Sitzbefestigung des Sitzes 18 an dessen Gestell 46 (vgl. Position 46 in Figur 3).

Die in Figur 4 dargestellten Anbindungen für Passagiersitze stellen genormte Bauteile dar, die entsprechend der Öffnungsabteilung im Profil 22 der Sitzschiene gemäß der Darstellung in Figur 2 ausgebildet sind und eine Arretierung des Sitzes 18 (vgl. Darstellung gemäß Figur 3) in beliebigen Abständen 42 von Sitz 18 zu Sitz 18 hintereinander liegend gestatten. Mit diesen Bauteilen gemäß Figur 4 lassen sich spezielle Bestuhlungsraster sowohl für die Economy Class, die Business Class und die First Class in Passagierflugzeugen, insbesondere in Langstreckenflugzeugen realisieren.

Figur 5 stellt einen Querschnitt durch den Rumpf eines Passagierflugzeuges, insbesondere der Passagierkabine, dar, bei der in den Kabinenboden 14 erfindungsgemäß vorgeschlagene Trägerstrukturen integriert sind. Wie eingangs bereits erwähnt, kann es sich bei den erfindungsgemäß vorgeschlagenen Trägerstrukturen sowohl um Sitzschienen

20 zur Befestigung der Passagiersitze 18 handeln, als auch - dies gilt für Frachtfahrzeuge - um Rollenbahnen, an denen im Frachtraum 16 des Frachtflugzeuges transportierte Container in ihrer Transportposition durch Verriegelungselemente verriegelt und damit während des Transport gesichert werden.

Figur 5 zeigt, dass analog zur Darstellung gemäß Figur 1 eine „wide body"-Anordnung dargestellt ist, bei der die einzelnen Sitze 18 in der Passagierkabine 12 durch zwei Gänge 24 voneinander getrennt sind. Im Unterschied zur Darstellung gemäß Figur 1 werden in den Kabinenboden 14 gemäß der Variante in Figur 5 die in Figur 6 dargestellten Trägerstrukturen eingesetzt. Bei diesen handelt es sich, z.B. wie in Figur 6 dargestellt, um Sitzschienen, an denen die Passagiersitze 18 der Passagierkabine 12 entsprechend des Bestuhlungsmusters aufgenommen werden. Im Unterschied zur Darstellung der Sitzschienen gemäß Figur 2 sind die erfindungsgemäß vorgeschlagenen Trägerstrukturen, bei denen es sich sowohl um Sitzschienen als auch um hier nicht näher dargestellte Rollenbahnen zum Einsatz in Frachträumen in Frachtflugzeugen handeln kann, mit einem Hohlleiter 60 versehen, der ohne weitere zusätzliche Maßnahmen die Übertragung von Daten und Signalen sowie als Überträger von Strom und Spannung, d.h. Energie universell eingesetzt werden kann. Von der mechanischen Stabilität unterscheidet sich die erfindungsgemäß vorgeschlagene Trägerstruktur gemäß der Schnittdarstellung in Figur 6 nur unwesentlich von der Sitzschiene, wie sie in Zusammenhang mit Figur 2 dargestellt und dort beschrieben wurde. Insbesondere werden die Trägerstrukturen 20 aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen hergestellt.

Wie der Schnittdarstellung gemäß Figur 6 darüber hinaus zu entnehmen ist, ist der Hohlleiter 60 in diesem Ausführungsbeispiel rechteckförmig ausgebildet. Im Gegensatz zur Darstellung gemäß Figur 6, kann der Hohlleiter 60 auch hochkant angeordnet sein. Eine erste Seite 62 begrenzt einen Hohlraum 66 ebenso wie zwei einander gegenüberliegend angeordnete zweite Seiten 64. Ein Maß 104, welches die Breite der ersten Seite 62 bezeichnet, übersteigt ein Maß 106, d.h. die Höhe der zweiten Seiten 106 des Hohlleiters 60. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 6 ist der Hohlleiter 60 als ein in die Trägerstruktur 20 integriertes Bauteil dargestellt. Dieses kann bei Herstellung der Trägerstruktur 20 aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung im Strangpressverfahren gefertigt werden. Alternativ zur in Figur 6 dargestellten Ausführungsmöglichkeit, kann der Hohlleiter 60 als zusätzliches, separates Bauteil mit der Trägerstruktur 18 in einem Arbeitsgang gefügt werden, d.h. die Trägerstruktur 20 kann auch mehrteilig ausgebildet sein.

Zur Dimensionierung des Hohlleiters 60 hinsichtlich der Maße 104 und 106 in Bezug auf die ersten Seiten 62 sowie die zweiten Seiten 64, die den Hohlraum 66 begrenzen, ist festzuhalten, dass das Verhältnis der Maße 104 zu 106 den Frequenzbereich bestimmen, der durch den entsprechend dimensionierten Hohlleiter 60 getragen werden kann. Das Maß 104 der ersten Seite 62 steht zu dem Maß 106 der zweiten Seiten 106 vorteilhafterweise in einem Verhältnis von 1 : 2 oder 2 : 1, um Beispiele zu nennen. Beträgt z.B. das Maß 104 der ersten Seite 62 34,85mm, so eignet sich ein dementsprechend konfigurierter Hohlleiter 60 zur Übertragung eines Frequenzbereichs zwischen 5,85 bis 8,2 GHz. Beträgt hingegen das Maß 104 der ersten Seite 62 28,5mm, so ist dies vorteilhaft zur Übertragung eines Frequenzbereiches zwischen 7,05 GHz bis 10 GHz. Bei einer Auslegung des Maßes 104 aufl9.05 mm, lässt sich ein größerer Frequenzbereich, nämlich der zwischen 10,0 und 15,0 GHz übertragen, während bei einer weiteren Verkürzung des Maßes 106 auf 15,8 mm ein Frequenzbereich zwischen 12,4 GHz und 18 GHz abgedeckt werden kann. Dies bedeutet, dass die erfindungsgemäß vorgeschlagene Trägerstruktur 20 hochgenau zu fertigen ist, um die im obenstehenden Zusammenhang genannten Maße genau zu fertigen. Damit einher geht das bei einer hochgenauen Fertigung der Trägerstruktur 20, wie obenstehend im Zusammenhang mit dem Maß 104 erläutert, für die Gesamtlänge der erfindungs gemäß vorgeschlagenen Trägerstruktur 20 gilt. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine genaue Zuordnung der Signale zu demjenigen der Sitze 18 erreicht werden, der die Signale auch angefordert hat. Mittels eines digitalen Modulationsverfahrens können die im Hohlleiter 60 transportierten Datensignale an eine Vielzahl n _x von Multimediaanwendungen 94 übertragen werden, wobei die Übertragung an den einzelnen Auskopplungsstellen 98 beendet ist. An den Auskopplungsstellen 98 (vgl. Darstellung gemäß Figur 7) werden die Signale aus dem Hohlleiter 60 ausgekoppelt. Zu beachten ist, dass der Hohlleiter 60, sei er wie in Figur 5 dargestellt, in die Trägerstruktur 20 integriert, bevorzugt einen rechteckförmigen Querschnitt aufweist wie aus der Geometrie des Hohlraums 66 gemäß der Darstellung in Figur 5 hervorgeht.

Diese Ausführungsvariante gestattet die Gewährleistung der erforderlichen Steifigkeit zur Aufnahme von Sitzen 18 im Bereich der Passagierkabine 12 eines Verkehrsflugzeuges mit der gebotenen mechanischen Sicherheit. Hinsichtlich der Auskopplungsstelle 98 für die Datensignale aus dem Hohlleiter 60 kann diese durch einen in den Hohlleiter hineinragenden Abnehmer 76 oder auch durch eine freiliegende Öffnung beschaffen sein. Desweiteren besteht die Möglichkeit, die Auskopplungsstelle 98 für Datensignale und elektrische Spannung mit einem elektrisch nicht leitfähigen Material zu füllen. Auch an einer derart beschaffenen Auskopplungsstelle lassen sich die Datensignale bzw. elektrisch Spannung aus dem Hohlleiter 60 auskoppeln. In besonders vorteilhafter Ausführung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung dient der Hohlleiter sowohl für die in diesen zuleitenden Datensignale als auch für zu übertragende elektrische Spannung gleichzeitig als Hinweg und Rückweg für die Datensignale.

In unmittelbarer Nähe zum Hohlleiter verläuft die Strom- und Spannungsversorgung von Sitzen 18 für Passagiere und von Multimediaanwendungen 94, so dass für diese Auskopplungsstelle 98 d.h. für diesen Sitz 8 individualisierte Datensignale sowie eine bestimmte elektrische Spannung abgenommen werden können. Der Hohlleiter 60, d.h. die Trägerstruktur 20 überträgt Datensignale nur im intakten Zustand. Dies bedeutet, dass bei Unterbrechung des Hohlleiters 60 oder einem Öffnen des Hohlleiters oder einem mechanischen Versagen z.B. einem Bruch die Datenübertragung bzw. die Übertragung elektrischer Energie sofort unterbrochen wird. In einer vorteilhafter Ausführungsvariante des der Erfindung zugrunde liegenden Gedankens, wird das Innere des Hohlleiters 60 der Trägerstruktur 20 mit Inertgas gefüllt oder mit Inertgas kontinuierlich oder intermittierend gespült Das Befüllen bzw. Bespülen des Inneren des Hohlleiters 60 mit Inertgas bzw. sauerstoffarmer Luft ist günstig hinsichtlich der Entfeuchtung des Hohlraumes 66, der vom Hohlleiter 60 umschlossen ist. Dadurch lässt sich einerseits Korrosion vermeiden und andererseits das Risiko eines elektrischen Durchlagens drastisch herabsetzen. Je feuchter die Luft im Inneren des Hohlleiters 60 ist, je größer ist das Durchlagsrisiko, was demzufolge durch eine Befüllung des Hohlraumes 66 des Hohlleiters 60 mit Inertgas oder mit sauerstoffarmer Luft herabgesetzt werden. Durch das Befüllen bzw. das Bespülen mit Inertgas kann eine Verbesserung der Funktion des Hohlleiters 60 sowie eine Veränderung der Korrosion erreicht werden. Korrosionserscheinungen sind deshalb zu vermeiden, da eine schlechte Oberfläche des Hohlleiters 60 die Leitfähigkeit herabsetzt, was zu einer hohen Dämpfung des Signales führt und wiederum einen Energieverlust nach sich ziehen kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsmöglichkeit des der Erfindung zugrunde liegenden Gedankens kann das Innere des Hohlleiters 60 auch mit warmer, sauerstoff- entreicherter Luft oder mit Umgebungsluft befüllt sein. Daneben besteht die Möglichkeit, das Innere des Hohlleiters 60 mit warmer sauerstoffarmer Luft oder mit Umgebungsluft kontinuierlich oder intermittierend zu spülen, ähnlich wie dies in der zuvor kurz skiziierten Ausführungsvariante mit Inertgas der Fall ist.

Der Darstellung gemäß Figur 7 ist zu entnehmen, dass das Verbindungsfitting 68 von der Oberseite her in die als Sitzschiene ausgebildete signal- und energieübertragende Trägerstruktur 20 eingefügt ist. Das Verbindungsfitting 68 umfasst eine Sitzbefestigung 70, mit der der zu befestigende Sitz 18 an einer Anbindungsstelle 46 die als Auge oder dergleichen ausgebildet sein kann, mit dem Verbindungsfitting 68 befestigt wird. Das Verbindungsfitting 68 wiederum umfasst z.B. Scherbolzen 82 sowie einen Spannbolzen 54. Der Spannbolzen 54 umfasst z.B. Spannflügel 56, welche bei Verdrehen der Spannbolzen 54 in den Hinterschnitt 28 (vgl. Darstellung gemäß Figur 6) der Profilierung 22 einfahren. Da der Hinterschnitt 28 von einer Überdeckung 72 der Profilierung 22 überdeckt wird, ergibt sich bei entsprechender Betätigung der Spannbolzen 54 eine Verklemmung der Spannbolzen 54 mit ihren Spannflügeln 56 unterhalb der Sitzschienenüberdeckung 72, wie in Figur 7 dargestellt. Beim Unterfahren der Sitzschienenüberdeckung 72 durch die am Spannbolzen 54 radial abstehenden Spannflügel 56 werden die Scherbolzen 82 in Öffnungen 84 der Profilierung 22 der signal- und energieübertragenden Trägerstruktur 20 eingezogen, so dass sich eine lösbare mechanisch jedoch außerordentlich stabile Befestigung zwischen dem Sitz 18 und der signal- und stromübertragenden Trägerstruktur 20 gemäß der Darstellung in Figur 7 ergibt.

Aus der Darstellung gemäß Figur 7 geht zudem hervor, dass zwischen der Unterseite des Verbindungsfittings 68 und dem Hohlleiter 60, der in Figur 7 in der Seitenansicht dargestellt ist, ein Signalkonverter 74 aufgenommen ist. Über diesen können die aus dem Hohlleiter 60 ausgekoppelten Signale gefiltert, oder in elektrische Signale umgewandelt werden und an den jeweils richtigen Empfanger weiter übertragen werden, ohne mit anderen Signalen bzw. Datenpaketen zu kollidieren.

Aus der Darstellung gemäß Figur 7 lässt sich des weiteren entnehmen, dass an der Unterseite des Verbindungsfittings 68 die Scherbolzen 82 in einer Rasterung aufgenommen sind, die identisch ist zur Rasterung, mit der die Öffnungen 84 in die Profilierung 22 auf der Oberseite der Trägerstruktur 20 angeordnet sind. Zwischen jeweils zwei Öffnungen 84 und der Profilierung 22 befindet sich ein Abschnitt, der wie in der Darstellung gemäß Figur 7 gezeigt, einen Abschnitt des Hinterschnittes 28 zeigt, der von einem Sitzschienenüberdeckungsabschnitt 72 überragt wird.

Aus der Darstellung gemäß Figur 7 geht hervor, dass eine Auskopplungsstelle 98, an der die Signale aus dem Hohlleiter 60 ausgekoppelt werden, beispielsweise über einen Stecker 76 mit abgeschirmtem Kabel dargestellt werden kann. Der Stecker 76 wird in eine korrespondierend ausgebildete Öffnung auf der Oberseite des Hohlleiters 60 eingeschoben und kontaktiert einen Abnehmer 78, der z.B. hakenförmig ausgebildet sein kann, wie im Detail gemäß Figur 7 dargestellt. Über diese Auskopplungsstelle 98 lassen sich die im Hohlraum 66 des Hohlleiters 60 übertragenen Frequenzsignale aus dem Hohlraum 66 auskoppeln, der jeweils von zwei Seitenwänden 64 und Wänden 62 übergrenzt wird und in der Darstellung gemäß Figur 7 rechteckförmig ausgebildet ist.

Mittels der Auskopplungsstelle 98 können einer jeden der in Figur 7 dargestellten Verbindungsfittings 68 Signale bzw. Daten aus dem Hohlleiter 60 einem jeden Sitz 18 zugeleitet werden.

Figur 8 zeigt ein Blockschaltbild mit Darstellung der Auskopplungsstelle bzw. der Einkopplungsstelle von Daten, Signalen oder Energie in Form von Strom oder Spannung.

Aus der Darstellung gemäß Figur 8 geht hervor, dass in den Hohlleiter 60 bzw. dessen Hohlraum 66, der der signal- und energieübertragenden Trägerstruktur 20 zugeordnet ist, an einem Eingang 90 Signale aufgegeben werden. An einer unmittelbar hinter dem Eingang 90 angeordneten Auskopplungsstelle 98 werden die Frequenzsignale über einen Einzelchip 92 an eine Multimediaanwendung 94, die am jeweiligen angeschlossenen Sitz 18 gerade aktiv ist, aufgegeben. Parallel zum Hohlleiter 60 erstreckt sich ein Rücklaufkanal 96, der über ein mit Bezugszeichen 102 angedeutetes Bussystem Signale von der jeweils aktivierten Multimediaanwendung 94 erhält. An den jeweiligen Auskopplungsstellen 98 werden in Verbindung mit dem Bussystem 102 die einzelnen für den jeweiligen Sitz 18 und die dort applizierte Multimedianwendung 94 gedachten Datensignale aus dem Hohlleiter 60 ausgekoppelt. Mit Bezugszeichen 100 ist eine digitale Modulationsvorrichtung beschrieben, welche es gestattet, unterschiedliche Kanäle auf eine Trägerfrequenz aufzumodulieren, um eine sichere Übertragung der Datenpakte an den jeweiligen individuellen Sitz 18 in der Passagierkabine 12 des Verkehrsflugzeugs zu gewährleisten. Über die digitale Modulationsvorrichtung 100 kann sichergestellt werden, dass die über dem Hohlleiter 60 übertragenen Datenpakete zielsicher ohne zu interferieren, an den jeweiligen Sitz 18 transportiert werden und an der richtigen Auskopplungsstelle 98 an die aktive Multimediaanwendung 94 übertragen werden. Bei den Multimediaanwendungen 94 gemäß dem Blockschaubild in Figur 8 kann es sich z.B. über auf einem In-Seat-Bildschirm ablaufende Programme, TV-Programme, Filme oder Spiele oder dergleichen handeln. In der Blockbilddarstellung gemäß Figur 8 sind zudem Multimediaanwendungen 94 angedeutet, bei welchen z.B. eine CD oder ein anderer Tonträger individuell vorwählbar durch die Multimediaanwendung 94 gestartet und wiedergegeben werden können. Befehle, so z.B. eine Anforderung an das Kabinenpersonal, lassen sich über das bidirektionale Bussystem 102 von dem jeweiligen Sitz 18 nach Betätigung durch den Passagier auf den Rücklaufkanal 96 aufgeben, der z.B. zur Pantry oder zu einem Aufenthaltsbereich der Flugbegleiter führt.

Neben der vorstehend skizzierten Übertragung von Signalen durch den Hohlleiter 30 kann dieser in Weiterbildung der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Lösung auch zur Übertragung von Energie genutzt werden. Dazu kann beispielsweise an der jeweiligen Stelle, an der das Verbindungsfitting 68 über die Spannbolzen 54 und die Scherbolzen 82 mit der Profilierung 22 der Trägerstruktur 20 lösbar verbunden ist, Spannung über nicht- lackierte bzw. nicht-beschichtete Kontaktstellen übertragen werden, so dass die Trägerstruktur 20 mit integriertem Hohlleiter 60 oder separat angebautem Hohlleiter 60 zur Energieversorgung elektrischer Antriebe so z.B. zur Verstellung der Lehne 36 der Sitzfläche 38 und dergleichen angeschlossen ist.

Bezugszeichenliste

10 Rumpf

12 Passagierkabine

14 Kabinenboden

16 Frachtraum

18 Sitz

20 Sitzschiene

22 Profilierung

24 Gang

26 Fuß

28 Hinterschnitt

30 Hals

32 Plateau

34 Armlehne

36 Rückenlehne

38 Sitzfläche

40 Neigungswinkel

42 Abstand

44 Maximale Neigung

44.1 Maximaler Abstand

46 Anbindungsstelle

48 Sitzgestell

50 Sitzflächenhöhe

52 Auge zur Sitzbefestigung

54 Spannbolzen

56 Spannflügel

58 S itzschienenquerschnitt

60 Hohlleiter

62 1. Seite

64 2. Seite

66 Hohlraum

68 Verbindungsfitting

70 Sitzbefεstigung

72 Sitzschienenüberdeckung

74 Signalkonverter

76 Stecker mit abgeschirmtem Kabel

78 Signalabnehmer 82 Scherbolzen

84 Öffnung für Scherbolzen

90 Signaleingang

92 Einzelchip

94 Multimediaanwendung

96 Rücklaufkanal

98 Auskopplungsstelle

100 Digitale Modulationsvorrichtung

102 Bussystem Signalaustausch

104 Maß 1. Seite 62

106 Maß 2. Seite 64