La présente invention concerne en général l’étude de la pollution émise par les véhicules automobiles.

Il est possible qu’une ville mette en place une réglementation qui limite la circulation des véhicules les plus polluants, de manière permanente ou en fonction des conditions météorologiques.

De telles réglementations poussent à éliminer les véhicules les plus anciens, pour les remplacer par des véhicules plus récents et plus propres. Ceci coûte cher aux propriétaires de véhicules anciens, de telle sorte que cette politique est impopulaire.

Dans ce contexte, l’invention vise à proposer une approche permettant une stratégie de réduction de la pollution qui soit plus facilement acceptable par le public.

A cette fin, selon un premier aspect, l’invention concerne un dispositif de signalisation du niveau de pollution d’un véhicule, comprenant : un module d’évaluation configuré pour fournir une évaluation d’une influence d’une conduite du véhicule par le conducteur sur un niveau de pollution de l’environnement par des gaz d’échappement émis par le véhicule ; un affichage ayant une surface d’affichage agencée pour être visible de l’extérieur du véhicule, et un module de gestion d’affichage configuré pour afficher sur la surface d’affichage une information caractérisant ladite évaluation fournie. Ladite information est notamment un symbole ou un code couleur.

Le symbole affiché prend en compte le style de conduite du conducteur et son influence sur le niveau de pollution du véhicule. Il devient possible de prévoir des réglementations qui limitent la circulation des véhicules non seulement en fonction du modèle ou de l’âge du véhicule mais aussi en fonction des efforts du conducteur pour limiter les rejets polluants dans l’atmosphère. Les conducteurs adoptant une conduite plus souple, économe en carburant, peuvent par exemple bénéficier de plages horaires de conduite élargies ou être gratifiés d’un accès préférentiel dans certaines zones.

Une telle approche permet de récompenser les conducteurs vertueux, et non plus de punir les conducteurs possesseurs de vieilles voitures.

Dans le cas où le véhicule est un taxi ou un véhicule en covoiturage, le symbole permet au client de choisir préférentiellement des conducteurs au style de conduite limitant la pollution atmosphérique. Ceci en conséquence incite les conducteurs de taxi ou de véhicule en covoiturage à adopter un style de conduite plus respectueux de l’environnement. Le dispositif d’affichage peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :

- le module de gestion d’affichage est configuré pour faire varier une couleur de la surface d’affichage en fonction de l’évaluation fournie ;

- la surface d’affichage est une diode LED, un papier électronique ou e-paper, ou est en un matériau électrochrome ;

- le module d’évaluation comprend : un dispositif de mesure d’une quantité d’au moins un polluant rejeté dans l’environnement par les gaz d’échappement du véhicule ; et une unité calculant ladite évaluation en utilisant ladite quantité mesurée et une quantité de référence prédéterminée ;

- le module d’évaluation comprend : une unité d’enregistrement configurée pour enregistrer une évolution dans le temps d’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule par le conducteur ; et une unité de détermination configurée pour déterminer ladite évaluation en utilisant ladite évolution enregistrée dans le temps ;

- le module d’évaluation est une application chargée sur un dispositif électronique portable comprenant un GPS, l’unité d’enregistrement utilisant des données fournies par le GPS pour déterminer l’évolution dans le temps de l’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule par le conducteur, ou

- le module d’évaluation est une application déportée sur une infrastructure en ligne, ou

- le module d’évaluation comprend un boîtier électronique configuré pour récolter certaines données du véhicule, l’unité de détermination au moins étant intégrée dans une infrastructure en ligne ;

- le module d’évaluation est configuré pour fournir au conducteur du véhicule ladite évaluation et/ou le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule et/ou des conseils pour réduire le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule ;

- le dispositif de signalisation comporte un module anti-piratage, configuré pour empêcher un piratage du dispositif de signalisation ou une fraude dans l’utilisation du dispositif de signalisation ;

- l’information affichée est également fonction d’une norme d’émission à laquelle le véhicule est soumis. Selon un second aspect, l’invention porte sur un véhicule automobile comprenant un dispositif de signalisation ayant les caractéristiques ci-dessus, la surface d’affichage étant agencée pour être visible de l’extérieur du véhicule.

Le véhicule peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci- dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :

- le dispositif de signalisation est raccordé à un système d’alimentation électrique du véhicule et/ou à un système de communication du véhicule ;

- le dispositif de signalisation comprend une source électrique autonome, par exemple un dispositif de récolte d’énergie solaire ou électromagnétique.

Selon un troisième aspect, l’invention porte sur un procédé de signalisation du niveau de pollution d’un véhicule, comprenant les étapes suivantes : évaluation d’une influence d’une conduite du véhicule par le conducteur sur un niveau de pollution de l’environnement par des gaz d’échappement émis par le véhicule ; affichage, sur une surface d’affichage agencée pour être visible de l’extérieur du véhicule, d’une information caractérisant ladite évaluation, ladite information étant notamment un symbole ou un code couleur.

Le procédé peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci- dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :

- à l’étape d’affichage, une couleur de la surface d’affichage est choisie en fonction de l’évaluation fournie ;

- le véhicule est enregistré sur une application informatique de covoiturage, le procédé comprenant une étape de fourniture de ladite évaluation à l’application informatique de covoiturage ; ou le véhicule est un taxi enregistré sur une application informatique d’appel de taxi, le procédé comprenant une étape de fourniture de ladite évaluation à l’application informatique d’appel de taxi ;

- l’étape d’évaluation comprend les sous-étapes suivantes:

^* mesure d’une quantité d’au moins un polluant rejeté dans l’environnement par les gaz d’échappement du véhicule ;

^* calcul de ladite évaluation en utilisant ladite quantité mesurée et une quantité de référence prédéterminée ;

- l’étape d’évaluation comprend les sous-étapes suivantes:

^* enregistrement d’une évolution dans le temps d’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule par le conducteur ; ^* détermination de ladite évaluation en utilisant ladite évolution dans le temps enregistrée ;

- à la sous-étape d’enregistrement, l’évolution dans le temps de l’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule par le conducteur est effectuée en utilisant des données fournies par un GPS ou en récupérant des informations venant du véhicule (prise OBD) ;

- le procédé comprend en outre une étape de fourniture au conducteur du véhicule de ladite évaluation et/ou du niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule et/ou de conseils pour réduire le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles :

- La figure 1 est une représentation schématique d’un véhicule pour un premier mode de réalisation de l’invention ;

- La figure 2 est une représentation schématique de l’affichage du véhicule de la figure 1 ;

- La figure 3 est une représentation schématique d’un véhicule pour un second mode de réalisation de l’invention ;

- La figure 4 est une représentation schématique de l’affichage du véhicule de la figure 3 ; et

- Les figures 5 et 6 sont des vues similaires à celles des figures 1 et 2, pour une variante de réalisation de l’invention.

Le véhicule 1 représenté sur la figure 1 est un véhicule automobile tel qu’une voiture ou un camion. Il présente une pluralité de glaces 3, notamment un pare-brise, des glaces latérales et une lunette arrière.

Le véhicule 1 comporte une ligne d’échappement 5, captant les gaz sortant des chambres de combustion du moteur du véhicule, et relarguant ces gaz dans l’atmosphère après purification. La ligne d’échappement 5 n’est que partiellement représentée sur la figure 1.

Le véhicule 1 comprend avantageusement un dispositif 7 de signalisation du niveau de pollution du véhicule 1.

Le dispositif de signalisation 7 comprend : - un module d’évaluation 9 configuré pour fournir une évaluation d’une influence d’une conduite du véhicule 1 par le conducteur sur un niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1 ;

- un affichage 1 1 ayant une surface d’affichage 13 prévue pour être visible de l’extérieur du véhicule 1 et un module de gestion d’affichage 15 configuré pour afficher sur la surface d’affichage 13 une information caractérisant ladite évaluation fournie.

La surface d’affichage 13 est agencée pour être visible de l’extérieur du véhicule.

Ladite information est notamment un symbole ou un code couleur.

L’affichage 1 1 se présente typiquement sous la forme d’une étiquette électronique, comme illustrée sur la figure 2. Elle est typiquement disposée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1 , et est fixée de telle sorte que la surface d’affichage 13 soit visible à travers une des glaces 3. Par exemple, la surface d’affichage 13 est plaquée contre une surface interne de la glace 3.

Le module de gestion d’affichage 15 est configuré pour faire varier une couleur de la surface d’affichage 13 en fonction de l’évaluation fournie. L’information caractérisant ladite évaluation fournie est ici la couleur de la surface d’affichage 13.

Dans ce cas, la surface d’affichage 13 est typiquement une diode LED (Light Emitting Diode ou Diode Electroluminescente) ou est en un matériau électrochrome.

Un matériau électrochrome est un matériau dont la couleur varie en fonction de la tension électrique appliquée à ses bornes.

En variante, l’information est un symbole, typiquement un caractère alphanumérique variable en fonction de ladite évaluation. Selon une autre variante, la surface d’affichage 13 affiche un caractère alphanumérique variable en fonction de ladite évaluation et sa couleur varie en fonction de ladite évaluation.

Avantageusement, le symbole affiché est également fonction d’une norme d’émission à laquelle le véhicule est soumis.

Cette norme est par exemple la norme européenne d’émission, connue sous le nom de norme Euro, que le véhicule doit respecter. D’autres normes possibles sont par exemple les normes BHARAT (Inde), ARB (Californie) ou China (Chine).

Par exemple, la surface d’affichage 13 affiche un caractère alphanumérique correspondant à la norme d’émission à respecter, et la couleur de ce caractère varie en fonction de ladite évaluation fournie par le module d’évaluation 9.

Selon une variante représentée sur la figure 2, la surface d’affichage 13 comporte une première zone 17 affichant un premier symbole caractérisant ladite évaluation fournie par le module d’évaluation 9, et une seconde zone 19 affichant un second symbole caractérisant la norme d’émission à laquelle le véhicule est soumis.

Selon le premier mode de réalisation de l’invention, le module d’évaluation 9 comprend :

- un dispositif 21 de mesure d’une quantité d’au moins un polluant rejetée dans l’environnement par les gaz d’échappement du véhicule 1 ;

- une unité 23 calculant ladite évaluation en utilisant ladite quantité mesurée et une quantité de référence prédéterminée.

Le dispositif de mesure 21 comprend typiquement un capteur 25 monté sur la ligne d’échappement 5 du véhicule 1 et mesurant la concentration dudit polluant dans les gaz d’échappement relargués dans l’atmosphère. Il est typiquement monté en aval des organes de purification des gaz d’échappement. Le polluant est par exemple le NO, N0 ₂ , N ₂ 0 OU CO.

Le dispositif de mesure 21 comporte par ailleurs un module de calcul 27, configuré pour récupérer, dans le calculateur de bord du véhicule 1 , le débit de gaz d’échappement dans la ligne d’échappement 5 et pour calculer la quantité de polluant rejetée en utilisant la concentration dudit polluant mesuré et le débit de gaz récupéré. Le module de calcul 27 est par exemple intégré dans un calculateur du véhicule 1.

L’unité de calcul 23 est par exemple une application informatique mobile, chargée sur un dispositif électronique portable 29 tel qu’un téléphone portable ou une tablette.

Le véhicule 1 est dans ce cas pourvu d’un module de communication 31 prévu pour communiquer avec un module de communication complémentaire 33 du dispositif électronique portable 29. La quantité de polluant rejetée fournie par le dispositif de mesure 21 est communiquée à l’unité de calcul 23 via les modules de communication 31 , 33.

L’unité de calcul 23 est par exemple configurée pour calculer la quantité totale du polluant rejetée pour un trajet, et/ou pour calculer la quantité moyenne de polluant rejetée par jour, et/ou pour calculer la quantité moyenne de polluant rejetée par semaine, et/ou pour calculer la quantité moyenne de polluant rejetée par kilomètre parcouru.

L’unité de calcul 23 est configurée pour évaluer l’écart entre la quantité de polluant rejetée ainsi calculée, et une valeur de référence prédéterminée.

Cette valeur de référence correspond par exemple à une valeur moyenne de rejet pour ce type de véhicule. La valeur de référence est avantageusement différente en fonction du type de parcours effectué par le véhicule : urbain, autoroute, routes nationales ou départementales, etc. L’unité de calcul 23 choisit alors la valeur de référence appropriée, par exemple en fonction d’indications fournies par le GPS du dispositif électronique portable 29 ou par le GPS du véhicule 1.

L’unité de calcul 23 est configurée pour calculer l’évaluation de l’influence de la conduite du véhicule 1 par le conducteur sur le niveau de pollution de l’environnement par des gaz d’échappement émis par le véhicule 1 en utilisant ledit écart.

L’évaluation correspond directement à cet écart, ou est exprimée en % de la valeur de référence.

En variante, la plage de valeur possible pour l’écart est divisée en plusieurs fourchettes. L’évaluation est exprimée sous la forme d’un score variant entre un minimum et un maximum, chaque fourchette étant associée à un score.

Dans ce cas, chaque score est associé à une couleur de la surface d’affichage 13.

Le module d’évaluation 9 fournit une évaluation, c’est-à-dire un score, par exemple pour chaque trajet, et/ou par jour, et/ou par semaine, et/ou par kilomètre parcouru.

L’affichage 1 1 comporte un module de communication 35, configuré pour coopérer avec le module de communication complémentaire 33 du dispositif électronique portable 29.

Le module de gestion d’affichage 15 reçoit l’évaluation effectuée par le module d’évaluation 9 via les modules de communications 33, 35.

Les modules de communication 31 , 33, 35 communiquent les uns avec les autres par tous moyens adaptés : selon le protocole Bluetooth®, par ondes radio, par wifi, etc.

Le module d’évaluation 9 est configuré pour fournir au conducteur du véhicule 1 ladite évaluation et/ou le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1 et/ou des conseils pour réduire le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1.

Ces informations sont affichées sur un écran du véhicule 1 , ou sur l’écran du dispositif électronique portable 29.

De préférence, le dispositif de signalisation 7 comporte un module anti-piratage 37, configuré pour empêcher un piratage du dispositif de signalisation 7 ou une fraude dans l’utilisation du dispositif de signalisation 7.

Le module anti-piratage 37 est un module informatique intégré au module de gestion d’affichage 15 ou au module d’évaluation 9. Il est configuré pour empêcher que les résultats fournis par le module d’évaluation 9 puissent être faussés frauduleusement, et que le symbole affiché sur la surface d’affichage 13 puisse être modifié frauduleusement. Le dispositif de signalisation 7 comprend une source électrique autonome 39, notamment une source de puissance électrique autonome. Il est ainsi adapté pour être monté sur le véhicule 1 en après-vente.

Par exemple, la source électrique autonome 39 est un dispositif de récolte d’énergie solaire ou électromagnétique. Ce dispositif est monté sur l’affichage 1 1 , de manière à alimenter électriquement tous les organes portés par l’affichage 1 1 .

En variante, l’unité de calcul 23 est déportée. Elle est intégrée dans une infrastructure en ligne, par exemple un serveur distant ou le cloud. Dans ce cas, le dispositif d’affichage 7 comprend un boîtier électronique configuré pour récolter certaines données du véhicule et les transmettre à l’unité de calcul 23.

L’unité de calcul 23 analyse les données fournies immédiatement ou postérieurement.

Les données sont typiquement la quantité de polluant rejetée, fournie par le dispositif de mesure 21.

L’unité de calcul 23 déportée est configurée pour renvoyer l’évaluation déterminée à l’affichage 1 1.

Un second mode de réalisation de l’invention va maintenant être décrit, en référence aux figures 3 et 4.

Seuls les points par lesquels le second mode de réalisation diffère du premier seront détaillés ci-dessous. Les éléments identiques ou assurant les mêmes fonctions seront désignés par les mêmes références dans les deux modes de réalisation.

Dans le second mode de réalisation, le module d’évaluation 9 comprend :

- une unité d’enregistrement 41 configurée pour enregistrer une évolution dans le temps d’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule 1 par le conducteur ;

- une unité de détermination 43 configurée pour déterminer l’évaluation de l’influence de la conduite du véhicule 1 par le conducteur sur le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1 en utilisant ladite évolution enregistrée dans le temps.

Le module d’évaluation 9 est typiquement une application chargée sur un dispositif électronique portable 29 comprenant un GPS 45, tel qu’un téléphone portable ou une tablette. Il peut aussi prendre la forme d’un boîtier électronique récoltant certaines données du véhicule et les transmettre à une infrastructure en ligne pour analyse postérieure. L’unité d’enregistrement 41 est configurée pour utiliser des données fournies par le GPS 45 pour déterminer l’évolution dans le temps de l’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule 1 par le conducteur.

L’unité d’enregistrement 41 est configurée pour enregistrer par exemple l’évolution dans le temps de l’accélération du véhicule 1 et de la vitesse du véhicule 1 . Ces informations sont déterminées à partir des données de position fournies par le GPS 45.

L’unité de détermination 43 analyse l’évolution dans le temps enregistrée, en prenant en compte des données telles que le type de véhicule, les conditions météorologiques pendant l’enregistrement, etc. Certaines données comme les conditions météorologiques sont fournies par le dispositif électronique portable 29.

L’unité de détermination 43 met en œuvre un algorithme connu, qui ne sera pas détaillé ici. L'algorithme est par exemple un modèle mathématique d'estimation des émissions polluantes (notamment des NOx) basé sur des mesures de pollution réelles d'un certain nombre de véhicules.

Le module d’évaluation 9 fournit une évaluation, c’est-à-dire un score, par exemple pour chaque trajet, et/ou par jour, et/ou par semaine, et/ou par kilomètre parcouru.

En variante, le module d’évaluation 9 comprend un boîtier électronique configuré pour récolter certaines données du véhicule. L’unité de détermination 43 au moins est intégrée dans une infrastructure en ligne, par exemple un serveur distant ou le cloud. Typiquement, les unités d’enregistrement et de détermination 41 et 43 sont intégrées dans l’infrastructure en ligne.

Le boîtier électronique est monté à bord du véhicule. Il est configuré pour transmettre les données aux unités d’enregistrement et de détermination 41 et 43.

Les unités d’enregistrement et de détermination 41 et 43 analysent les données fournies immédiatement ou postérieurement.

Les données sont typiquement l’évolution dans le temps de l’accélération du véhicule 1 et de la vitesse du véhicule 1 , fournies par un calculateur de bord du véhicule.

Les unités d’enregistrement et de détermination 41 et 43 sont configurées pour renvoyer l’évaluation déterminée à l’affichage 1 1.

Selon une autre variante, le module d’évaluation 9 est entièrement déporté. Il est intégré dans une infrastructure en ligne, par exemple un serveur distant ou le cloud.

Dans ce cas, il communique avec le véhicule par tous moyens adaptés. Le véhicule lui fournit des données telles que l’évolution dans le temps de l’accélération du véhicule 1 et de la vitesse du véhicule 1 , fournies par un calculateur de bord du véhicule. Le module d’évaluation 9 est configuré pour renvoyer l’évaluation déterminée à l’affichage 1 1 .

Une variante de réalisation de l’invention va maintenant être décrite, en référence aux figures 5 et 6.

Seuls les points par lesquels cette variante de réalisation diffère du premier mode de réalisation seront détaillés ci-dessous. Les éléments identiques ou assurant les mêmes fonctions seront désignés par les mêmes références que dans le premier mode de réalisation. Cette variante est applicable pour les deux modes de réalisation, qui diffèrent l’un de l’autre par la conception du module d’évaluation.

Dans la variante de réalisation, le dispositif de signalisation 7 est raccordé à un système d’alimentation électrique 47 du véhicule 1 , notamment un système d’alimentation de puissance électrique, et/ou à un système de communication 49 du véhicule 1 .

Un tel agencement est particulièrement bien adapté aux véhicules comportant le dispositif de signalisation 7 dès l’origine. Il peut ainsi être intégré aux différents systèmes du véhicule.

Le système d’alimentation électrique 47 est prévu pour fournir un courant électrique de puissance aux différents organes du véhicule 1 , par exemple le démarreur, les feux, etc. Il comprend typiquement au moins une batterie de stockage d’électricité et un alternateur.

Dans ce cas, le dispositif de signalisation 7 ne comporte pas de source électrique autonome 39.

Le système de communication 49 du véhicule 1 est prévu pour transférer des informations entre les différents équipements du véhicule 1 , et également pour communiquer avec des équipements distants, qui ne font pas partie du véhicule 1.

Dans ce cas, les différents modules et unités de calcul du dispositif de signalisation 7 sont avantageusement intégrés dans un calculateur embarqué du véhicule 1 .

Notamment, l’unité de calcul 23, le module de calcul 27 et le module anti-piratage 37 sont par exemple intégrés dans un calculateur de bord 51 . Les données venant du module d’évaluation 9 sont transmises depuis le calculateur de bord 51 jusqu’à l’affichage 1 1 par un câble 53 du système de communication 49 du véhicule 1.

Les modules de communication 31 , 33, 35 sont alors supprimés.

Si la présente variante est appliquée au second mode de réalisation, alors les unités d’enregistrement 41 et de détermination 43 ne sont plus intégrées à un organe électronique portable, mais sont directement intégrés dans le calculateur de bord 51. Le module d’évaluation 9 utilise les données fournies par le GPS 45 du véhicule 1.

L’invention porte aussi sur un procédé de signalisation du niveau de pollution d’un véhicule 1.

Le procédé est spécialement conçu pour être mis en œuvre pour un véhicule du type décrit ci-dessus. Inversement, le véhicule décrit ci-dessus est spécialement conçu pour mettre en œuvre le procédé de l’invention.

Le procédé comprend les étapes suivantes :

- étape S10 : évaluation d’une influence d’une conduite du véhicule 1 par le conducteur sur un niveau de pollution de l’environnement par des gaz d’échappement émis par le véhicule 1 ;

- étape S20 : affichage, sur une surface d’affichage 13 prévue pour être visible de l’extérieur du véhicule 1 , d’une information caractérisant ladite évaluation.

La surface d’affichage 13 est agencée pour être visible de l’extérieur du véhicule. Ladite information est notamment un symbole ou un code couleur, comme décrit plus haut.

A l’étape d’affichage S20, la couleur de la surface d’affichage 13 est par exemple choisie en fonction de l’évaluation fournie.

Cette couleur est choisie comme décrit plus haut relativement au dispositif de signalisation 7.

Avantageusement, l’information affichée est également fonction d’une norme d’émission à laquelle le véhicule 1 est soumis.

Cette norme est par exemple la norme européenne d’émission, connue sous le nom de norme Euro, que le véhicule doit respecter. D’autres normes possibles sont par exemple les normes BHARAT (Inde), ARB (Californie) ou China (Chine).

La prise en compte de la norme d’émission se fait comme décrit plus haut relativement au dispositif de signalisation 7.

Selon un premier mode de réalisation, l’étape d’évaluation S10 comprend les sous-étapes suivantes:

- sous-étape S12 : mesure d’une quantité d’au moins un polluant rejetée dans l’environnement par les gaz d’échappement du véhicule 1 ;

- sous-étape S14 : calcul de ladite évaluation en utilisant ladite quantité mesurée et une quantité de référence prédéterminée.

La sous-étape S12 comprend une opération de mesure de la concentration dudit polluant dans les gaz d’échappement relargués dans l’atmosphère par la ligne d’échappement 5. Le polluant mesuré est typiquement le C0 ₂ . Cette opération est effectuée à l’aide d’un capteur 25 monté sur la ligne d’échappement 5.

La sous-étape S12 comprend également une opération de récupération dans le calculateur de bord 51 du véhicule 1 du débit de gaz d’échappement dans la ligne d’échappement 5 et de calcul de la quantité de polluant rejetée en utilisant la concentration dudit polluant mesuré et le débit de gaz récupéré.

La sous-étape S12 conduit à calculer la quantité totale du polluant rejetée pour un trajet, et/ou la quantité moyenne de polluant rejetée par jour, et/ou la quantité moyenne de polluant rejetée par semaine, et/ou la quantité moyenne de polluant rejetée par kilomètre parcouru.

Au cours de la sous-étape S14, l’écart entre la quantité de polluant rejetée ainsi calculée, et une valeur de référence prédéterminée est évaluée.

Au cours de la sous-étape S14, l’évaluation de l’influence de la conduite du véhicule 1 par le conducteur sur le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1 est calculée en utilisant ledit écart.

L’évaluation correspond directement à cet écart, ou est exprimée en % de la valeur de référence.

En variante, la plage de valeur possible pour l’écart est divisée en plusieurs fourchettes. L’évaluation est exprimée sous la forme d’un score variant entre un minimum et un maximum, chaque fourchette étant associée à un score.

Dans ce cas, chaque score est associé à une couleur de la surface d’affichage 13.

L’étape d’évaluation S10 fournit ainsi une évaluation, c’est-à-dire un score, par exemple pour chaque trajet, et/ou par jour, et/ou par semaine, et/ou par kilomètre parcouru.

Selon un second mode de réalisation, l’étape d’évaluation S10 comprend les sous- étapes suivantes:

- sous-étape S16 : enregistrement d’une évolution dans le temps d’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule 1 par le conducteur ;

- sous-étape S18 : détermination de ladite évaluation en utilisant ladite évolution enregistrée dans le temps.

La sous-étape S16 est effectuée typiquement par une application chargée sur un dispositif électronique portable 29 comprenant un GPS 45, tel qu’un téléphone portable ou une tablette. Elle peut aussi être effectuée par un boîtier électronique récoltant certaines données du véhicule et les transmettre à une infrastructure en ligne pour analyse postérieure. La sous-étape S16 comprend une opération de détermination de l’évolution dans le temps de l’au moins un paramètre caractérisant la conduite du véhicule 1 par le conducteur, en utilisant des données fournies par le GPS 45, et une opération d’enregistrement de ladite évolution.

Par exemple, au cours de la sous-étape S16, l’évolution dans le temps de l’accélération du véhicule 1 et de la vitesse du véhicule 1 sont déterminées et enregistrées. Ces informations sont déterminées à partir des données de position fournies par le GPS 45.

La sous-étape S18 comprend une opération d’analyse de l’évolution enregistrée dans le temps, en prenant en compte des données telles que le type de véhicule, les conditions météorologiques pendant l’enregistrement, etc. Certaines données comme les conditions météorologiques sont fournies par le dispositif électronique portable 29.

La sous-étape S18 met en oeuvre un algorithme connu, qui ne sera pas détaillé ici.

L’étape d’évaluation S10 fournit une évaluation, c’est-à-dire un score, par exemple pour chaque trajet, et/ou par jour, et/ou par semaine, et/ou par kilomètre parcouru.

Quel que soit le mode de réalisation, le procédé comprend avantageusement une étape S30 de fourniture au conducteur du véhicule 1 de ladite évaluation et/ou du niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1 et/ou de conseils pour réduire le niveau de pollution de l’environnement par les gaz d’échappement émis par le véhicule 1 .

Ces informations sont affichées sur un écran du véhicule 1 , ou sur l’écran du dispositif électronique portable 29.

Selon un aspect avantageux de l’invention, le véhicule 1 est enregistré sur une application informatique de covoiturage.

Le procédé comprend alors une étape S32 de fourniture de ladite évaluation à l’application informatique de covoiturage.

L’application informatique peut ainsi afficher le score du conducteur associé au véhicule 1 . L’utilisateur peut donc pour son trajet choisir un conducteur ayant un bon score. Ceci favorise les conducteurs vertueux, et pousse l’ensemble des conducteurs à améliorer leur style de conduite.

Selon un autre aspect avantageux de l’invention, le véhicule 1 est un taxi enregistré sur une application informatique d’appel de taxi.

Le procédé comprend alors une étape S34 de fourniture de ladite évaluation à l’application informatique d’appel de taxi. De nouveau, l’application informatique peut afficher le score du conducteur associé au véhicule 1 . L’utilisateur peut donc pour son trajet choisir un conducteur ayant un bon score. Ceci favorise les conducteurs vertueux, et pousse l’ensemble des conducteurs à améliorer leur style de conduite.