Vereinfachte Regelstrategie für ein Hybrid-Fahrzeug für ver ^¬ ringerte Emissionswerte

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines

Kraftfahrzeugs mit einem Hybrid-Antriebsstrang gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs. Zur Erfindung gehört auch eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang und einer Steuervorrichtung.

Ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang umfasst mindestens einen Verbrennungsmotor und mindestens einen

Elektromotor. Die Erfindung betrifft Hybridfahrzeuge, die unter anderem einen reinen verbrennungsmotorischen Betrieb zulassen oder einen Betriebszustand, in dem Elektromotor und Verbrennungsmotor gemeinsam das Antriebsdrehmoment liefern. Bei solchen Fahrzeugen wird häufig der Verbrennungsmotor für längere Strecken verwendet, während der Elektromotor zum Starten oder für kurzzeitige Beschleunigungen eingesetzt wird. Häufig wird die Unterstützung durch den Elektromotor auch für die Bereitstellung von Komfortfunktionen, wie der Klimatisierung, eingesetzt. Kurzfristige Leistungssteigerungen des Verbrennungsmotors sind in der Regel ungünstig, da hierbei die Emissionswerte über ^¬ proportional ansteigen. Um diese Effekte zu verringern, wird der Elektromotor unterstützend zugeschaltet. Die Leistungsgradi ^¬ enten des Verbrennungsmotors können dann geringer ausfallen. Die Regelung in einem kombinierten Betrieb von Elektromotor und Verbrennungsmotor ist jedoch sehr komplex und unterliegt vielen Einflussgrößen, die äußerst dynamisch sind. Daher ist das Fahrzeugverhalten bei Berücksichtigung aller Größen unter- schiedlich. Eine Real-Time-Berechnung mit allen Störgrößen ist sehr rechenintensiv und oft nicht eindeutig lösbar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine vereinfachte Regelung für einen kombinierten Betrieb von Elektromotor und Verbrennungsmotor anzugeben.

Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Pa ^¬ tentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Er- findung sind durch die abhängigen Patentansprüche sowie die folgende Beschreibung und die Figuren offenbart.

Die Erfindung sieht ein Verfahren zum Betrieb eines Kraft ^¬ fahrzeugs mit einem Hybrid-Antriebsstrang vor. Der Hyb- rid-Antriebsstrang umfasst mindestens einen Verbrennungsmotor sowie einen Elektromotor. In einem ersten möglichen Betriebszustand wird das Antriebsdrehmoment allein durch den Verbrennungsmotor erzeugt, während in einem zweiten möglichen Betriebszustand das Antriebsdrehmoment durch Verbrennungsmotor und Elektromotor gemeinsam erzeugt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass im ersten oder zweiten Betriebszustand im Falle einer momentanen zusätzlichen Leistungsanforderung und bei Vorliegen mindestens einer vorgegebenen Aktivierungsbe ^¬ dingung, ein gewünschtes Wunsch-Drehmoment festgestellt wird. In Abhängigkeit von dem Wunsch-Drehmoment wird ein Soll-Drehmoment ermittelt sowie eine Differenz Δ zwischen dem Soll-Drehmoment und dem momentan bereitgestellten Ist-Drehmoment. Bei der Ermittlung des Soll-Drehmoments werden vorzugsweise auch anderweitige mögliche Limitierungen berücksichtigt.

Erfindungsgemäß wird die Differenz Δ zunächst als zusätzliches Drehmoment durch den Elektromotor zur Verfügung gestellt. Innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls c wird dieses zusätzliche durch den Elektromotor zur Verfügung gestellte Drehmoment reduziert, wobei das durch den Verbrennungsmotor bereitgestellte Drehmoment mithilfe einer Real-Time-Steuerung in demselben Zeitintervall c im selben Maß gesteigert wird.

Eine momentane zusätzliche Leistungsanforderung kann bei ^¬ spielsweise durch den Fahrer erfolgen, beispielsweise in dem dieser Gas gibt; oder durch ein Fahrerassistenzsystem. Das Verfahren wird vorzugsweise im ersten Betriebszustand ange- wendet, das heißt dass der Verbrennungsmotor das Antriebs ^¬ drehmoment für das Kraftfahrzeug erzeugt. Es könnte auch an ^¬ gewendet werden, wenn das Fahrzeug im zweiten Betriebszustand ist, das heißt wenn sowohl Verbrennungsmotor als auch Elektromotor zum Antriebsmoment des Fahrzeugs beitragen. In diesem Fall dürfte jedoch zweckmäßigerweise das maximale Antriebs ^¬ drehmoment des Elektromotors noch nicht ausgereizt sein, sodass die Bereitstellung eines zusätzlichen Moments durch den

Elektromotor möglich ist. Dies kann über geeignete Aktivierungsbedingungen berücksichtigt werden.

Durch Aktivierungsbedingungen können Betriebszustände definiert werden, in welchen das Verfahren sinnvoll durchgeführt werden kann. Als Aktivierungsbedingungen eignen sich beispielsweise geeignete Geschwindigkeitsbereiche des Fahrzeugs, geeignete Betriebszustände des Verbrennungsmotors und des Elektromotors sowie geeignete Ladezustände einer Fahrzeugbatterie, welche den Elektromotor speist, und geeignete Kombinationen davon. Zusätzlich können Zustandsinformationen der Fahrzeugpedale, Einspritzmengen, sowie deren Gradienten, Drehzahlen und

Drehzahländerungen in den Aktivierungsbedingungen berücksichtigt werden.

Durch eine Drehmomentanforderung durch den Fahrer oder ein Fahrerassistenzsystem wird ein gewünschtes Wunsch-Drehmoment vorgegeben. Es kann sein, dass dieses Wunsch-Drehmoment nicht erreichbar ist, weil es das Leistungsvermögen der Motoren überschreitet, oder dass es aus anderen Gründen nicht sinnvoll ist. In Abhängigkeit von dem Wunsch-Drehmoment wird daher erfindungsgemäß zunächst ein Soll-Drehmoment ermittelt. Damit kann beispielsweise verhindert werden, dass der Verbren ^¬ nungsmotor in einen Betriebsbereich kommt, welcher für die Emissionen ungünstig ist. Das angeforderte Wunsch-Drehmoment wird somit gewissermaßen auf ein sinnvolles aber maximal mögliches Soll-Drehmoment korrigiert. Davon ausgehend wird die Differenz Δ zwischen dem Soll-Drehmoment und dem momentan bereitgestellten, das heißt momentan durch die Motoren geleisteten Ist-Drehmoment ermittelt. Erfindungsgemäß wird diese Differenz Δ zunächst als zusätzliches Drehmoment durch den Elektromotor zur Verfügung gestellt. Dies erfolgt vorzugsweise sofort, das heißt ohne unnötige Verzö ^¬ gerung. Das gewünschte Drehmoment ist somit, korrigiert auf das Soll-Drehmoment, sofort verfügbar. Für den Elektromotor sind schnelle Drehmomentsteigerungen leichter zu bewerkstelligen als für einen Verbrennungsmotor. Erfindungsgemäß wird dieses zu ^¬ sätzliche Drehmoment jedoch innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls c, das vorzugsweise so kurz wie möglich ist, wieder reduziert. Die zusätzliche Leistung des Elektromotors wird somit innerhalb der Zeit c wieder zurückgefahren, obwohl die Drehmomentanforderung weiterhin besteht.

Die Real-Time-Steuerung sorgt nun dafür, dass, während die Leistung des Elektromotors reduziert wird, die Leistung des Verbrennungsmotors im selben Maß hochgefahren wird. Dies be ^¬ deutet, dass das Zeitintervall c in gleiche Zeitschritte von beispielsweise 1 ms, 5 ms, 10 ms oder 100 ms eingeteilt wird. Bevorzugt sind Zeitschritte von 5 ms oder 10 ms. Das vom _n

5

Elektromotor zur Verfügung gestellte zusätzliche Drehmoment wird erfindungsgemäß von Zeitschritt zu Zeitschritt reduziert. Die Real-Time-Steuerung sorgt dafür, dass die Summe M _So n aus dem durch den Elektromotor erzeugten Drehmoment M _EM und dem vom Verbrennungsmotor erzeugten Drehmoment M _VM , M _SOH = M _VM + M _EM konstant bleibt. Damit wird das Drehmoment des Verbrennungs ^¬ motors im gleichen Maße von Zeitschritt zu Zeitschritt ge ^¬ steigert, wie das Drehmoment des Elektromotors M _EM reduziert wird. Diese Regelung erfolgt dabei naturgemäß unter Berück- sichtigung physikalischer Grenzen. Durch diese beschriebene Real-Time Steuerung erhält man ein sehr schnelles, selbst regulierendes System.

Das erfindungsgemäße Verfahren führt so dazu, dass sprunghafte Leistungsanstiege des Verbrennungsmotors, welche in Hinsicht auf die Emissionen besonders ungünstig sind, vermieden werden können. Der Anstieg des vom Verbrennungsmotor geleisteten Drehmoments kann somit über den Zeitraum c gestreckt und verlangsamt werden. Dadurch wird ein sanftes „Hochfahren" der Leistung des Verbrennungsmotors gewährleistet. Trotzdem ist das gewünschte Drehmoment (korrigiert auf das Soll-Drehmoment) sofort verfügbar.

Mit der erfindungsgemäßen Regelung wird somit nur der Dreh- momentanteil M _EM des Elektromotors direkt geregelt und berechnet . Dies ist die Führungsgröße. Die Regelung des Verbrennungsmotors erfolgt indirekt automatisch durch die Beziehung M _So n = M _EM + M _VM . Damit ist der Rechenaufwand sehr klein, wodurch die Regelung sehr schnell ist und zugleich sind der Verbrauch bzw. die Emissionen optimiert.

Die Reduzierung des vom Elektromotor erzeugten zusätzlichen Drehmoments erfolgt vorzugsweise linear. Damit ergibt sich ein dreieckiger (linearer) Drehmomentenverlauf des Elektromotors. Bei diesem linearen Verlauf wird sichergestellt, dass der Drehmomentgradientenverlauf des Verbrennungsmotors minimal ist. Diese Regelung ist am günstigsten im Hinblick auf CO ₂ und andere Emissionen. Es sind aber auch andere fahrzeugspezifische Funktionen für die Regelung des Drehmomentenverlaufs denkbar.

Das Zeitintervall c ist erfindungsgemäß sehr klein gewählt, beispielsweise im Bereich kleiner als 5 Sekunden oder 3 Sekunden, vorzugsweise kleiner als 2 Sekunden oder kleiner als 1 Sekunde. Dadurch kann eine komplexe Regelung unter Berücksichtigung dynamischer Einflussgrößen entfallen. Die Real-Time-Regelung wird somit stark vereinfacht und überhaupt erst ermöglicht.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird im Fahrzeug automatisch durchgeführt. Vorzugsweise übernimmt eine Motorsteuerung, welche die Leistungen des Verbrennungsmotors und/oder des Elektromotors regelt, die Durchführung des Verfahrens. In einer solchen Motorsteuerung können vorzugsweise jeweils die aktuellen momentanen Zustandsdaten des Verbrennungsmotors und des

Elektromotors gespeichert und verarbeitet werden. Auch geeignete Aktivierungsbedingungen für das Verfahren können vorzugsweise in der Motorsteuerung gespeichert sein. Auch die Real-Time

Steuerung der Motoren findet vorzugsweise in der Motorsteu ^¬ ereinheit statt.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird das Soll-Drehmoment in Abhängigkeit von dem Wunsch-Drehmoment und von aktuellen Zustandsdaten des Verbrennungsmotors und des Elektromotors ermittelt. Dabei kann berücksichtigt werden, in welchem Betriebsbereich sich die Motoren momentan befinden, und wie viel zusätzliche Leistung verfügbar ist. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung überschreitet das ermittelte Soll-Drehmoment eine maximale Kennlinie des Verbrennungsmotors nicht. Durch die maximale Kennlinie des Verbrennungsmotors kann definiert werden, in welchem Bereich die CO ₂ Emissionen des Verbrennungsmotors zu hoch werden. Im Hinblick auf die CO ₂ Emissionen ist es daher sinnvoll, das gesamte Drehmoment des Verbrennungsmotors auf diese Kennlinie zu begrenzen. Gemäß der vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird daher das

Soll-Drehmoment auf die maximale Kennlinie des Verbrennungs ^¬ motors begrenzt.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Variante des Verfahrens wird das durch den Elektromotor zur Verfügung gestellte zusätzliche Drehmoment innerhalb des vorgegebenen Zeitintervalls c auf Null reduziert. Am Ende des Zeitintervalls c liefert der Elektromotor somit kein zusätzliches Drehmoment mehr, während der Ver ^¬ brennungsmotor ein im Vergleich zu vor der Drehmomentanforderung um die Differenz Δ erhöhtes Drehmoment erzeugt. Das

Soll-Drehmoment wird dann also vollständig durch den Ver ^¬ brennungsmotor erzeugt. Daher ist auch eine Begrenzung des Soll-Drehmoments auf die maximale Kennlinie des Verbren ^¬ nungsmotors sinnvoll.

Die vorgegebenen Aktivierungsbedingungen können vorteilhafterweise für ein Kraftfahrzeug fest eingestellt sein. Bei ^¬ spielsweise werden bei der Herstellung des Fahrzeugs be- triebsseitig für einen Fahrzeugtyp bestimmte Aktivierungsbe- dingungen vorgegeben und voreingestellt. Vorgegebene Akti ^¬ vierungsbedingungen können beispielsweise vorgegebene Be ^¬ triebsbereiche in Kennfeldern der Motoren, das heißt des Verbrennungsmotors und/oder des Elektromotors sein. Andere mögliche Aktivierungsbedingungen können zulässige Energie- speicherzustände, das heißt Ladezustände einer Batterie oder Zustände von Fahrerbedienelementen, wie z.B. der Fahrzeugpedale, Einspritzmengen, deren Gradienten, Drehzahlen und Drehzahländerungen sein. In einer vorteilhaften Variante des Verfahrens werden die vorgegebenen Aktivierungsbedingungen im Kraftfahrzeug gespeichert.

Im Falle einer zusätzlichen Leistungsanforderung durch den Fahrer oder beispielsweise ein Fahrerassistenzsystem, wird geprüft, ob eine Aktivierungsbedingung vorliegt. Dafür werden aktuelle Zustandsdaten der Fahrerbedienelemente und/oder des Verbrennungsmotors und/oder des Elektromotors bzw. Ladezu ^¬ standsdaten eines Energiespeichers mit den Aktivierungsbe- dingungen verglichen. Falls eine Aktivierungsbedingung vorliegt, kann das Verfahren durchgeführt werden. Dies wird vorteilhafterweise automatisch durch eine Motorsteuerung vorgenommen . Auch das vorgegebene Zeitintervall c kann ein für ein Kraft ^¬ fahrzeug fest eingestellter Wert sein, welcher beispielsweise für einen bestimmten Fahrzeugtyp appliziert wurde. Dieser könnte aber auch je nach Fahrzeugzustand als Kennlinie hinterlegt werden. Oder es kann das vorgegebene Zeitintervall c auch im Fahrzeug anhand von aktuellen Motorzustandsdaten des Verbrennungsmotors und des Elektromotors dynamisch berechnet und/oder eingeschränkt werden.

Die Überprüfung der Aktivierungsbedingungen und die Berechnung und Regelung der Drehmomenten sind vorzugsweise voneinander getrennt. Somit kann der Rechenaufwand und damit auch die Rechenzeit minimiert bzw. optimiert werden.

Für die Reduzierung des durch den Elektromotor zur Verfügung gestellten zusätzlichen Drehmoments (M _EM ) innerhalb des vor ^¬ gegebenen Zeitintervalls c wird vorzugsweise ein linearer Verlauf vorgegeben. Dieser wird bei der Drehmomentenberechnung umgesetzt. Ein linearer Verlauf bedeutet, dass der Gradient über das Zeitintervall der Länge c konstant bleibt. Komponenten- bedingte Limitierungen können jedoch ein Abweichen von dem bevorzugten linearen Verlauf notwendig machen.

Die Erfindung betrifft außerdem eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang mit mindestens einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor. Die Steuervorrichtung weist eine Prozessorvorrichtung auf, die eingerichtet ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen. Die Prozessorvorrichtung kann hierzu einen Mikroprozessor oder einen MikroController aufweisen. Das Verfahren kann als Programmcode realisiert sein, das durch die Prozessorvorrichtung ausgeführt werden kann. Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung kann durch eine Motorsteuerung ausgebildet sein. Die Steuervorrichtung ist darüber hinaus vorzugsweise einge ^¬ richtet, momentane Zustandsdaten des Elektromotors und des Verbrennungsmotors sowie Fahrereinflüsse zu speichern und zu verarbeiten und Leistungen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors zu regeln. Auch geeignete Aktivierungsbedingungen für das erfindungsgemäße Verfahren können in der Steuervorrichtung gespeichert sein. Damit verfügt die Steuervorrichtung über alle Daten, die zur Durchführung des Verfahrens notwendig sind. Ein Kraftfahrzeug mit einem Hybrid-Antriebsstrang und einer Steuervorrichtung, welche zur Durchführung des Verfahrens eingerichtet ist, ist somit auch von der Erfindung umfasst.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden. Es zeigen schematisch:

Fig. 1 den Ablauf des Verfahrens anhand verschiedener

Drehmomentverläufe für den Verbrennungsmotor und den Elektromotor mit und ohne Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Darstellung der Real-Time Steuerung gemäß einem Ausführungsbeispiel des er ^¬ findungsgemäßen Verfahrens . Fig. 1 zeigt Drehmomentverläufe des Verbrennungsmotors und des Elektromotors nach oben aufgetragen gegen die Zeit, die nach rechts aufgetragen ist. In Figur 1A ist das Drehmoment des Verbrennungsmotors M _VM mit einem Wert Mi _st vor einer zusätzlichen Drehmomentanforderung aufgetragen. Die zusätzliche Drehmo- mentanforderung erfolgt zum Zeitpunkt to , beispielsweise durch einen Fahrer, der das Gaspedal tritt. Hiermit wird ein

Wunsch-Drehmoment M _Wunsch festgelegt, woraus ein Soll-Drehmoment M _So ii ermittelt wird. Ohne das erfindungsgemäße Verfahren folgt das Verbrennungsdrehmoment M _VM einem relativ steilen Gradienten um das Soll-Drehmoment M _So n zu erreichen. Dies ist im Hinblick auf die Emissionen ungünstig und zudem etwas träger als die Leistungssteigerung mit einem Elektromotor möglich ist. Das gewünschte Drehmoment, bzw. das Soll-Drehmoment wird also erst nach einer kurzen Verzögerung erreicht, die hier durch die schraffierte Dreiecksfläche übertrieben dargestellt ist. Die Differenz zwischen dem Soll-Drehmoment M _So n und dem

Ist-Drehmoment Mi _st beträgt Δ.

Figur 1B zeigt den Drehmomentverlauf des Elektromotors M _EM bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Zu Beginn ist das Drehmoment des Elektromotors M _EM Null, da sich das Fahrzeug zu Beginn im ersten Betriebsmodus befindet. Zum Zeitpunkt tO nimmt das Drehmoment des Elektromotors schlagartig den Wert Δ an. Anschließend wird es im Zeitintervall c bis zum Zeitpunkt tl linear reduziert. Der zugehörige Verlauf des Verbrennungsmo ^¬ tor-Drehmoments M _VM ist in Figur IC dargestellt. Zu Beginn liegt das Drehmoment M _VM bei Mi _st . Vom Zeitpunkt tO der Drehmomentanforderung wird das Drehmoment langsam über das Intervall c bis zum Zeitpunkt tl auf das Soll-Drehmoment um die Differenz Δ gesteigert. Die Steigerung des Verbrennungsdrehmoments M _VM ist also gegenüber dem Verlauf ohne das erfindungsgemäße Verfahren in Figur 1A über das

Zeitintervall c gedehnt. Der Gradient ist somit geringer, womit die Emissionen und der CO ₂ Ausstoß reduziert werden.

In Figur 1D ist das Gesamt-Drehmoment als Summe von Verbren- nungsdrehmoment M _VM Und Elektrodrehmoment E _EM gemäß dem er ^¬ findungsgemäßen Verfahren dargestellt. Ausgehend von dem Ist-Drehmoment des Verbrennungsmotors vor dem Zeitpunkt tO wird das Gesamtdrehmoment ab der Drehmomentanforderung zum Zeitpunkt tO durch das zusätzliche Drehmoment des Elektromotors M _EM (als schraffierte Fläche dargestellt) schlagartig auf das

Soll-Drehmoment erhöht. Über die Zeitkonstante c wird der Anteil des Elektrodrehmoments M _EM am Gesamtdrehmoment immer geringer, bis der Verbrennungsmotor alleine wieder das volle Drehmoment M _So ii erzeugt. Die in Figur 1A als schraffierte Fläche gezeigte Verzögerung ist hierbei auch etwas reduziert, wodurch sich auch die Systemperformance insgesamt verbessert.

Figur 2 zeigt exemplarisch in einem Blockschaltbild den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in der Real-Time Steuerung.

Als Eingangsgrößen für die Berechnung dienen momentane Zu- standsdaten der Antriebsaggregate, (Motordrehzahlen, Ein- spritzmengen, Einspritzgradienten, Ist-Drehmomente) Zu- standsdaten der Bedienelemente (Gaspedalstellung, Gaspedal- gradient, Bremspedalzustand), sowie Kombinationen daraus; außerdem das Wunsch-Moment M _Wunsch des Fahrzeugs (das ggf. aus den genannten Zustandsdaten wie der Gaspedalstellung folgt) . Diese Eingangsgrößen definieren sozusagen den „Ist-Zustand" des Fahrzeugs und werden zur Entscheidung, ob das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden soll, mit den vorgegebenen Aktivierungsbedingungen verglichen. Falls eine Aktivierungsbedingung vorliegt, wird zunächst die Zeitkonstante c abgefragt. Diese kann als Konstante für das Fahrzeug fest eingestellt sein oder beispielsweise dynamisch berechnet werden.

Die eigentliche Berechnung des zusätzlichen durch den Elektromotor zur Verfügung zu stellenden Drehmoments M _EM erfolgt laufend im Rahmen der Real-Time Steuerung. Als Eingangsgrößen dienen das momentane vom Verbrennungsmotor und Elektromotor zur Verfügung gestellte Ist-Drehmoment Mi _st , die momentane Drehzahl, das Wunsch-Drehmoment M _Wunsch , der Ladezustand der Fahrzeug ^¬ batterie (SOC, State of Charge) , sowie Limitierungen des Elektromotors und des Verbrennungsmotors. Daraus wird das momentan vom Elektromotor zur Verfügung zu stellende Drehmoment, und sofern eine Aktivierungsbedingung vorliegt, anhand der Zeitkonstante c auch der Gradient berechnet, mit welchem dieses zusätzliche Moment M _EM zu reduzieren ist, damit es innerhalb der Zeitkonstante c auf Null reduziert werden kann. Im günstigsten Fall erfolgt die Reduzierung des durch den Elektromotor zur Verfügung gestellten Drehmoments über das Zeitintervall der Länge c linear, d.h. mit gleichbleibendem Gradienten.

Schließlich werden weitere komponentenbedingte Limitierungen geprüft und über ZU- und Abschaltbedingungen das berechnete zusätzliche Drehmoment durch den Elektromotor zur Verfügung gestellt und gemäß berechnetem Gradient reduziert. Komponen ^¬ tenbedingte Limitierungen können hierbei zu Abweichungen vom favorisierten (beispielsweise linearen) Verlauf führen.

Im Rahmen der Real-Time Steuerung wird die Momentenberechnung für jeden Zeitschritt erneut durchlaufen. Da die Berechnung im Wesentlichen auf Vergleichen beruht, ist sie wenig rechenin- tensiv und daher schnell, und ermöglicht somit erst eine echte Real-Time Steuerung.