L'invention concerne un simulateur et un procédé de simulation pour l'étalonnage et le contrôle de véhicules équipés d'un appareillage de mesure à indicateur de distance parcourue tel qu'un taximètre, ou à indicateur de vitesse tel qu'un chronotachygraphe, comme cela est le cas pour certains véhicules à moteur montés sur roues à pneumatiques.

De manière générale, il est admis, pour les véhicules montés s"tir', roues à pneumatiques, qu'en ligne droite, la distance parcourue pendant un certain laps de temps, et la vitesse du véhicule, qui est la distance parcourue pendant un laps de temps unité, sont approximativement égales au produit de la longueur du pourtour d'un pneumatique de roue par le nombre de tours effectués par la roue pendant ce laps de temps ; il est ainsi admis que, les véhicules à moteur actuels étant conçus pour être équipés de roues et de pneumatiques de diamètres respectifs identiques pour un même modèle de véhicule, la distance parcourue et la vitesse sont approximativement proportionnelles au nombre de tours effectués par cette roue pendant le laps de temps considéré.

L'évaluation de la distance et de la vitesse peut être alors ramenée au comptage d'un nombre de tours de roue, et à t'affichage du résultat du comptage sur un indicateur gradué non pas en nombre de tours, mais, par suite de l'existence d'une relation bi-univoque entre nombre de tours et distance et entre nombre de tours et vitesse, directement-en distances ou en vitesses.

Cette technique d'évaluation est mise en oeuvre non seulement pour les indicateurs de vitesse à totalisateur (s) kilométrique (s) équipant d'origine ces véhicules mais également pour les taximètres et chronotachygraphes montés à la demande sur les véhicules à usage professionnel.

Cependant, pour des raisons pratiques, le comptage n'est pas effectué directement au niveau des roues, mais au niveau d'un autre organe tournant dont la vitesse de rotation est proportionnelle à celle des roues ; les roues des véhicules automobiles actuels étant entraînées par le moteur par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses, le comptage est généralement effectué au niveau de l'arbre de sortie de la boîte de vitesses ou d'un

organe tournant situé entre cet arbre et une roue, en introduisant le coefficient de proportionnalité résultant du fait que le comptage n'est pas celui d'un nombre de tours de roue.

Ainsi, les indicateurs connus (indicateurs de vitesse à totalisateur (s) kilométrique (s), taximètres, chronotachygraphes) fournis par les équipementiers sont conçus pour afficher des informations de distance ou/et de vitesse correspondant à un comptage soit d'un nombre de tours effectués par un organe tournant, soit d'un nombre d'impulsions électriques proportionnel au nombre de tours effectués par un tel organe tournant.

On connaît par exemple des indicateurs de vitesse à totalisateur (s) kilométrique (s) conçus pour faire correspondre à un comptage de 1000 tours, une distance affichée de 1 kilomètre ; de tels indicateurs sont caractérisés par un nombre k égal à 1000.

On connaît également des appareils (notamment des taximètres) conçus pour faire correspondre à un comptage de 100 tours, la même distance affichée de 1 kilomètre ; de tels appareils sont caractérisés par un nombre k égal à 100.

De manière générale, le nombre k caractéristique d'un indicateur dont la grandeur d'entrée est un nombre de tours, est le nombre de tours de l'organe tournant d'entrée de l'indicateur qui correspond à une distance affichée de 1 kilomètre, tandis que dans le cas d'un indicateur dont la grandeur d'entrée est un nombre d'impulsions électriques, le nombre caractéristique k est le nombre d'impulsions d'entrée de l'indicateur qui correspond à une distance affichée de 1 kilomètre.

Ainsi, il existe sur le marché des indicateurs divers, caractérisés chacun par la valeur de leur nombre k, que l'on appellera dans la suite « caractéristique de 1'indicateur ».

Par ailleurs, il est clair que le nombre de tours effectués sur 1 kilomètre par I'arbre de sortie de la boite de vitesses auquel doit être associé un indicateur donné, où le nombre correspondant d'impulsions électriques, W, n'est généralement pas égal à la caractéristique k de cet indicateur.

Aussi, on est amené à intercaler entre la sortie de la boîte de vitesses de caractéristique W et l'entrée de l'indicateur de caractéristique k, un adaptateur mécanique, ou électrique, ou-électro-mécanique, fournissant, pour une valeur W de la grandeur physique de sortie de la boîte de vitesses donc d'entrée de l'adaptateur, une valeur de sortie k de la même grandeur physique. Le coefficient de transfert a de l'adaptateur est donc a= W On a donc en cascade un arbre tournant appartenant au véhicule ou un générateur d'impulsions fournissant un nombres d'impulsions proportionnel au nombre de tours effectués par cet arbre tournant, un adaptateur, et l'indicateur de distance ou/et de vitesse.

L'étalonnage en distances ou en vitesses de I'appareillage de mesure à indicateur de vitesse à totalisateur (s) kilométrique (s) équipant d'origine les véhicules peut être effectué, pour chaque modèle de véhicule, par le calcul, et être sans grave inconvénient très approximatif.

En revanche, les appareillages de mesure à indicateur de distance ou/et de vitesse dont doivent être équipés les véhicules professionnels doivent être à la fois infalsifiables et extrêmement précis et exacts.

Pour cette raison, il est nécessaire de ne pas se limiter à un étalonnage par te calcul, mais de procéder à un étalonnage réel, c'est-à-dire à une détermination expérimentale de la caractéristique W de la boîte de vitesses et du coefficient a de l'adaptateur, I'appareillage étant monté sur le véhicule, dans les conditions normales de fonctionnement, et les roues du véhicule étant entraînées par le moteur de celui-ci.

L'étalonnage expérimental autrefois pratiqué, sur route à une vitesse de 1 km/h à 2 km/h sur une distance étalonnée de l'ordre de 20 mètres, étant reconnu comme manquant de précision et d'exactitude, la réglementation en vigueur impose maintenant soit un étalonnage sur route à 50 km/h (en ligne droite sur une aire plane, véhicule à vide), soit un étalonnage sur un banc d'essai approprié (véhicule à vide).

Comme, pour des raisons matérielles, il est de plus en plus difficile de créer des parcours en ligne droite permettant un étalonnage à 50 km/h, donc s'étendant sur plusieurs kilomètres, les bancs d'essai tendent à

se généraliser ; cependant, il a été constaté que les mesures effectuées sur route ne corroborent pas les étalonnages sur banc d'essai.

L'invention a pour but de remédier à cet inconvénient, et concerne à cette fin un simulateur pour l'étalonnage et le contrôle de véhicules équipés d'un appareillage de mesure à indicateur de distance parcourue ou de vitesse et qui comportent au moins une roue motrice à pneumatique entraînée par un moteur par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses, ce simulateur comprenant au moins un banc d'essai à rouleaux ou à bandes sans fin dont au moins un rouleau ou une bande est adapté pour être mis en relation d'entraînement avec une roue du véhicule, simulateur caractérisé en ce qu'il comprend une unité de calcul et de gestion du simulateur à laquelle est relié le banc d'essai pour qu'elle reçoive de celui-ci des informations relatives à la rotation du rouleau ou de la bande correspondant à la rotation de ladite roue en relation d'entraînement et des informations relatives à la rotation de cette roue et recevant également des informations relatives au nombre de tours effectués par I'arbre de sortie de la boîte de vitesses, et, reliés à l'unité de calcul et de gestion, au moins un dispositif de pesage du véhicule éventuellement intégré au banc d'essai pour transmettre à ladite unité des informations de pesage du véhicule, au moins un périphérique d'entrée pour transmettre à ladite unité des données relatives au véhicule, et au moins un périphérique de visualisation pour visualiser au moins une caractéristique d'un adaptateur-correcteur à intercaler entre la sortie de la boîte de vitesses et l'indicateur, calculée en fonction des informations reçues par t'unie de calcul et de gestion et provenant du banc d'essai et du dispositif de pesage.

Grâce à cette structure, il est possible de corriger les erreurs systématiques introduites par le banc d'essai.

Le simulateur peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : -le banc d'essai comporte un dispositif de détection du mouvement du rouleau ou de la bande sans fin dans lequel sont créées des impulsions à une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du

rouleau ou de la bande, ou/et un signal continu proportionnel à cette vitesse ; -le dispositif de détection du mouvement du rouleau ou de la bande sans fin est relié à l'unité de calcul et de gestion pour lui transmettre en tant qu'informations relatives à la rotation du rouleau ou de la bande, au moins des informations de vitesse du rouleau ou de la bande ; -le dispositif de détection du mouvement du rouleau ou de la bande sans fin est relié à l'unité de calcul et de gestion pour lui transmettre en tant qu'informations relatives à la-rotation du rouleau ou de la bande, au moins des informations de distance simulée ; -le banc d'essai comporte un dispositif de comptage du nombre de tours effectués par ladite roue en relation d'entrainement avec le rouleau ou la bande, relié à l'unité de calcul et de gestion pour lui transmettre en tant qu'informations relatives à la rotation de cette roue, une information de comptage de ces tours de roue ; -il comporte un dispositif de comptage du nombre de tours effectués par un arbre de sortie de la boîte de vitesses ; -il comporte un dispositif de comptage d'impulsions délivrées par la boîte de vitesses ; -le banc d'essai comporte un dispositif de pesage ; -le dispositif de pesage est un banc de pesage distinct du banc d'essai et relié à l'unité de calcul et de gestion pour lui transmettre des informations de pesage du véhicule ; -il comporte plusieurs bancs d'essai ; -il comporte plusieurs bancs de pesage ; -il comporte en tant que périphérique d'entrée, au moins un clavier pour introduire dans l'unité de calcul et de gestion, au moins des informations concernant les pneumatiques de roues du véhicule, et éventuellement des informations complémentaires sur le véhicule ; -il comporte, en tant que périphérique d'entrée, au moins un périphérique parmi un lecteur de disquettes et un lecteur de cédéroms ;

-il comporte, en tant que périphérique de visualisation, au moins un périphérique parmi un écran, une imprimante et une table traçante ; et -t'unité de calcul et de gestion est un micro-ordinateur.

L'invention concerne également un procédé de simulation pour l'étalonnage et le contrôle de véhicules équipés d'un appareillage de mesure à indicateur de distance parcourue ou de vitesse et qui comportent au moins une roue motrice à pneumatique entraînée par un moteur par l'intermédiaire d'une boîte de vitesses, ce procédé étant mis en oeuvre au moyen d'un simulateur comprenant au moins un banc d'essai à rouleaux ou à bandes sans fin dont au moins un rouleau ou une bande est adapté pour être mis en relation d'entraînement avec une roue du véhicule, procédé caractérisé en ce que, au moins, -on pèse le véhicule, et on crée au moins une information de pesage, -à partir de l'information de pesage, et d'informations relatives à la rotation du rouleau ou de la bande entraîné par la rotation de la roue et d'informations relatives à la rotation de cette roue provenant du banc d'essai, ainsi que d'informations relatives au nombre de tours effectués par I'arbre de sortie de la boîte de vitesses, on calcule au moins une caractéristique d'un adaptateur-correcteur à intercaler entre la sortie de la boîte de vitesses et l'indicateur, -on visualise ladite caractéristique de l'adaptateur-correcteur.

I Grâce à ce procédé, I'étalonnage ou le contrôle effectué au moyen d'un banc d'essai est aussi précis et exact qu'il peut t'être au moyen d'un essai sur route.

Le procédé peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : -on saisit des informations relevées sur le pneumatique relatives aux caractéristiques de celui-ci, on mémorise ces informations, et on calcule, à partir de ces informations, des valeurs de caractéristiques physiques du pneumatique dans un contact pneumatique-route et dans un

contact pneumatique-rouleau, notamment des valeurs de taux de creep du pneumatique ; -à partir d'informations relatives à la rotation du rouleau ou de la bande, d'informations relatives à la rotation de la roue, et d'informations relatives au nombre de tours effectués par I'arbre de sortie de la boîte de vitesses, on calcule la valeur d'une caractéristique W du véhicule, significative du nombre de tours effectués par I'arbre de sortie de la boite de vitesses, par kilomètre ; -on calcule en outre la valeur d'un coefficient de transfert a de l'adaptateur telle que a=, k étant la valeur d'une caractéristique de l'indicateur ; et -à partir en outre d'informations concernant le pneumatique et le véhicule, on calcule des valeurs de taux de creep sur route et à vide dû à la traînée du roulement et à la résistance aérodynamique, à plusieurs vitesses, et des erreurs en charge à ces vitesses, à partir desquelles on détermine des caractéristiques d'éléments de I'adaptateur-correcteur à intercaler entre la sortie de la boîte de vitesses et l'indicateur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre, de formes et de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins joints dans lesquels : -la figure 1 est un schéma par blocs d'une forme de réalisation d'un simulateur selon l'invention Pour mettre en évidence les sources principales de divergence entre les mesures sur route et les mesures sur banc, il faut se rappeler que la distance parcourue par un véhicule au niveau d'une roue déterminée, en I'absence de glissement, est proportionnelle au nombre de tours effectués par cette roue (et ainsi au nombre de tours effectués par I'arbre de sortie de la boîte de vitesses), et en outre naturellement à la longueur du pourtour du pneumatique de la roue considérée.

L'étalonnage, consistant à déterminer la caractéristique W du véhicule afin d'ajuster le coefficient de transfert'-de l'adaptateur à

intercaler entre la boîte de vitesses et l'indicateur de caractéristique k, que vise à permettre l'essai sur banc ou sur route, est donc étroitement dépendant des conditions dans lesquelles-s'effectue le contact entre les pneumatiques et la surface sur laquelle ils s'appuient.

Or, la forme du pourtour d'un pneumatique de roue de véhicule n'est parfaitement circulaire que lorsque le pneumatique n'est pas en appui ; si le pneumatique est en appui, la forme de son pourtour dépend du profil de la surface sur laquelle il est en appui.

Pour l'étalonnage des indicateurs de vitesse à totalisateur (s) kilométrique (s) montés d'origine sur les véhicules, le pourtour des pneumatiques est assimilé à une circonférence, et il est apparu que c'est l'une des raisons pour lesquelles ces indicateurs donnent des indications erronées lorsque le véhicule est utilisé dans les conditions normales, c'est- à-dire sur route.

En effet, sur route, sauf étalonnage approprié, l'indication kilométrique donnée par l'indicateur est supérieure à la distance réellement parcourue.

La différence est due au fait que sur route, le pneumatique est comprimé, la surface de contact entre le pneumatique et le rouleau a un profil rectiligne, et le roulement sur le sol est accompagné d'un glissement, et plus particulièrement d'un micro-glissement de la matière de ! a bande de <BR> <BR> <BR> roulement du pneumatique.<BR> <BR> <P> ;, ; tu<BR> <BR> En revanche, sur un banc à rouleaux, I'indication kilométrique donnée par l'indicateur est inférieure à la distance simulée.

La différence est due au fait que sur rouleau, la bande de roulement du pneumatique est en extension, la surface de contact entre cette bande de roulement et le rouleau a un profil en arc de circonférence sécant à I'arc de circonférence du reste de la bande de roulement, et le roulement sur le rouleau est accompagné d'un micro-glissement de la matière de la bande de roulement en sens inverse du micro-glissement observé sur route.

L'existence du micro-glissement de la matière de la bande de roulement, sur la route ou sur le rouleau, découle du fait que le contact entre

la bande de roulement et la route ou le rouleau est élastique, puisqu'il est connu que les vitesses de roulement V-Rl et Vp de deux corps cylindriques (ou un corps cylindrique et un corps plan considéré comme cylindrique ayant un rayon infini) roulant le premier sur le second avec un tel contact sont liées en première approximation par la relation VR1=VR2 (1+K) où le glissement du pneumatique sur le sol est caractérisé par le pourcentage K connu dans la technique sous le nom de"taux de creep".

Le simulateur et le procédé d'étalonnage et de contrôle sur banc qui vont être décrits permettent d'ajuster au mieux le coefficient de transfert de l'adaptateur, en déterminant la caractéristique Wr sur route de chaque véhicule compte tenu des taux de creep Kr et Kb respectivement sur route et sur banc de ses pneumatiques gonflés à leur pression nominale, ainsi que de sa caractéristique Wb sur banc, ces grandeurs étant liées par la relation Wr Wb (1+Kr) 1+Kb Ce simulateur et ce procédé permettent de prendre en compte de nombreux facteurs tels que -la différence entre les circonférences effectives statique et dynamique de roulement, -les caractéristiques de charge du véhicule, -les caractéristiques de t'équipement pneumatique, -la tramée de roulement des trains avant et arrière (absente sur banc d'essai), -la vitesse du véhicule, -la résistance aérodynamique normalisée, -la présence éventuelle d'une remorque tractée, qui peuvent être introduits manuellement lors de l'essai du véhicule, ou mémorisés et rappelés pour le calcul éventuellement automatiquement en fonction du véhicule en essai.

A cette fin, le simulateur selon l'invention représenté sur la figure . 1 comprend un banc d'essai 1 relié à une unité centrale de calcul et de gestion telle qu'un micro-ordinateur 2 pouvant être satellite d'un gros

ordinateur, à laquelle sont également reliés un banc de pesage 3, en tant que périphérique d'entrée un clavier d'introduction de données 4, et en tant que périphériques do vlsulaisation un écran 5 ainsi qu'une imprimante 6 et une table traçante 7, Le banc d'essai 1 peut être un banc à rouleaux métalliques à la fois porteurs et mesureurs, ou bien seulement porteurs si lesmesures de vitesse de rotation des rouleaux at ainsi de distance simulée sont assurées par un dispositif de mesure spécifique ; les rouleaxu peuvent être recouverts d'un matériau élastique ; le banc d'essai peut en alternative être un banc bandes sans fin à mesure intégrée ou séparée. Par exemple, dans le cas d'un dispositif de mesure spécifique, celui-ci comporte un détecteur associé au rouleau entraîné par une roue motrice du véhicule, déclenchant un générateur d'impulsions à une fréquence f proportionnelle à la vitesse de rotation du rouleau qui constituent i'information de vitesse du rouleau, et le comptage des impulsions permet de déterminer le nombre de tours effectués par celui-ci fournissant l'information de distance simulée. Le banc d'essai comprend égaiement un dispositif de comptage du nombre de tours de roue motrice du véhicule, ici optoélectronique ; ce dispositif comporte alors un élément émetteur de lumière émettant un faisceau lumineux en direction de cette roue motrice, un élément réfléchissant collé par exemple sur le. pneumatique de la roue, et une cellule sur le trajet de retour du faisceau réfléchi par l'élément réfléchissant ; le comptage des impulsions lumineuses parvenant par reflexion à la cellule fournit le nombre de tours effectués par la roue. Le banc d'essai peut également comporter une interface servant de relais entre le véhicule et le micro-ordinateur pour le comptage des tours effectués par i'arbre de sortie de la boite de vitesses, ou le comptage des impulsions fournies par celle-ci en fonction du nombre de tours de l'arbre de sortie.

Des liaisons appropriées. relient le banc d'essai # au. micro- ordinateur 2 pour lui fournir les informations de vitesse du rouleau ou/et de distance simulée, éventuellement de comptage des tours de roue si l'arrêt de la mesure de vitesse du rouleau ou/et de distance simulée est commandée par le micro-ordinateur, et éventuellement de comptage des

tours ou des imposions de sortie de la boite de vitesses. Le banc d'essai peut également être relié à un afficheur à sept segments 8 visible par le conducteur du véhicule, pour afficher une ou plusieurs de ces informations.

Le banc de pesage 3 représenté sur ta figure 1 est un dispositif comprenant deUx plateaux de pesage respectivement gauche et droit sur lesquels le véhicule transite avant de parvenir au banc d'essai 1 ; en variante, le dispositif de pesage peut être intégré au banc d'essai 1 et comprendre des paliers peseurs associés aux rouleaux de gauche et de droite du banc d'essai, si cleui-ci est un banc d'essai à rouleaux ; les informations de pesage provenant des voies gauche et droite $ont combinées pour fournir par addition une information de pesage unique au micro-ordinateur, auquel ie banc de pesage 3 est relie.

Eventuellement, le simulateur tel qu'il vient d'être décrit peut être intégré à une installation plus complexe à plusieurs bancs d'essai et éventuellement plusieurs bancs de pesage dont les liaisons de sortie sont multiplexées ou fonctionnant en temps partagé ; les informations, vitesse du rquieau, poids, éventuellement nombre de tours de roue, sont également multiplexées.

Le procédé d'étalonnage et de contrôle va maintenant être décrit.

En vertu de la réglementation, il est mis en oeuvre véhicule à vide zu 1'exemple décrit concerne un véhicule à propulsion, mais te protide peut être appliqué, sous réserve de modifications à la portée de l'homme de métier, également à un véhicule traction, ainsi qu'à des mesures effectuées sur des roues non motrices, entraînées par des rouleaux eux- mêmes entraîés par un moteur.

Si elles n'ont pas été préaiabtement introduites au moyen d'un périphérique approprié tel qu'un lecteur de disquettes ou de cédéroms, et mémorisées, on entre dans le micro-ordinateur, au moyen du clavier 4 de saisie, et on mémorise, les informations relevées sur ! es pneumatiques des roues motrices du véhicule, relatives aux caractéristiques de ceux-ci, ainsi que les autres facteurs propres au véhicule sur lequel l'étalonnage doit être effectué, énumérés plus haut ; on calcule ainsi, au moyen d'un logiciel approprié, tes valeurs des caractéristiques physiques des pneumatiques

dans le contact pneumatique-route et dans le contact pneumatique-rouleau, notamment les valeurs de la charge maximale du pneumatique, des écrasements à vide et en charge, des hauteurs de flanc des pneumatiques porteurs et moteurs (hp et hm), de la rigidité verticale, de la rigidité horizontale, du rayon (R), du taux de creep Kr sur route à vide, ainsi que du taux de creep KR sur route en charge, et on met ces valeurs en mémoire.

Puis, on pèse le véhicule au moyen des plateaux de pesage du banc de pesage 3 ou des paliers porteurs, et plus précisément les trains porteur et moteur de celui-ci (respectivement, masses Np et Nom) l et, les informations de pesage étant transmises au micro-ordinateur, on calcule Np. hp, Nm. hm, Np hp+RNim hm ; on met en mémoire Np, Nm, et ces trois valeurs calculées.

Eventuellement, la phase d'introduction des informations sur les pneumatiques et autres peut se dérouter lorsque le véhicule est en cours de pesage ou même ultérieurement, mais naturellement les calculs effectués sur la base de ces informations ne peuvent être effectués qu'après l'introduction de celles-ci.

Puis, si le pesage est effectué hors du banc d'essai 1 comme cela est le cas pour le simulateur de la figure 1, on conduit le véhicule sur celui-ci jusqu'à ce que ses roues motrices soient en appui sur les rouleaux du banc 1. On entraîne les rouleaux au moyen des roues motrices du véhicule à une vitesse constante par exemple d'environ 20 km/h ou 50 km/h pour obtenir un pourtour de roulement dynamique pour les pneumatiques.

On crée alors en réponse, au moyen du dispositif de mesure associé aux rouleaux, les impulsions à une fréquence f proportionnelle à la vitesse de rotation du rouleau, que l'on traite ou que l'on transmet directement au micro-ordinateur 2 pour fournir au micro-ordinateur une information numérique de vitesse de roulement ; on affiche cette vitesse sur l'écran 5 associé au micro-ordinateur ; on peut également afficher la vitesse sur l'afficheur à sept segments 8 visible par le conducteur du véhicule ; en outre, on mémorise temporairement la vitesse dans un registre de travail en vue de son utilisation ultérieure.

Si par exemple le rouleau compteur du capteur 1 sur lequel est monté le « roulement instrumenté » a un diamètre de 0,3 m (donc une circonférence de 0,942 m) et délivre 32 impulsions par tour, si par exemple le comptage est prévu et effectué sur 400 tours de roue, et si à 50 km/h le nombre d'impulsions compté est de 46 080, on déduit que le nombre de tours effectués par le rouleau est 46 080/32 = 1 440 tours ; la distance correspondante est donc 0,942 m x 1 440 = 1 356,46 m ; il en résulte que la circonférence effective de roulement de la roue est 1 356 m/400 # 3,39 m à 50 km/h.

Si par ailleurs la boîte de vitesses fournit 1 200 impulsions pour 400 tours de roue, la caractéristique de W correspondante est W = 1 200/1,356 = 884 impulsions/km Le coefficient de transfert de I'adaptateur doit donc être a=k/W=k/884, et on mémorise et on peut afficher à l'écran la caractéristique W du véhicule et le coefficient de transfert a de l'adaptateur ainsi calculés.

Enfin, à partir de la résistance aérodynamique normalisée, initialement mémorisée, par exemple pour des vitesses de 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h, 80 km/h, et des informations mémorisées sous forme normalisée au fur et à mesure du processus, on peut calculer les valeurs utiles au calcul du « taux de creep » _rut sur route et à vide dû à la traînée du roulement et à la résistance aérodynamique, aux diverses vitesses.

La valeur Kd trouvée exprimée enj pourcents est égale à l'erreur systématique _ elle-même exprimée en pourcents.

A partir de là, on calcule au moyen du programme mémorisé dans le micro-ordinateur, les erreurs e5o, e60, e70, ego respectivement à 50 km/h, 60 km/h, 70 km/h, 80 km/h, dont on visualise les valeurs sur l'écran 5 ; à partir des valeurs d'erreurs trouvées, on trace, au moyen de la table traçante, et éventuellement on affiche sur !'écran 5, un graphe des erreurs en charge, que l'on obtient par une translation (Kr-KR).

On utilise alors les graphes obtenus à vide et en charge pour déterminer et visualiser sur au moins l'un des périphériques 5,6,7 de sortie les caractéristiques des éléments de I'adaptateur-correcteur à intercaler

entre la sortie de la boîte de vitesses et t'entrée de l'indicateur pour maintenir les erreurs possibles dans ; la fourchette imposée par la réglementation quelles que soient la vitesse et la charge.

Bien entendu, I'invention n'est pas limitée à la forme et au mode de réalisation ci-dessus décrits et représentés, et on pourra en prévoir d'autres sans sortir de son cadre, et notamment des formes et des modes de réalisation dans lesquels les roues non motrices du véhicule seraient entraînées par un rouleau lui-même entraîné par un moteur, par exemple un moteur électrique, et où l'unité de calcul et de gestion 2 ferait la moyenne du comptage des impulsions produites par les roulements instrumentés équipant les roues non motrices.