sowie entsprechendes Kraftfahrzeug

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft eine Einzelradantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einem Antriebsaggregat und einem Radträger, an dem eine von dem An- triebsaggregat antreibbare Radnabe mittels eines Radlagers drehbar gela- gert ist, wobei von dem Antriebsaggregat zumindest eine Aggregatstütze zur Lagerung des Antriebsaggregats an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgeht. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die Druckschrift DE 10 2012 019 870 A1 bekannt. Diese zeigt eine Radaufhängung für ein Hinterrad eines Kraftfahrzeugs, umfassend einen Radträger, der über einen oberen Querlen- ker und einen unteren Querlenker an einem Modulträger angelenkt ist, wobei die beiden Querlenker jeweils um eine Schwenkachse schwenkbar am Mo- dulträger gelagert sind. Dabei ist vorgesehen, dass die beiden Schwenkach- sen der Querlenker parallel zueinander und parallel zur Fahrbahn sowie pa- rallel zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet sind, und dass der Radträger mit einem Spursteller in Wirkverbindung steht, wobei der Spursteller am un- teren Querlenker abgestützt gelagert ist.

Weiterhin ist aus der Druckschrift WO 2014/195105 A1 ein Fahrzeug be- kannt, umfassend eine Karosserie, ein unter der Karosserie angeordnetes Flächenbauteil, und zumindest eine Achsträgeranordnung für zwei vordere oder zwei hintere Radaufhängungen, mit einer linken Lenkeraufnahme zur Anbindung zumindest eines Lenkers der linken Radaufhängung, und einer rechten Lenkeraufnahme zur Anbindung zumindest eines Lenkers der rech- ten Radaufhängung, wobei die beiden Lenkeraufnahmen jeweils an der Ka- rosserie und an dem Flächenbauteil befestigt sind, wobei die beiden Lenker- aufnahmen zwei separate, nicht direkt verbundene Bauteile sind, und wobei das Flächenbauteil als Unterboden, vorzugsweise als unterer aerodynamisch optimierter Abschluss des Fahrzeugs, ausgebildet ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Einzelradantriebseinrichtung für ein Kraft- fahrzeug vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Einzelradantriebsein- richtungen Vorteile aufweist, insbesondere verbesserte Akustikeigenschaften aufweist.

Dies wird erfindungsgemäß mit einer Einzelradantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorge- sehen, dass an der Aggregatstütze ein Aggregatlager zur elastischen Lage- rung des Antriebsaggregats an der Karosserie angeordnet ist, wobei zur La- gerung des Radträgers wenigstens ein Lenker einerseits an dem Radträger und andererseits an der Aggregatstütze angelenkt ist.

Die Einzelradantriebseinrichtung dient dem Antreiben des Kraftfahrzeugs, also einem Bereitstellen eines auf das Antreiben des Kraftfahrzeugs gerich- teten Drehmoments. Das Drehmoment wird hierbei vorzugsweise über ledig- lich genau ein Rad übertragen, beziehungsweise an diesem Rad bereitge- stellt. Die Einzelradantriebseinrichtung bildet insoweit einen Einzelradantrieb des Kraftfahrzeugs. Das Rad ist mit der Radnabe verbindbar beziehungswei- se mit ihr verbunden. Das Antreiben des Rads erfolgt über die Radnabe. Zum Antreiben der Radnabe verfügt die Einzelradantriebseinrichtung über das Antriebsaggregat, welches mit der Radnabe zumindest zeitweise, vor- zugsweise permanent, wirkverbunden, insbesondere drehfest wirkverbunden ist. Das Antriebsaggregat liegt bevorzugt in Form einer elektrischen Maschi- ne vor, welche auch als Traktionsmaschine bezeichnet werden kann. Zur drehbaren Lagerung der Radnabe weist die Einzelradantriebseinrichtung das Radlager auf, über welches die Radnabe an dem Radträger drehbar gelagert ist, welcher ebenfalls Bestandteil der Einzelradantriebseinrichtung ist. Die Einzelradantriebseinrichtung beziehungsweise ihre einzelnen Bestandtei- le sind mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs verbindbar beziehungsweise nach erfolgter Montage mit ihr verbunden. Hierzu weist das Antriebsaggregat die Aggregatstütze auf, über welche das Antriebsaggregat mit der Karosserie verbunden ist. Die Aggregatstütze geht vorzugsweise von einem Maschinen- gehäuse des Antriebsaggregats aus und erstreckt sich besonders bevorzugt bezüglich einer Drehachse einer Antriebswelle des Antriebsaggregats in ra- dialer Richtung ausgehend von dem Maschinengehäuse nach außen. An der Aggregatstütze liegt das Aggregatlager vor, sodass die Lagerung des An- triebsaggregats an der Karosserie elastisch ist. Hierzu ist das Aggregatlager entsprechend ausgestaltet.

Das Aggregatlager dient der Dämpfung von Schwingungen zwischen dem Antriebsaggregat und der Karosserie. Das Aggregatlager verhindert insoweit, dass Schwingungen von dem Antriebsaggregat an die Karosserie übertragen werden, sodass eine Beeinträchtigung eines Fahrkomforts durch derartige Schwingungen verringert oder sogar gänzlich eliminiert wird. Bevorzugt wird eine Ausgestaltung des Aggregatlagers als Hydroaggregatlager, weil dieses eine besonders effiziente Schwingungsdämpfung realisiert.

Zusätzlich zur Lagerung des Antriebsaggregats an der Karosserie ist es not- wendig, auch den Radträger an der Karosserie zu lagern beziehungsweise abzustützen. Bekannt ist es hierbei, den Radträger über einen oder mehrere Lenker an der Karosserie anzulenken, sodass also der oder die Lenker ei- nerseits an dem Radträger und andererseits unmittelbar an der Karosserie angreifen. Erfindungsgemäß ist es hingegen vorgesehen, dass der wenigs- tens eine Lenker einerseits an dem Radträger und andererseits an der Ag- gregatstütze angelenkt ist.

Der Lenker greift also einerseits (unmittelbar) an dem Radträger und ande- rerseits (unmittelbar) an der Aggregatstütze an. Das bedeutet in anderen Worten, dass der Lenker über die Aggregatstütze an der Karosserie ange- lenkt ist. Entsprechend liegt der Lenker bevorzugt während eines bestim- mungsgemäßen Betriebs der Einzelradantriebseinrichtung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs stets beabstandet von der Karosserie vor, liegt also nicht an dieser an oder greift an ihr an.

Das Anlenken des Lenkers an der Aggregatstütze hat den Vorteil, dass der Lenker schlussendlich über das Aggregatlager an der Karosserie gelagert wird. Entsprechend bewirken die Aggregatlager nicht lediglich eine Schwin- gungsdämpfung zwischen dem Antriebsaggregat und der Karosserie, son- dern zusätzlich zwischen dem Lenker und mithin dem Radträger einerseits und der Karosserie andererseits. Der Lenker ist bevorzugt als Querlenker ausgestaltet. Er kann alternativ jedoch auch als Längslenker vorliegen.

Zusätzlich kann sich - in Abhängigkeit von der Auslegung des Aggregatla- gers - ein weiterer positiver Effekt ergeben, welcher einem Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs zuträglich ist. Aufgrund der Abstützung des Radträgers an der Karosserie über das wenigstens eine Aggregatlager kann bei Einwirkung einer Seitenkraft auf das Kraftfahrzeug beziehungsweise die Einzelradan- triebseinrichtung, also einer Kraft in Richtung der Drehachse der Antriebs- welle des Antriebsaggregats, ein Eindrehen der gesamten Einzelradan- triebseinrichtung bezüglich der Karosserie um eine auf der Drehachse senk- recht stehenden Achse erfolgen. Dieses Eindrehen erfolgt aufgrund der Elas- tizität des Aggregatlagers ebenfalls elastisch, sodass schlussendlich ein vor- teilhaftes elastokinematisches Verhalten der Einzelradantriebseinrichtung erzielt wird.

Besonders bevorzugt ist es selbstverständlich, mehrere Aggregatstützen zur Lagerung des Antriebsaggregats an der Karosserie des Kraftfahrzeugs zu verwenden. Ebenfalls sind vorzugsweise mehrere Lenker zur Lagerung des Radträgers an den Aggregatstützen und mithin der Karosserie vorgesehen. Beispielsweise greifen nun die mehreren Lenker an unterschiedlichen Ag- gregatstützen an. Umgekehrt greifen also an mehreren der Aggregatstützen oder sogar an allen der Aggregatstützen jeweils wenigstens einer der Lenker an. Das bedeutet schlussendlich, dass der Radträger über mehrere Lenker mit mehreren der Aggregatstützen verbunden beziehungsweise an diesen angelenkt ist. Der wenigstens eine Lenker oder jeder der mehreren Lenker kann beispiels weise jeweils als Stablenker oder als Dreieckslenker ausgestaltet sein. Im Falle des Stablenkers stellt der Lenker vorzugsweise eine Verbindung zwi- schen dem Radträger und der Aggregatstütze beziehungsweise einer der Aggregatstützen her. Ist der Lenker hingegen als Dreieckslenker ausgestal- tet, so kann es vorgesehen sein, dass er einerseits an dem Radträger an- greift beziehungsweise an diesem angelenkt ist und andererseits an mehre- ren der Aggregatstützen jeweils angelenkt ist. Über den Dreieckslenker ist insoweit der Radträger mit mehreren der Aggregatstützen verbunden bezie- hungsweise an ihnen angelenkt.

Die Einzelradantriebseinrichtung stellt einen Bestandteil des Kraftfahrzeugs dar. Hierbei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug mehre- re derartiger Einzelradantriebseinrichtungen aufweist, wobei jede der Einzel- radantriebseinrichtungen gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Be- schreibung ausgestaltet sein kann. Liegen mehrere Einzelradantriebseinrich- tungen vor, so sind bevorzugt wenigstens einer Radachse des Kraftfahr- zeugs mehrere Einzelradantriebseinrichtung, bevorzugt genau zwei Einzel- radantriebseinrichtungen zugeordnet, wobei die Einzelradantriebseinrichtun- gen unterschiedlichen Fahrspuren des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind.

Die Einzelradantriebseinrichtungen können genau einer von mehreren Rad- achsen des Kraftfahrzeugs zugeordnet sein. Besonders bevorzugt sind je- doch mehreren Radachsen, insbesondere allen Radachsen, des Kraftfahr- zeugs jeweils mehrere Einzelradantriebseinrichtungen zugeordnet. Das Kraftfahrzeug kann insoweit über mehrere angetriebene Radachsen verfü- gen. Beispielsweise liegt das Kraftfahrzeug in Form eines Allradkraftfahr- zeugs vor, bei welchem alle Räder des Kraftfahrzeugs jeweils mittels einer Einzelradantriebseinrichtung antreibbar sind.

Eine bevorzugte weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass an einer an der Aggregatstütze starr befestigten Lagerkonsole ein Lager befes- tigt ist, über das der Lenker an der Aggregatstütze angelenkt ist. An der Ag- gregatstütze ist also die Lagerkonsole ausbildet und starr mit ihr verbunden beziehungsweise befestigt. Die Lagerkonsole kann hierbei separat von der Aggregatstütze ausgebildet und nachfolgend an ihr befestigt sein, beispiels- weise stoffschlüssig befestigt, insbesondere durch Schweißen. Es kann je- doch auch vorgesehen sein, dass die Lagerkonsole einstückig und/oder ma- terialeinheitlich mit der Aggregatstütze ausgebildet ist, beispielsweise durch eine Umformung der Aggregatstütze.

Über die Lagerkonsole ist das Lager an der Aggregatstütze befestigt. Das Lager dient der schwenkbaren Lagerung des Lenkers an der Aggregatstütze. Das Lager liegt insoweit als Schwenklager vor, welches eine verschwenkba- re Lagerung des Lenkers, insbesondere um eine Schwenkachse ver- schwenkbar an der Aggregatstütze realisiert. Aufgrund der Lagerung des Lenkers an der Aggregatstütze mittels des Lagers wird ein besonders hoher Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs erzielt.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Lager als Gummilager, Gummimetalllager oder als Kugelgelenklager ausgestaltet ist. Diesen Lager- typen ist gemein, dass sie eine Schwenkbewegung des Lenkers bezüglich der Aggregatstütze um die Schwenkachse zulassen. Eine translatorische Auslenkung des Lenkers bezüglich der Aggregatstütze, beispielsweise in axialer, radialer und/oder tangentialer Richtung, und/oder eine Schwenkbe- wegung um eine von der Schwenkachse verschiedenen Achse, beispiels- weise um eine auf der Schwenkachse senkrecht stehenden Achse, wird von dem Lager ausschließlich elastisch zugelassen. Das bedeutet, dass das La- ger auf den Lenker bei einer derartigen Auslenkung eine Rückstellkraft be- wirkt. Dies gilt insbesondere im Falle der translatorischen Auslenkung.

Im Rahmen einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Aggregatstütze zumindest bereichsweise ein Rohrprofil aufweist. Die Aggregatstütze liegt also als Hohlprofil vor, welches im Querschnitt gesehen bevorzugt vollständig geschlossen ist, insbesondere entlang seiner gesamten Längserstreckung. Das bedeutet schlussendlich, dass die Aggregatstütze hohl ist beziehungsweise eine vorzugsweise in axia- ler Richtung durchgehenden Hohlraum aufweist. Dies ermöglicht zum einen eine deutliche Gewichtsreduzierung gegenüber einer massiven Ausgestal- tung der Aggregatstütze und zum anderen eine einfache Herstellung, weil die Aggregatstütze aufgrund der Ausgestaltung als Rohrprofil beziehungsweise Hohlprofil einfach umgeformt werden kann.

Das Umformen erfolgt bevorzugt derart, dass sich die Aggregatstütze nach der Montage an dem Kraftfahrzeug an weiteren Komponenten der Einzelrad- antriebseinrichtung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs anlegt beziehungs- weise anschmiegt oder an ihnen beabstandet vorbeiläuft. Zudem ermöglicht das Umformen der Aggregatstütze das Einfangen eines Kinematikpunkts des Lenkers in unterschiedlichen Raumlagen, indem die Aggregatstütze räumlich derart umgeformt wird, dass die an ihre befestigte Lagerkonsole einen Schwerpunkt des Lenkers einfängt.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass an dem Antriebsaggregat ein Befestigungsflansch ausgebildet ist, an dem die Aggregatstütze befestigt ist. Unter dem Befestigungsflansch ist ein Vor- sprung zu verstehen, der über einen Außenumfang eines Maschinengehäu- ses des Antriebsaggregats übersteht beziehungsweise von diesem ausgeht. Der Befestigungsflansch stellt insoweit beispielsweise eine Materialverdi- ckung des Maschinengehäuses dar. Der Befestigungsflansch kann separat von dem Maschinengehäuse ausgebildet und nachträglich an ihm befestigt sein, bevorzugt stoffschlüssig, insbesondere durch Schweißen. Es kann je- doch auch vorgesehen sein, dass der Befestigungsflansch gemeinsam mit dem Maschinengehäuse ausgebildet wird. Insoweit liegt der Befestigungs- flansch einstückig und materialeinheitlich mit dem Maschinengehäuse vor.

Der Befestigungsflansch ist bevorzugt für eine lösbare Befestigung der Ag- gregatstütze vorgesehen und ausgebildet. Hierunter ist zu verstehen, dass die Aggregatstütze nach ihrer Montage beschädigungsfrei von dem Befesti- gungsflansch lösbar ist. Beispielsweise ist die Aggregatstütze formschlüssig an dem Befestigungsflansch befestigt und zusätzlich an ihm gesichert, bei- spielsweise mittels einer Schraubverbindung. Es kann jedoch auch vorgese- hen sein, dass die Aggregatstütze ausschließlich über eine solche Schraub- verbindung an dem Befestigungsflansch befestigt ist. In diesem Fall kann der Befestigungsflansch auch als Schraubflansch bezeichnet werden. Das Aus- bilden des Befestigungsflanschs an dem Antriebsaggregat hat den Vorteil, dass eine einfache und zuverlässige Anbindung der Aggregatstütze an das Antriebsaggregat sichergestellt ist.

Eine bevorzugte weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass zu- sätzlich zu der Aggregatstütze wenigstens eine weitere Aggregatstütze von dem Antriebsaggregat ausgeht, an der ein weiteres Aggregatlager zur elasti- schen Lagerung des Antriebsaggregats an der Karosserie angeordnet ist. Die weitere Aggregatstütze ist bevorzugt analog zu der Aggregatstütze aus- gebildet, sodass die Ausführungen zu der Aggregatstütze im Rahmen dieser Beschreibung bevorzugt einzeln oder in Kombination miteinander auf die weitere Aggregatstütze übertragen werden können. Die weitere Aggregat- Stütze kann insoweit gemäß diesen Ausführungen weitergebildet sein. Auch die weitere Aggregatstütze dient der elastischen Lagerung des Antriebsag- gregats an der Karosserie. Hierzu geht sie von dem Antriebsaggregat bezie- hungsweise dessen Maschinengehäuse aus und weist andererseits das wei- tere Aggregatlager auf. Auch hinsichtlich des weiteren Aggregatlagers wird auf die Ausführungen zu dem Aggregatlager im Rahmen dieser Beschrei- bung verwiesen.

Nach einer Montage der Einzelradantriebseinrichtung an dem Kraftfahrzeug ist insoweit das Antriebsaggregat sowohl über die Aggregatstütze als auch über die weitere Aggregatstütze mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs ver- bunden, nämlich über das Aggregatlager und das weitere Aggregatlager schwingungsdämpfend verbunden. Die Verwendung mehrerer Aggregatstüt- zen und mehrerer Aggregatlager hat den Vorteil, dass die über jede der Ag- gregatstützen beziehungsweise jedes der Aggregatlager übertragene Ener- giemenge aufgeteilt wird, sodass schlussendlich ein höherer Fahrkomfort realisiert ist. Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Aggregat- Stütze und die weitere Aggregatstütze separat voneinander oder über einen gemeinsamen Befestigungsfuß an dem Antriebsaggregat befestigt sind. Die Aggregatstütze und die weitere Aggregatstütze können also als separate Bauteile vorliegen und ebenfalls separat voneinander an dem Befestigungs- flansch beziehungsweise dem Antriebsaggregat befestigt sein. Dies hat den Vorteil, dass die Einzelradantriebseinrichtung modular ausgestaltet und flexi- bel herstellbar ist.

Im Falle der separaten Befestigung der Aggregatstütze und der weiteren Ag- gregatstütze an dem Antriebsaggregat können die Aggregatstützen und die weitere Aggregatstütze beabstandet voneinander bezüglich des Antriebsag- gregats angeordnet sein. Beispielsweise liegen die beiden Aggregatstützen auf gegenüberliegenden Seiten des Antriebsaggregats vor, besonders be- vorzugt greifen sie einander diametral gegenüberliegend an dem Antriebs- aggregat beziehungsweise dessen Maschinengehäuse an.

Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Aggregatstütze und die weitere Aggregatstütze den gemeinsamen Befestigungsfuß haben und über diesen an dem Befestigungsflansch befestigt sind. In dem Befestigungsfuß sind die Aggregatstütze und die weitere Aggregatstütze einstückig ausgestal- tet, laufen also in dem Befestigungsfuß zusammen. Über den Befestigungs- fuß sind also die Aggregatstütze und die weitere Aggregatstütze gemeinsam an dem Befestigungsflansch befestigt beziehungsweise befestigbar. Dies vereinfacht eine Montage der Aggregatstützen an dem Antriebsaggregat deutlich.

Eine weitere besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass zur Lagerung des Radträgers wenigstens ein weiterer Lenker einerseits an dem Radträger und andererseits an der weiteren Aggregatstütze ange- lenkt ist, oder dass der Lenker sowohl an der Aggregatstütze als auch der weiteren Aggregatstütze angelenkt ist. Zusätzlich zu dem Lenker ist also der weitere Lenker vorgesehen. Hinsichtlich des weiteren Lenkers wird auf die Ausführungen zu dem Lenker im Rahmen dieser Beschreibung verwiesen, welche einzeln oder in Kombination zur Weiterbildung des weiteren Lenkers herangezogen werden können.

Der weitere Lenker dient ebenfalls der Lagerung des Radträgers und greift hierzu einerseits an diesem und andererseits an der weiteren Aggregatstütze an. In anderen Worten ist der Radträger über den Lenker an der Aggregat- Stütze und über den weiteren Lenker an der weiteren Aggregatstütze ange- lenkt. Die Aggregatstütze und die weitere Aggregatstütze können bei einer derartigen Ausführungsform separat voneinander oder über den gemeinsa- men Befestigungsfuß an dem Antriebsaggregat befestigt sein.

Alternativ kann der Lenker an beiden Aggregatstützen, also an der Aggre- gatstütze und der weiteren Aggregatstütze, angreifen beziehungsweise an diesen angelenkt sein. Hierbei ist der Lenker bevorzugt als Dreieckslenker ausgestaltet. Einerseits ist der Lenker also an dem Radträger angelenkt und andererseits sowohl an der Aggregatstütze als auch der weiteren Aggregat- Stütze. Bei einer derartigen Ausgestaltung greifen die Aggregatstütze und die weitere Aggregatstütze bevorzugt beabstandet voneinander an dem An- triebsaggregat beziehungsweise dessen Maschinengehäuse an, insbesonde- re sind sie auf gegenüberliegenden Seiten des Antriebsaggregats angeord- net.

Im Rahmen einer besonders bevorzugten weiteren Ausführungsform der Er- findung ist vorgesehen, dass die Aggregatstütze und die weitere Aggregat- Stütze durch einstückige und materialeinheitliche Ausgestaltung gemeinsam als ein Aggregatstützbauteil vorliegen. Vorstehend wurde bereits auf die Möglichkeit des gemeinsamen Befestigungsfußes hingewiesen. Die Ausge- staltung als Aggregatstützbauteil ist insbesondere vorteilhaft, wenn mehrere Aggregatstützen und/oder mehrere weitere Aggregatstützen vorliegen. In diesem Fall ist eine besonders einfache Montage der Einzelradantriebsein- richtung gewährleistet. Das Aggregatstützbauteil kann hierbei Bestandteil des Maschinengehäuses des Antriebsaggregats sein oder dieses zumindest bereichsweise mit ausbilden. Schließlich ist im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vor- gesehen, dass an der Aggregatstütze und/oder der weiteren Aggregatstütze eine Halterung für ein Zusatzaggregat vorliegt, oder dass an der Aggregat- Stütze und/oder der weiteren Aggregatstütze das Zusatzaggregat befestigt ist. Das Zusatzaggregat kann grundsätzlich beliebig ausgestaltet sein. Bei- spielsweise ist es ein elektrisches oder elektronisches Aggregat. Das Zu- satzaggregat liegt beispielsweise in Form eines Steuergeräts, insbesondere eines Fahrwerksteuergeräts, einer Pumpe, eines Kompressors, eines Kon- densators oder eines Ausgleichsbehälters vor.

Das Zusatzaggregat kann zur unmittelbaren Befestigung an der Halterung beziehungsweise der Aggregatstütze und/oder der weiteren Aggregatstütze vorgesehen und ausgebildet sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass lediglich eine mittelbare Befestigung des Zusatzaggregats an der Halte- rung beziehungsweise der Aggregatstütze und/oder der weiteren Aggregat- Stütze umgesetzt ist. Beispielsweise kann das Zusatzaggregat über wenigs- tens ein Lagerelement mit der Halterung verbunden sein, wobei das La- gerelement bevorzugt schwingungsdämpfend ist. Die Halterung liegt bei spielsweise in Form einer Befestigungskonsole für das Zusatzaggregat vor. Die Integration des Zusatzaggregats in die Einzelradantriebseinrichtung für das Kraftfahrzeug ermöglicht eine besonders kompakte und platzsparende Ausgestaltung.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einer Einzelradantriebs- einrichtung, insbesondere einer Einzelradantriebseinrichtung gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung, wobei die Einzelradan- triebseinrichtung ein Antriebsaggregat und einen Radträger aufweist, an dem eine von dem Antriebsaggregat antreibbare Radnabe mittels eines Radla- gers drehbar gelagert ist, wobei von dem Antriebsaggregat zumindest eine Aggregatstütze zur Lagerung des Antriebsaggregats an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs ausgeht. Dabei ist vorgesehen, dass an der Aggregatstütze ein Aggregatlager zur elastischen Lagerung des Antriebsaggregats an der Karosserie angeordnet ist, wobei zur Lagerung des Radträgers wenigstens ein Lenker einerseits an dem Radträger und andererseits an der Aggregat- Stütze angelenkt ist.

Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung der Einzelradantriebseinrich- tung beziehungsweise des Kraftfahrzeugs wurde bereits hingewiesen. So- wohl das Kraftfahrzeug als auch die Einzelradantriebseinrichtung können gemäß den Ausführungen im Rahmen dieser Beschreibung weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Bereichs einer Einzelradan- triebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug,

Figur 2 eine schematische Darstellung der Einzelradantriebseinrichtung, wo- bei eine Flalterung für ein Zusatzaggregat vorliegt, sowie

Figur 3 eine schematische Darstellung der Einzelradantriebseinrichtung, wo- bei an der Flalterung das Zusatzaggregat angeordnet und befestigt ist.

Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Bereichs einer Einzel- radantriebseinrichtung 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Einzelradantriebseinrich- tung 1 verfügt über ein Antriebsaggregat 2, das eine um eine Drehachse 3 drehbare Antriebswelle 4 aufweist. Die Antriebswelle 4 ist vorzugsweise starr mit einer Gelenkwelle 5 gekoppelt, welche hier lediglich stark vereinfacht dargestellt ist, oder als Gelenkwelle 5 ausgestaltet. Über die Gelenkwelle 5 ist das Antriebsaggregat 2 beziehungsweise eine Antriebswelle 4 mit einer hier nicht dargestellten Radnabe der Einzelradantriebseinrichtung 1 verbun- den.

Das Antriebsaggregat 2 weist ein Maschinengehäuse 6 auf, an welchem Be- festigungsflansche 7 und 8 ausgebildet sind. Beispielsweise liegen die Be- festigungsflansche 7 und 8 einstückig und materialeinheitlich mit dem Ma- schinengehäuse 6 vor. Über die Befestigungsflansche 7 und 8 greifen Ag- gregatstützen 9 und 11 sowie weitere Aggregatstützen 10 und 12 an dem Maschinengehäuse 6 beziehungsweise dem Antriebsaggregat 2 an.

Beabstandet von dem Antriebsaggregat 2 weisen die Aggregatstützen 9, 10, 11 und 12 jeweils ein Aggregatlager 13 auf. Über die Aggregatlager 13 sind die Aggregatstützen 9, 10, 11 und 12 und mithin das Antriebsaggregat 2 mit einer hier nicht dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeugs koppelbar, näm- lich schwingungsdämpfend koppelbar. Die Aggregatlager 13 sind hierzu elastisch und liegen beispielsweise als Hydroaggregatlager vor. Zur Lage- rung des hier nicht dargestellten Radträgers, an welchem mittels eines Rad- lagers eine Radnabe gelagert ist, sind Lenker 14 und 15 sowie ein weiterer Lenker 16 vorgesehen. Die Lenker 14, 15 und 16 greifen jeweils einerseits an dem Radträger an und andererseits an wenigstens einer der Aggregat- Stützen 9, 10, 11 und 12.

In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel liegt der Lenker 14 als Drei- eckslenker vor. Entsprechend ist er an mehreren der Aggregatstützen 9, 10, 11 und 12 angelenkt, nämlich an der Aggregatstütze 9 und der Aggregatstüt- ze 11. Die Lenker 15 und 16 sind hingegen als Stablenker ausgebildet. Der Lenker 15 greift an der weiteren Aggregatstütze 10 und der weitere Lenker 16 an der weiteren Aggregatstütze 12 an.

Zur Anbindung der Lenker 14, 15 und 16 an die Aggregatstützen 9, 10, 11 und 12 ist an den Aggregatstützen 9, 10, 11 und 12 jeweils eine Lagerkonso- le 17 ausgebildet, in welchen jeweils ein hier nicht im Detail dargestelltes Lager 18 gehalten ist. Über die Lager 18 sind die Lenker 14, 15 und 16 je- weils schwenkbeweglich an der entsprechenden Aggregatstütze 9, 10, 11 beziehungsweise 12 beziehungsweise den jeweiligen Aggregatstützen 9, 10, 11 und 12 gelagert. Die Lager 18 können als Gummilager, Gummimetalllager oder als Kugelgelenklager ausgestaltet sein. Es ist erkennbar, dass die Aggregatstützen 9 und 10 einerseits sowie die Aggregatstützen 1 1 und 12 andererseits jeweils separat voneinander an dem entsprechenden Befestigungsflansch 7 beziehungsweise 8 befestigt sind. Es kann jedoch auch eine gemeinsame Befestigung realisiert sein, beispielswei- se weisen hierzu die Aggregatstützen 9 und 10 beziehungsweise die Aggre- gatstützen 1 1 und 12 jeweils einen gemeinsamen Befestigungsfuß auf.

Die hier beschriebene Ausgestaltung der Einzelradantriebseinrichtung 1 sieht eine Anbindung des Radträgers an die Karosserie über die Aggregatstützen 9, 10, 1 1 und 12 und mithin die Aggregatlager 13 vor. Entsprechend ist eine optimale schwingungsdämpfende Ausgestaltung beziehungsweise Anbin- dung umgesetzt, sodass ein hoher Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs gewähr- leistet ist.

Die Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung der Einzelradantriebseinrich- tung 1 in einer anderen Ansicht und einer leicht unterschiedlichen Ausgestal- tung. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen und nachfolgend lediglich auf die Unterschiede eingegangen. Diese liegen darin, dass die Aggregatstützen 9 und 10 einerseits sowie die Aggregatstützen 1 1 und 12 andererseits jeweils gemeinsam als ein Aggregatstützbauteil 19 aus- gebildet sind.

Zusätzlich oder alternativ zu der einstückigen und materialeinheitlichen Aus- gestaltung der Aggregatstützen 9 und 10 als Aggregatstützbauteil 19 liegt an der Aggregatstütze 9 und/oder 10, in dem hier dargestellten Ausführungsbei- spiel an beiden gemeinsam, eine Flalterung 20 für ein Zusatzaggregat 21 (nicht dargestellt) vor. Die Flalterung 20 ist auf der den Lenkern 14, 15 und 16 abgewandten Seite der Aggregatstützen 9 und 10 angeordnet und aus- gebildet. In axialer Richtung bezüglich der Drehachse 3 liegt die Halterung 20 zwischen Befestigungsstellen vor, an welchen die Aggregatstützen 9 und 10 an den Befestigungsflansch 7 angeordnet und befestigt sind.

Die Halterung 20 liegt beispielsweise in Form eines Blechteils vor, welches an voneinander beabstandeten Stellen an der Aggregatstütze 9 befestigt ist. Zusätzlich oder alternativ kann die Halterung 20 an voneinander beabstande- ten Stellen an der Aggregatstütze 10 befestigt sein. Das Befestigen der Hal- terung 20 an der Aggregatstütze 9 und/oder der Aggregatstütze 10 erfolgt vorzugsweise stoffschlüssig. Auch eine formschlüssige Befestigung kann jedoch zusätzlich oder alternativ realisiert sein. Die Halterung 20 kann we- nigstens eine Durchtrittsöffnung 22 aufweisen, in dem hier dargestellten Aus- führungsbeispiel vier Durchtrittsöffnungen 22. Diese dienen zur Gewichtsre- duzierung und zur Belüftung des Zusatzaggregats 21 . Zusätzlich oder alter- nativ kann die Halterung 20 eine oder mehrere Sicken 23 aufweisen, welche einer Versteifung der Halterung 20 dienen.

Die Figur 3 zeigt eine weitere Darstellung der vorstehend beschriebenen Einzelradantriebseinrichtung 1 . Es ist erkennbar, dass nun das Zusatzaggre- gat 21 an der Halterung 20 befestigt ist. Das Zusatzaggregat 21 liegt in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel als Pumpe vor, welche beispielsweise zum Betreiben eines aktiven Fahrwerks vorgesehen und ausgebildet ist. Die Integration des Zusatzaggregats 21 in die Einzelradantriebseinrichtung 1 be- ziehungsweise seine Befestigung an den Aggregatstützen 9 und 10 ermög- licht eine besonders platzsparende Ausgestaltung und bietet zudem einen guten Schutz für das Zusatzaggregat 21 vor äußeren Einflüssen.