Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
SITUATIVE FORCE FEEDBACK FOR OPERATING DEVICES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/063257
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a control arrangement (10) for a vehicle (20). The control arrangement (10) comprises a control unit (12), which is designed to perform a control function on the basis of a control command (BDB), and an operating unit (11) for transmitting a control command (BDB) for an operating function by an operator to the control unit (12). The control unit (12) is also designed to determine a preferred working range (AB) of the operating unit (11) on the basis of at least one measurand (v, SD, U) influenced by a current driving situation and to adjust and/or restrict the operating function of the operating unit (11) to the determined preferred working range (AB). The preferred working range (AB) is displayed to the operator by a mechanical feedback. The invention also relates to a rail vehicle (20). The invention additionally relates to the control of a vehicle.

Inventors:
BEYER, Ralf (Speckweg 7, Möhrendorf, 91096, DE)
FRENZKE, Thorsten (Barthelmeßstraße 17, Erlangen, 91056, DE)
REUNER, Falko (Schronfeld 63d, Erlangen, 91054, DE)
VIESSMANN, Alexander (Am Bierweg 33, Duisburg, 47249, DE)
Application Number:
EP2018/073976
Publication Date:
April 04, 2019
Filing Date:
September 06, 2018
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
SIEMENS MOBILITY GMBH (Otto-Hahn-Ring 6, München, 80333, DE)
International Classes:
B61L15/00; B60K37/06
Foreign References:
US20170232983A12017-08-17
US20110309920A12011-12-22
EP2374687A22011-10-12
Other References:
None
Download PDF:
Claims:
Patentansprüche

1. Steuerungseinrichtung (10) für ein Fahrzeug (20),

vorzugsweise ein Schienenfahrzeug, aufweisend:

- eine Steuerungseinheit (12), welche dazu eingerichtet ist, eine Steuerungsfunktion (BB, BV) auf Basis eines

Steuerungsbefehls (BDB) auszuführen,

- eine Bedieneinheit (11) zum Übermitteln eines

Steuerungsbefehls (BDB) für eine Bedienfunktion durch eine Bedienperson an die Steuerungseinheit (12),

wobei die Steuerungseinheit (12) weiterhin dazu eingerichtet ist,

- auf Basis mindestens einer durch eine aktuelle

Fahrsituation beeinflussten Messgröße (v, SD, U) einen bevorzugten Arbeitsbereich (AB) der Bedieneinheit (11) zu ermitteln und

- die Bedienfunkton der Bedieneinheit (11) auf den

ermittelten bevorzugten Arbeitsbereich (AB) einzustellen und/oder einzuschränken, wobei der bevorzugte

Arbeitsbereich (AB) durch eine mechanische Rückmeldung an die Bedienperson angezeigt wird.

2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, wobei die

Steuerungsfunktion der Steuerungseinheit (12) eine der folgenden Funktionsarten umfasst:

- eine Bremsfunktion,

- eine Funktion zur Steuerung der Geschwindigkeit des

Fahrzeugs . 3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Bedieneinheit (11) einen Bedienhebel umfasst und der

bevorzugte Arbeitsbereich (AB) einem Bereich von

Winkelstellungen des Bedienhebels zugeordnet ist. 4. Steuerungseinrichtung nach einem der vorstehenden

Ansprüche, wobei der bevorzugte Arbeitsbereich (AB) ein bevorzugter Arbeitspunkt ist.

5. Steuerungseinrichtung nach einem der vorstehenden

Ansprüche, wobei die mindestens eine Messgröße umfasst:

- eine aktuelle Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs (20),

- einen aktuellen Funktionszustand (SD) von Bremsen (3) des Fahrzeugs (20) ,

- einen Umfang einer aktuell rückspeisbaren elektrischen

Energie .

6. Steuerungseinrichtung nach einem der vorstehenden

Ansprüche, wobei der bevorzugte Arbeitsbereich (AB) einen

Winkelbereich einer Bedienhebelstellung umfasst, welche einer ausschließlichen Betätigung einer Rekuperationsbremse (3) zugeordnet ist. 7. Schienenfahrzeug (20), aufweisend eine Steuerungsein¬ richtung (10) nach einem der vorstehenden Ansprüche.

8. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs (20), vorzugsweise eines Schienenfahrzeugs, aufweisend die Schritte:

- Ermitteln eines bevorzugten Arbeitsbereichs (AB) einer

Bedieneinheit (11) durch eine Steuerungseinheit (12) auf Basis mindestens einer durch eine aktuelle Fahrsituation beeinflussten Messgröße (v, SD, U) ,

- Einstellen und/oder Einschränken einer Bedienfunktion der Bedieneinheit (11) auf den ermittelten bevorzugten

Arbeitsbereich (AB) , wobei der bevorzugte Arbeitsbereich (AB) durch eine mechanische Rückmeldung an eine

Bedienperson der Bedieneinheit (11) angezeigt wird.

- Übermitteln eines Steuerungsbefehls (BDB) für eine

Bedienfunktion durch eine Bedienperson an die

Steuerungseinheit (12) mit Hilfe der Bedieneinheit (11) in Abhängigkeit von der mechanischen Rückmeldung, vorzugsweise innerhalb des ermittelten bevorzugten Arbeitsbereichs (AB) ,

- Ausführen einer Steuerungsfunktion (BB, BV) durch die

Steuerungseinheit (12) auf Basis des Steuerungsbefehls

(BDB) .

9. Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, welches direkt in eine Speichereinheit einer Steuereinrich¬ tung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6 ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 8 auszuführen, wenn das Computerprogramm in der Steuerungseinrichtung (10) ausgeführt wird.

10. Computerlesbares Medium, auf welchem von einer Rechnereinheit einlesbare und ausführbare Programmabschnitte gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach Anspruch 8 auszuführen, wenn die Programmabschnitte von der Rechnereinheit ausgeführt werden.

Description:
Beschreibung

Situative Kraftrückmeldung für Bediengeräte Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung für ein Fahrzeug, vorzugsweise ein Schienenfahrzeug. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug. Überdies

betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, vorzugsweise eines Schienenfahrzeugs.

Ein Ziel bei dem Fahren von Fahrzeugen, insbesondere

Schienenfahrzeugen, besteht darin, komplexe Vorgänge bei dem Betrieb der Fahrzeuge optimiert zu steuern. Dies betrifft beispielsweise das Fahren und Bremsen bei gleichzeitiger Einhaltung der Kraftschlussausnutzung, die Vermeidung von Gleitschutzeingriffen, die Vermeidung von Schleuderschutzeingriffen, die Vermeidung von Schäden an dem Rollmaterial, insbesondere den Rädern, und die Minimierung des Verschleißes der Bremsanlage, insbesondere mit dem Ziel niedriger Lebens- zykluskosten und minimalen Energieverbrauchs bei gleichzeiti ¬ ger Einhaltung des Fahrplans.

Bei Fahrzeugen, die von Menschen gefahren werden, ist dieses Optimum nur schwer zu erreichen, weil der Mensch nur optisch in die Regelung eingebunden werden kann. Dies erfolgt über die Darstellung von Informationen auf einem Display. Außerdem ist die Reaktion des Menschen nur schwer vorhersehbar.

Weiterhin ergibt sich durch eine optische Anzeige eine nicht konstante Totzeit in der Regelkette, die dazu führt, dass die genannten Optimierungsziele im Allgemeinen nicht vollumfänglich erreicht werden können.

Bei der Bedienung von Steuerelementen von Schiffen oder

Flugzeugen, bei denen die Mechanik von Bediengeräten durch Motoren ersetzt ist, wird dem Bedienpersonal eine simulierte mechanische Rückmeldung gegeben, die der mechanischen Rückmeldung der ersetzten Steuerungsmechanik in der jeweiligen Situation entspricht. Es besteht mithin die Aufgabe, eine effektivere und sicherere Steuerung von Fahrzeugen zu erreichen und einen Fahrbetrieb eines Fahrzeugs an individuelle Situationen anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch eine Steuerungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1, ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 7 und ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß Patent ¬ anspruch 8.

Die erfindungsgemäße Steuerungseinrichtung umfasst eine

Steuerungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Steuer ¬ ungsfunktion auf Basis eines Steuerungsbefehls auszuführen, und eine Bedieneinheit zum Übermitteln eines Steuerungs- befehls für eine Bedienfunktion durch eine Bedienperson an die Steuerungseinheit. Eine Bedieneinheit kann zum Beispiel einen von der Bedienperson zu betätigenden Fahrstufenregler, ein Bremspedal, ein Gaspedal oder ein sonstiges von Hand oder mit dem Fuß zu betätigendes Bedienelement eines Fahrzeugs umfassen. Die Steuerungseinheit ist weiterhin dazu eingerich ¬ tet, auf Basis mindestens einer durch eine aktuelle Fahrsi ¬ tuation beeinflussten Messgröße, vorzugsweise einer Mehrzahl von durch eine aktuelle Fahrsituation beeinflussten Messgrößen, einen bevorzugten Arbeitsbereich der Bedieneinheit zu ermitteln und die Bedienfunktion der Bedieneinheit auf den ermittelten bevorzugten Arbeitsbereich einzustellen und/oder einzuschränken. Die Vorgaben für die Einstellung oder

Einschränkung des Arbeitsbereichs können alternativ oder zusätzlich auch stationär ermittelt und an die Steuerungs- einheit übermittelt werden. Beispielsweise kann eine zentrale stationäre Ermittlungseinrichtung dazu genutzt werden, ein oder mehrere Fahrzeuge zu überwachen und diesen zugeordnete Überwachungsdaten bzw. Messgrößen auszuwerten und Befehlsdaten, welche der Einstellung bzw. Justage der Bedieneinheit des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeuge dienen, an die Steuerungs ¬ einheit des Fahrzeugs bzw. die Steuerungseinheiten der einzelnen Fahrzeuge zu übermitteln. Das Einstellen der

Bedienfunktion auf den bevorzugten Arbeitsbereich soll in diesem Zusammenhang nicht unbedingt bedeuten, dass dieser Arbeitsbereich von der Bedienperson nicht verlassen werden kann, vielmehr soll der Bedienperson eine Information darüber übermittelt werden, ob sie sich gerade in dem bevorzugten Arbeitsbereich befindet oder nicht. Der bevorzugte Arbeitsbe ¬ reich wird durch eine mechanische Rückmeldung an die Bedienperson angezeigt. Der bevorzugte Arbeitsbereich kann zum Beispiel ein unter Gesichtspunkten der Energieeffizienz, der Fahrsicherheit, der Wartungsbelastung oder der Einhaltung eines Fahrplans geeigneter oder gar optimierter Arbeitsbereich sein. Als Arbeitsbereich soll ein bei einer Bedienung der Bedieneinheit genutzter Teilbereich eines gesamten zur Verfügung stehenden Skalenbereichs, der von der Bedieneinheit abgedeckt bzw. angesteuert wird, angesehen werden. Dabei kann der Skalenbereich bzw. der Arbeitsbereich auch mehrdimensional sein. Vorteilhaft kann eine Anpassung bzw. Justage der Bedieneinheit ohne Zutun der Bedienperson erfolgen. Auch erhält die Bedienperson bei der Betätigung der Bedieneinheit direkt eine situativ angepasste mechanische Rückmeldung, welche ihr Auskunft darüber gibt, ob die Bedieneinheit in dem geeigneten Bereich, d.h. dem bevorzugten Arbeitsbereich, betätigt wird oder nicht. Vorteilhaft kann damit auch eine Reaktionszeit bzw. eine Totzeit der Reaktion der Bedienperson im Vergleich zu einer optischen Anzeige reduziert werden, denn die Bedienperson erhält ihre Rückmeldung direkt auf die von ihr betätigte Bedieneinheit und nicht über den Umweg einer optischen Anzeige. Vorteilhaft muss eine Bedienperson, beispielsweise ein Fahrzeugführer nicht speziell geschult werden, weil sich das Bediengerät wie bei einem entsprechen- den rein mechanisch gesteuerten System verhält und über eine mechanische Rückmeldung dem Fahrzeugführer situativ angepasst mitteilt, ob das Bediengerät bzw. die damit angesteuerte Funktionseinheit in einem aktuell geeigneten oder gar

optimalen Bereich betrieben wird.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines

Fahrzeugs wird ein bevorzugter Arbeitsbereich einer

Bedieneinheit durch eine Steuerungseinheit auf Basis mindestens einer durch eine aktuelle Fahrsituation beein- flussten Messgröße ermittelt. Es erfolgt weiterhin eine

Einstellung und/oder ein Einschränken der Bedienfunkton der Bedieneinheit auf den ermittelten bevorzugten Arbeitsbe- reich, wobei der bevorzugte Arbeitsbereich durch eine

mechanische Rückmeldung an die Bedienperson angezeigt wird. Weiterhin wird ein Steuerungsbefehl für eine Bedienfunktion durch eine Bedienperson mit Hilfe der Bedieneinheit an die Steuerungseinheit in Abhängigkeit von der mechanischen

Rückmeldung übermittelt, wobei der Steuerungsbefehl vorzugsweise innerhalb des ermittelten bevorzugten Arbeitsbereichs liegt. Wie erwähnt, kann es aber durchaus Situationen geben, in denen die Bedienperson die mechanische Rückmeldung

absichtlich übergeht bzw. ignoriert, weil sie zusätzliche Informationen kennt, die bei der Einstellung der Bedieneinheit auf einen bevorzugten Arbeitsbereich nicht berücksichtigt wurden. Schließlich wird eine Steuerungsfunktion durch die Steuerungseinheit auf Basis des Steuerungsbefehls

ausgeführt. Das erfindungsgemäße Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs teilt die Vorteile der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung .

Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug weist eine erfindungs ¬ gemäße Steuerungseinrichtung auf, deren Vorteile das erfin- dungsgemäße Schienenfahrzeug teilt.

Einige Komponenten der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung können zum überwiegenden Teil in Form von Softwarekomponenten ausgebildet sein. Dies betrifft insbesondere Teile der Steuerungseinheit und der Bedieneinheit. Grundsätz ¬ lich können diese Komponenten aber auch zum Teil, insbesondere wenn es um besonders schnelle Berechnungen geht, in Form von softwareunterstützter Hardware, beispielsweise FPGAs oder dergleichen, realisiert sein. Ebenso können die benötigten Schnittstellen, beispielsweise wenn es nur um eine Übernahme von Daten aus anderen Softwarekomponenten geht, als Softwareschnittstellen ausgebildet sein. Sie können aber auch als hardwaremäßig aufgebaute Schnittstellen ausgebildet sein, die durch geeignete Software angesteuert werden.

Eine weitgehend softwaremäßige Realisierung hat den Vorteil, dass auch schon bisher zur Steuerung eines Fahrzeugs vorhandene Steuerungssysteme nach einer eventuellen Ergänzung durch zusätzliche Hardwareelemente, wie zum Beispiel Messsensoren, auf einfache Weise durch ein Software-Update nachgerüstet werden können, um auf die erfindungsgemäße Weise zu arbeiten. Insofern wird die Aufgabe auch durch ein entsprechendes

Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm gelöst, welches direkt in eine Speichereinrichtung eines solchen Steuerungssystems ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen, wenn das Computerprogramm in dem Steuerungssystem ausgeführt wird .

Ein solches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computer ¬ programm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile, wie z.B. eine Dokumentation und/oder zusätzliche Komponenten, auch Hardware-Komponenten, wie z.B. Hardware-Schlüssel (Dongles etc.) zur Nutzung der Software, umfassen

Zum Transport zur Speichereinrichtung einer Rechnereinheit, beispielsweise einer erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung und/oder zur Speicherung an der Rechnereinheit kann ein computerlesbares Medium, beispielsweise ein Memorystick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder fest eingebauter Datenträger dienen, auf welchem die von einer Rechnereinheit einlesbaren und ausführbaren Programmabschnit ¬ te des Computerprogramms gespeichert sind. Die Rechnereinheit kann einen oder mehrere zusammenarbeitende Mikroprozessoren oder dergleichen aufweisen. Die abhängigen Ansprüche sowie die nachfolgende Beschreibung enthalten jeweils besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung. Dabei können insbesondere die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den ab- hängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie und deren Beschreibungsteilen weitergebildet sein. Zudem können im Rahmen der Erfindung auch die verschiedenen Merkmale unterschiedlicher Ausführungsbeispiele und Ansprüche auch zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden.

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung umfasst die Steuerungsfunktion der Steuerungseinheit eine der folgenden Funktionsarten:

- eine Bremsfunktion,

- eine Funktion zur Steuerung der Geschwindigkeit des

Fahrzeugs .

Vorteilhaft kann die jeweilige zu steuernde Funktion

hinsichtlich bestimmter Kriterien in einem bevorzugten

Arbeitsbereich betrieben werden. Beispielsweise gibt es bei Schienenfahrzeugen zwei unterschiedliche Arten von Bremsen, mechanische Bremsen und Rekuperationsbremsen zur Rückgewinnung elektrischer Energie. Letztere soll, um Energie zu sparen, möglichst oft und intensiv eingesetzt werden, während die mechanische Bremse nur dann zum Einsatz kommen soll, wenn die Rekuperationsbremse nicht ausreicht oder keine oder nicht ausreichend Kapazität im Netz vorhanden ist, um die zurückge ¬ wonnene Energie zu speichern. Um nun der Bedienperson bei der Betätigung der Bedieneinheit eine Information zu geben, ob sich der Bedienvorgang bei einem Bremsmanöver auf die Betätigung der Rekuperationsbremse energiegünstig beschränkt oder aus den genannten Gründen zusätzlich oder gar ausschließlich die mechanische Bremse genutzt werden muss, wird die Bedien- einheit derart eingestellt, dass eine mechanische Antwort der Bedieneinheit auf ein Verlassen des genannten energiegünst ¬ igen Bereichs erfolgt, welche von der Bedienperson wahrge ¬ nommen wird. Die mechanische Antwort kann zum Beispiel durch eine Raststellung realisiert sein. Beispielsweise spürt die Bedienperson bei dem Verlassen eines situativ angepassten Arbeitsbereichs einen mechanischen Rastwiderstand, den sie für ein Verlassen dieses Arbeitsbe-reichs überwinden muss. Auf Basis dieser Information kann die Bedienperson, falls gewünscht, die Bremse mit Hilfe der Bedieneinheit so

betätigen, dass der Bremsvorgang möglichst energiegünstig und materialschonend erfolgt, was sich positiv auf Betriebs- kosten, Wartungsbedarf und auf die Umwelt auswirkt. Ebenso kann auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen besonders günstigen Bereich aufweisen, in dem der Betrieb besonders sicher, ökonomisch, umweltfreundlich oder unter sonstigen Gesichtspunkten besonders effizient ist. Auch in diesem Fall kann von der Steuerungseinheit eine mechanische Antwort, beispielsweise eine Schwergängigkeit eines zur Betätigung der Bedieneinheit genutzten Bedienelements erzeugt werden, für den Fall, dass der bevorzugte Arbeitsbereich verlassen wird. Diese Antwort, in diesem Fall eine Schwergängigkeit eines Bedienelements der Bedieneinheit, kann die Bedienperson als

Einschränkung eines Bereichs bzw. Arbeitsbereichs, in dem das Bedienelement betätigt werden sollte, auffassen. Ist jedoch aufgrund übergeordneter Notwendigkeiten, zum Beispiel aus Sicherheitsgründen, eine Überschreitung der markierten Grenze der Bedienung sinnvoll, so kann dies die Bedienperson bewusst jederzeit tun und kann somit den vollständigen Betätigungsbe ¬ reich bzw. Arbeitsbereich des Bedienelements nutzen.

In einer besonders praktikablen Variante der erfindungsgemä- ßen Steuerungseinrichtung umfasst die Bedieneinheit einen Bedienhebel und der bevorzugte Arbeitsbereich ist einem

Bereich von Winkelstellungen des Bedienhebels zugeordnet. Bei dieser Variante wird der Bedienperson bei einem Verlassen des bevorzugten Arbeitsbereichs durch die bereits erwähnte mechanische Antwort, beispielsweise eine Schwergängigkeit des Bedienhebels in einem Übergangsbereich der Winkelstellung zwischen dem bevorzugten Arbeitsbereich und dem übrigen

Betriebsbereich, angezeigt, dass sie den genannten günstigen bzw. bevorzugten Arbeitsbereich verlässt.

In einer speziellen Variante der erfindungsgemäßen

Steuerungseinrichtung ist der bevorzugte Arbeitsbereich ein bevorzugter Arbeitspunkt. Beispielsweise kann dieser Arbeitspunkt eine Einstellung der Bedieneinheit bei einer Geschwindigkeitssteuerung sein, wobei bei der Geschwindigkeit, welche dem bevorzugten Arbeitspunkt entspricht, der Energieverbrauch des Fahrzeugs am niedrigsten ist. Vorteil- haft kann durch eine Einstellung der Bedieneinheit auf den bevorzugten Arbeitspunkt eine für den Betrieb des Fahrzeugs relevante Größe optimiert werden.

In einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuerungsein- richtung umfasst die mindestens eine Messgröße mindestens einen der folgenden Betriebsparameter:

- eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs,

- einen aktuellen Funktionszustand von Bremsen des Fahrzeugs,

- einen Umfang einer aktuell rückspeisbaren elektrischen

Energie,

- Informationen von Antriebsüberwachungssystemen,

- Informationen zu Empfehlungen von Fahrerassistenzsystemen.

Vorteilhaft kann durch die mechanische Rückmeldung an die Bedieneinheit ein Geschwindigkeitswert unter technischen, ökonomischen, ökologischen oder sicherheitsrelevanten

Aspekten übermittelt werden, und diese darauf justiert werden, ohne das eine Bedienperson eingreifen muss. Ebenso vorteilhaft kann auch ein aktueller Funktionszustand der Bremsen in die Ermittlung eines geeigneten Bedienbereichs einbezogen werden, um einerseits die Sicherheit und

Zuverlässigkeit des Betriebs zu garantieren und andererseits trotzdem möglichst viel Energie sparen zu können. Ein solcher Vorteil ergibt sich auch durch die Berücksichtigung des

Umfangs einer aktuell rückspeisbaren elektrischen Energie.

Informationen von Antriebsüberwachungssystemen können zum Beispiel dem Fahrer eine Rückmeldung geben, ob ein Kraft- schluss bei der Traktion kurz vor dem Abriss steht oder

Eingriffe in die Antriebsregelung bevorstehend oder gerade vorgenommen werden. Werden diese Vorgänge durch eine

mechanische Rückmeldung an den Fahrer übermittelt, so kann der Fahrer rechtzeitig reagieren, so dass das Fahrzeug gar nicht erst in den kritischen Bereich gelangt, in dem die Antriebsregelung einschreiten muss. Auch Empfehlungen von Fahrerassistenzsystemen, beispielsweise eine gewisse optimale Geschwindigkeit oder eine optimale Bremskraft betreffend, können durch eine entsprechende mechanische Rückmeldung auf die Bedieneinheit des Fahrers an diese übermittelt werden. Vorteilhaft muss sich der Fahrer nicht auf zusätzliche

Informationskanäle konzentrieren, insbesondere kann der

Fahrer seine visuelle Aufmerksamkeit verstärkt auf die vor ihm liegende zu befahrende Strecke richten.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung umfasst der bevorzugte Arbeitsbereich einen Winkelbereich einer Bedienhebelstellung, welche einer ausschließlichen Betätigung einer Rekuperations- bremse zugeordnet ist. Vorteilhaft kann sich die Bedienperson intuitiv auf den Winkelbereich beschränken, in dem die energetisch günstige Rekuperationsbremse genutzt wird. Der Winkelbereich kann zum Beispiel vom aktuellen Zustand der Rekuperationsbremse abhängen und daher variieren. Vorteilhaft kann sich der Fahrer mit seinem Bremsverhalten an den

aktuellen Zustand der Bremse anpassen und dabei auch noch eine energieeffiziente Fahrweise pflegen. Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beige ¬ fügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Es zeigen:

FIG 1 eine schematische Darstellung einer Steuerungsein- richtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und

FIG 2 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zur

Steuerung eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.

In FIG 1 ist in einem Blockdiagramm ein Schienenfahrzeug 20 gezeigt, welches eine Steuerungseinrichtung 10 (gestrichelt gezeichnet) gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung aufweist. Die Steuerungseinrichtung 10 umfasst eine

Steuerungseinheit 12. Teil der Steuerungseinrichtung ist auch eine Bedieneinheit 11. Die Steuerungseinrichtung 10 empfängt Messdaten von einer Mehrzahl von Peripherieeinheiten, beispielsweise Geschwindigkeitsdaten v von einer Geschwindigkeitsmesseinheit 1 und Sensordaten SD, welche Auskunft über den aktuellen Funktionszustand einer Bremse 3 geben, von einer Bremsenüberwachungseinheit 5. Die Steuerungseinheit 12 erhält zudem noch Daten U, beispielsweise Daten, welche über eine aktuelle Netzspannung Auskunft geben, um zu ermitteln, ob elektrische Energie in einen Netzabschnitt einspeisbar ist. Auf Basis der genannten Daten v, SD, U wird von der Steuerungseinheit 12 ein bevorzugter Arbeitsbereich

ermittelt. Diesem Arbeitsbereich entspricht ein Winkelbereich eines Bedienhebels der Bedieneinheit 11, der von einer

Bedienperson angesteuert werden kann. Um diesen Arbeitsbereich festzulegen, wird ein entsprechender Justage-Befehl von der Steuerungseinheit 12 an die Bedieneinheit 11

übermittelt. Auf Basis dieses Befehls JB wird dann von der Bedieneinheit 11 der ermittelte bevorzugte Winkelbereich eingestellt, in dem der Bedienhebel verstellt werden kann, ohne dass der bevorzugte Arbeitsbereich verlassen wird.

Beispielsweise wird bei einem Verlassen dieses Bereichs ein mechanischer Widerstand auf die Bedienbewegung der Bedien- person ausgeübt, so dass die Bedienperson mechanisch die Information erhält, dass sie den dynamisch festgelegten

Bedienbereich bzw. Arbeitsbereich verlässt, falls sie die Hebelbewegung nicht stoppt. Mit der Hebelbewegung gibt die Bedienperson einen Bedienbefehl BDB an die Steuerungseinheit 12, die auf Basis des Bedienbefehls BDB zum Beispiel einen Bremsbefehl BB oder einen Befehl BV zum Fahren mit einer bestimmten Geschwindigkeit v an eine Bremseinheit 3 bzw. eine Antriebseinheit 4 weitergibt. In FIG 2 ist ein Flussdiagramm 200 gezeigt, welches ein

Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs gemäß einem

Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Bei dem Schritt 2. I wird zunächst ein bevorzugter Arbeitsbereich AB einer Bedieneinheit 11 (siehe FIG 1) durch eine Steuerungs ¬ einheit 12 (siehe FIG 2) auf Basis einer Mehrzahl von durch eine aktuelle Fahrsituation beeinflussten Messgrößen v, SD, U ermittelt. Anschließend erfolgt bei dem Schritt 2. II eine Einstellung und/oder ein Einschränken der Bedienfunkton der Bedieneinheit 11 auf den ermittelten bevorzugten Arbeits ¬ bereich AB, wobei der bevorzugte Arbeitsbereich AB durch eine mechanische Rückmeldung an die Bedienperson angezeigt wird. Dieser Vorgang kann mit einem Justage-Befehl JB erfolgen, der von der Steuerungseinheit 12 an die Bedieneinheit 11

übermittelt wird. Nach der korrekten Einstellung der Bedieneinheit 11 kann dann bei dem Schritt 2. III ein Steuerungs ¬ befehl BDB für eine Bedienfunktion durch eine Bedienperson an die Steuerungseinheit 12 mit Hilfe der Bedieneinheit 11 innerhalb des ermittelten bevorzugten Arbeitsbereichs AB übermittelt werden. Schließlich wird bei dem Schritt 2. IV eine Steuerungsfunktion BB, BV durch die Steuerungseinheit 12 auf Basis des Steuerungsbefehls BDB ausgeführt. Beispiels ¬ weise erfolgt ein Abbremsen des Fahrzeugs entsprechend dem Bedienbefehl BDB. Die Anpassung des bevorzugten Arbeitsbereichs kann sich während einer Fahrt mit dem Fahrzeug

häufiger wiederholen, um das Bedienverhalten des Fahrers an aktuelle Situationen anzupassen. Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei der beschriebenen Steuerungseinrichtung, dem

Schienenfahrzeug 20 und dem Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs lediglich um ein bevorzugtes Ausführungsbeispiele der Erfindung handelt und dass die Erfindung vom Fachmann variiert werden kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, soweit er durch die Ansprüche vorgegeben ist. Es wird der Vollständigkeit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht ausschließt, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließt der Begriff „Einheit" nicht aus, dass diese aus mehreren Komponenten besteht, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können .