B e s c h r e i b u n g

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebeführung für ein Kraftfahrzeug- Schiebedach, insbesondere für die verschiebbare Lagerung eines Schiebe- dachdeckels gegenüber einer karosserieseitigen Dachstruktur eines Kraftfahrzeugs.

Stand der Technik Bekannte Führungssysteme für Kraftfahrzeug-Schiebedächer sehen vor, einen Schiebedachdeckel aus einer Grundstellung heraus in zumindest eine angehobene Stellungen zu überführen und nach Erreichen der angehobenen Stellung in Fahrzeuglängsrichtung in eine Öffnungsstellung zu verschieben. Gängige Schiebemechaniken oder Schiebeführungen weisen seitliche Führungsschie- nen auf, die gepaart mit einem schwenkbar gelagerten Lenker- oder Ausstellmechanismus auch in eine angehobene Stellung überführt werden können.

So ist beispielsweise aus der DE 20 2007 003 080 U1 eine spezielle Führungsmechanik bekannt, wobei für die Schließstellung des Deckels eine zusätz-

BESTÄTIGUNGSKOPIE liehe Abstützung des Deckels in Vertikalrichtung vorgesehen ist. Dabei ist eine als Formschluss zwischen einem Verriegelungsabschnitt und einem Verriegelungsgegenabschnitt bewirkte Abstützung in Längsrichtung betrachtet hinter dem Steuerabschnitt des Steuerschlittens vorgesehen. Verriegelungsabschnitt und Verriegelungsgegenabschnitt können hierbei mehr oder weniger elastisch, zum Beispiel aus Kunststoff oder mit einer Kunststoffbeschichtung oder -Ummantelung ausgebildet sein.

Ferner können Verriegelungsgegenabschnitte zum Beispiel in Form einer Fangnase vorgesehen werden, die seitlich auf einer oder beiden Seiten einer Führungskulisse absteht. Der Verriegelungsgegenabschnitt kann dabei durch ein zusätzliches Teil, zum Beispiel durch ein Drehteil vernietet oder durch einstückige Integration an einer Führungskulisse, so zum Beispiel durch Anspritzen oder eine ausgestellte Metallblechlasche dargestellt werden.

Gelenkverbindung einzelner Führungsschienen oder zugehöriger Aussteller, Lenker- oder dergleichen Schwingen sind zumeist als herkömmliche Schwenkgelenke ausgebildet, wobei die miteinander schwenkbar zu verbindenden Bauteile jeweils mit einer Durchgangsöffnung oder Bohrung versehen werden, welche im Montageprozess miteinander fluchtend ausgerichtet werden und zur Aufnahme eines Gelenkbolzens, etwa eines Nietbolzens aus Metall vorgesehen sind. Aus Sicherheits- und Stabilitätsgründen müssen die vorgesehenen Lager eine vorgegebene Mindeststärke in Radialrichtung aufweisen, wodurch auch die Bauhöhe der mit dem jeweiligen Schwenklager zu verbindenden Komponenten der Schiebedachmechanik entsprechend groß bauen. Auch müssen die vollständig aus Metall ausgebildeten Gelenkkomponenten meist mit einem Schmiermittel versehen werden, um möglichen Betätigungsgeräuschen und einer Schwergängigkeit solcher Gelenke vorbeugen zu können.

Auf Metallkomponenten im Verbindungsbereich einzelner Funktionsteile einer Schiebedachführung kann allein schon aus Stabilitätsgründen kaum verzichtet werden. Es wird insbesondere gefordert, dass sämtliche lastübertragenden Komponenten einer Schiebedachführungs-Mechanik in einer derartigen Art und Weise miteinander schwenkbar und/oder verschiebbar gekoppelt sind, dass maximal auftretende mechanische Belastungen am Schiebedachdeckel ausschließlich über Metallkomponenten in die Karosserie abgeleitet werden können. Ein mechanischer Lastpfad sollte insoweit weitgehend vollständig mit Metallkomponenten ausgebildet sein.

Derartige Anforderungen erschweren oder verhindern sogar die Substitution bekannter Metallbauteile durch kostengünstige und insbesondere für die Massenherstellung geeignete Kunststoffkomponenten.

Aufgabe

Der Erfindung liegt hiervon ausgehend die Aufgabe zugrunde, eine Schiebeführung für ein Kraftfahrzeug-Schiebedach bereitzustellen, welche in besonders einfacher und fertigungsrationeller Weise hergestellt werden kann. Die Schiebeführung soll sich zudem durch eine Kosten- und Gewichtsreduzierung, vor allem aber auch durch eine Bauteilgrößenreduzierung auszeichnen. Ferner soll sie eine einfache, möglichst werkzeugfreie Endmontage sowie einen wartungsarmen Langzeitbetrieb ermöglichen.

Erfindung

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird mit einer Schiebeführung für ein Kraftfahrzeug-Schiebedach gemäß Patentanspruch 1, weiter mit einem Verfahren zur Montage einer solchen Schiebeführung gemäß Patentanspruch 15 gelöst. Einzelne vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind dabei Gegenstand abhängiger Patentansprüche.

Die erfindungsgemäße Schiebeführung ist für ein Kraftfahrzeug-Schiebedach ausgelegt. Mittels der Schiebeführung soll ein im Kraftfahrzeugdach eingelassener Schiebedachdeckel aus einer geschlossenen Ruheposition in eine ange- hobene und gegenüber der Ruheposition verschobene Öffnungsstellung überführt werden können. Die Schiebeführung ist dabei bevorzugt an den beiden seitlichen Endabschnitten des Schiebedachdeckels bzw. an der hiermit korrespondierenden Schiebedachöffnung der Kraftfahrzeugkarosserie vorzusehen. Die Schiebführung weist dabei zumindest eine an einer Fahrzeug-Karosserie anordenbare Trägerschiene und zumindest eine Führungsschiene auf, die entlang der Trägerschiene in Schienenlängserstreckung verschiebbar gehalten oder verschiebbar gelagert ist.

Neben den gegeneinander verschiebbaren Schienen, Trägerschiene und Führungsschiene, weist die Schiebeführung zumindest ein weiteres Funktionsteil auf, welches verschiebbar und/oder drehbar bzw. schwenkbar an wenigstens einer der beiden Schienen angeordnet ist. Die beiden Schienen, Trägerschiene und Führungsschiene als auch das zumindest eine Funktionsteil sind Komponenten der Schiebeführung. Unabhängig vom konkreten Anwendungsfall und der sich hieraus ergebenden wechselseitigen Anbindung bzw. Verbindung von Funktionsteilen mit der Trägerschiene und/oder mit der Führungsschiene ist vorgesehen, dass zumindest zwei beliebige Funktionsteile untereinander und/oder mit der Führungsschiene, respektive mit der Trägerschiene über zumindest einen Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind.

Hierbei können entweder die beiden Führungsschienen, aber auch das zumindest eine Funktionsteil mit der Führungsschiene und/oder mit der Trägerschiene, aber auch mit weiteren Funktionsteilen beweglich verbunden sein.

Der Verbindungsabschnitt zumindest zweier beliebiger Komponenten der Schiebeführung zeichnet sich dadurch aus, dass ein sich quer oder senkrecht zur Schienenebene erstreckender Metallfortsatz einer ersten Komponente der Schiebeführung in eine hiermit korrespondierende Aufnahme einer zweiten Komponente hineinragt und sich an dieser zumindest in der von der oder den Schienen gebildeten Schienenebene über ein Zwischenstück aus einem thermoplastischen Material abstützt. Das thermoplastische Material dient be- vorzugt einem Ausfüllen des Zwischenraums zwischen dem Metallfortsatz und der ihn umschließenden Aufnahme.

Somit können Bauteiltoleranzen sowie mechanisches Spiel auf ein Minimum reduziert bzw. kompensiert werden. Des Weiteren kann durch die in der Schienenebene liegende Überlappung des Metallfortsatzes der ersten Komponente mit der Aufnahme einer zweiten Komponente eine überaus stabile Verbindung in der von den Trägerschienen aufgespannten Ebene erreicht werden. Der Metallfortsatz kann zum Beispiel die stabilisierende Funktion eines Gelenkbolzens oder eines in einer Kulisse geführten Führungszapfens übernehmen. Mittels des zwischen dem Metallfortsatz und der Aufnahme vorgesehenen thermoplastischen Materials kann die Haft- und/oder Gleitreibung zwischen den beiden Komponenten als auch eine mit der Bewegung der Komponenten ansonsten einhergehende Geräuschentwicklung in vorteilhafter Weise reduziert werden. Auf eine zusätzliche Verwendung von Schmiermitteln im Verbindungsbereich kann somit effektiv verzichtet werden.

Die Schiebeführung weist mehrere zusammenwirkende Komponenten auf, von denen zumindest eine, z.B. eine erste Komponente, als Trägerschiene und von denen eine weitere, z.B. eine zweite Komponente, als Führungsschiene ausgebildet sind. Komponenten der Schiebeführung, welche nicht als Schiene ausgebildet sind, sind vorliegend als Funktionsteil bezeichnet, welches typischerweise mit zumindest einer der genannten Schienen in Wirkverbindung steht.

Die beiden Schienen und/oder das zumindest eine Funktionsteil, welche allgemein als Komponenten der Schiebeführung bezeichnet sind, weisen jeweils zumindest einen Verbindungsabschnitt auf. Die Verbindung zwischen zwei miteinander in Wirkverbindung stehenden und/oder in Wirkverbindung bringbaren Komponenten weist zumindest einen Metallfortsatz an einer Komponente auf, welcher in eine hiermit korrespondierende Aufnahme einer anderen Komponente hineinragt oder eingreift. Nach einer ersten bevorzugten Ausgestaltung ist der Metallfortsatz der ersten Komponente zumindest bereichsweise mit einem thermoplastischen Material umspritzt. In montagetechnischer Hinsicht ist dies von Vorteil, als dass sich bereits mit Einsetzen des Metallfortsatzes in die korrespondierende Aufnahme der zweiten Komponente, thermoplastisches Material zwischen dem Fortsatz und der Aufnahme befindet.

In Weiterbildung hiervon kann ferner auch die Aufnahme als Durchgangsöffnung in der zweiten, ebenfalls als Metallbauteil ausgebildeten Komponente ausgebildet sein. In dem bevorzugt sämtliche lastübertragende Komponenten der Schiebedachführung als Metallbauteile ausgebildet sind, kann eine ausreichend hohe Stabilität und Maßhaltigkeit für die Schiebeführung bereitgestellt werden.

Da insbesondere der sich von der ersten Komponente erstreckende Metallfortsatz in die Durchgangsöffnung einer angrenzend hieran angeordneten zweiten Komponente eingreift, kann, bezogen auf die von den beiden Komponenten gebildete Ebene bereits ein auf Metallbauteilen basierender Formschluss bereitgestellt werden.

Kräfte und mechanische Belastungen, die in der von den Komponenten aufgespannten Ebene wirken, können somit ausschließlich über Metallbauteile übertragen und in die Karosserie eingeleitet werden.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Aufnahme der zweiten Komponente mit einem thermoplastischen Material zumindest bereichsweise umspritzt und/oder hiermit ausgekleidet. Indem zum Beispiel sowohl der Metallfortsatz der ersten Komponente mit einem thermoplastischen Kunststoff umspritzt, als auch die hiermit korrespondierende Aufnahme der zweiten Komponente entsprechend mit einem thermoplastischen Material umspritzt ist, können ineinanderzufügende Vorsprünge und Aufnahmen mit hoher Maßhaltigkeit gefertigt werden, die für ein Zusammenfügen lediglich das Ineinanderstecken von umspritzten Metallfortsatz in eine entsprechend umspritzte Aufnahme erfordern.

Sofern die in der Schienenebene formschlüssig miteinander zu verbindenden Komponenten in der Ebene senkrecht zur Schienenebene in Position gehalten werden, kann auf diese Art und Weise eine werkzeugfreie Montage der zumindest bereichsweise mit Kunststoff umspritzten Metallkomponenten der Schiebedachführung bereitgestellt werden.

Es erweist sich insbesondere als vorteilhaft, wenn der zumindest eine Fortsatz der ersten Komponente einstückig mit dieser verbunden oder an die Komponente angeformt ist. Der Fortsatz kann sich an einem freien Endabschnitt der ersten Komponente erstrecken, indem der Endabschnitt quer oder senkrecht zur Ebene der Komponente umgeformt wird. Es ist aber auch denkbar, etwa inmitten einer Trägerschiene oder eines Funktionsteils einen sich quer oder senkrecht zur Schienenebene erstreckenden und hiervon hervorstehenden Vorsprung bzw. Fortsatz auszubilden, etwa indem ein z.B. viereckiger Flächenabschnitt entlang dreier gedachter Seitenbegrenzungslinien ausgestanzt und die hierdurch gebildete Lasche im Bereich der vierten gedachten Begrenzungslinie von der Ebene der Fläche hoch- oder umgebogen wird. Der ausgestanzte und umgebogene Flächenabschnitt oder die Lasche kann auch eine hiervon abweichende Gestalt, etwa eine Dreiecksform aufweisen.

Auch derartige, etwa inmitten einer Träger- oder Führungsschiene gebildeten Vorsprünge oder Fortsätze können in einem nachgeschalteten Spritzgusspro- zess mit einem thermoplastischen Kunststoff umspritzt werden.

Die an der zweiten Komponente ausgebildete Aufnahme kann nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung als Führungskulisse oder als Gelenklager ausgebildet sein und dementsprechend einer schwenkbaren Lagerung oder einer verschiebbaren Führung der ersten Komponente dienen. Für die geometrische Ausgestaltung als auch für die Stabilität und Maßhaltigkeit der Schiebeführung erweist es sich als besonders vorteilhaft, wenn sämtliche Verbindungsabschnitte der Schienen und der übrigen Funktionsteile der Schiebeführung untereinander zumindest einen sich quer oder senkrecht zur jeweiligen Komponente erstreckenden Metallfortsatz aufweisen, der in einer korrespondierenden Aufnahme einer angrenzend angeordneten Komponente verschiebbar und/oder schwenkbar zu liegen kommt. Hierdurch kann erreicht werden, dass der gesamte Lastpfad zwischen Schiebedachdeckel und Fahrzeugdach mit erfindungsgemäßen Verbindungsabschnitten versehen ist.

Etwaige, in der Schienenebene bzw. in der Bewegungsebene der Schienen und/oder der Funktionsteile auftretenden mechanische Belastungen können somit auch ohne Metallbolzen oder Metallnieten über Metallfortsätze und hiermit korrespondierende, in Metallbauteilen ausgebildeten Aufnahmen aufgenommen und übertragen werden.

Auf diese Art und Weise kann erreicht werden, dass sämtliche, als Metallbauteile ausgebildete Komponenten der Schiebeführung, nämlich Trägerschiene, Führungsschiene sowie zugehörige Funktionsteile zwar aus Metall ausgebildet sind, die unmittelbar in Kontakt miteinander tretenden Verbindungsabschnitte der Metallbauteile jedoch eine Kunststoffbeschichtung aufweisen, die aufgrund der zugrundeliegenden Metallfortsätze und in Metall ausgebildeten Aufnahmen einerseits mit Metall-Verbindungsmitteln vergleichbare Stabilität aufweisen, andererseits die Vorzüge einer Kunststoffverbindung, hinsichtlich einer niedrigen Haft- und Gleitreibung sowie einer geräuscharmen Bewegung aufweisen.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist ferner vorgesehen, dass die Schienen und die Funktionsteile in der Schienenebene betrachtet mittels der angeformten Metallfortsätze und den hiermit korrespondierenden Aufnahmen der jeweiligen Komponenten formschlüssig miteinander verbunden sind. Eine Montage oder Demontage der einzelnen, mit den Verbindungsmitteln zumindest bereichsweise ineinandergreifenden Komponenten erfolgt bevorzugt senkrecht zur Schienenebene oder deren Längserstreckung. Nach einer weiteren konkreten Ausführungsform ist ein mit einem Schiebedachdeckel in Wirkverbindung stehendes Verbindungsglied vorgesehen. Dieses ist mit einer vorderen Schwinge in einer Kulisse der Führungsschiene verschiebbar gelagert. Es kann zudem oder alternativ mittels einer hinteren Schwinge schwenkbar an der Trägerschiene gelagert sein. Eine Relativverschiebung von Führungs- und Trägerschiene in Schienenlängsrichtung kann insoweit eine Aufstellbewegung der Schwinge und des hiermit gekoppelten Verbindungsglieds oder -Lenkers, letztlich des Schiebedachdeckels bewirken.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform steht die hintere Schwinge radial beabstandet von einem Schwenkgelenk mit einer Führungskulisse der Führungsschiene in Eingriff. Da die hintere Schwinge einerseits schwenkbar an der Trägerschiene gelagert ist, andererseits aber beabstandet von jenem Schwenkgelenk verschiebbar mit der Führungsschiene in Eingriff steht, kann eine Relatiwerschiebung von Führungsschiene gegenüber der Trägerschiene eine Schwenkbewegung der hinteren Schwinge und hiermit verbunden eine Schwenk- oder Verschiebebewegung des hieran angelenkten Verbindungsglieds oder Lenkers bewirken.

In weiterer bevorzugter Ausgestaltung weist die Schiebeführung eine schwenkbar an der Trägerschiene gelagerte Sperrwippe auf, die in einem Abstand von ihrem Schwenklager mittels eines Führungszapfens mit einer Führungskulisse der Führungsschiene in Eingriff steht. In vorgegebener Art und Weise weist jene Führungskulisse eine Krümmung auf, in welcher der Führungszapfen der Sperrwippe mit Erreichen einer vorgegebenen Position der Führungsschiene gegenüber der Trägerschiene ein die Sperrwippe betätigendes Drehmoment erhält. Indem die Sperrwippe, ausgelöst durch eine Relativverschiebung von Führungsschiene zur Trägerschiene in eine Freigabestellung verschwenkt wird, kann der dem Führungszapfen abgewandte Endabschnitt mit einem ortsfest an der Karosserie vorgesehenen Arretierglied in und/oder außer Eingriff gebracht werden. Sobald die Sperrwippe außer Eingriff mit der Fahrzeugkarosserie gelangt, kann die gesamte Schiebeführung, mithin auch die Trägerschiene gegenüber der Fahrzeugkarosserie, etwa zum Freigeben einer Dachöffnung verschoben werden.

In einer weiteren, konstruktiv besonders vorteilhaften Ausgestaltung sind zwei im Wesentlichen symmetrisch bzw. sogar identisch zueinander ausgebildete und parallel zueinander angeordnete Führungsschienen zwischen zwei im Wesentlichen symmetrisch oder identisch sowie parallel zueinander angeordneten Trägerschienen verschiebbar gelagert. Auf diese Art und Weise können etwaige Führungszapfen beidseitig in identischen Langlochführungen geführt werden sowie etwaige Gleit- oder Schwenklager an zwei gegenüberliegenden Schienen festgelegt werden.

Auch kann von Vorteil vorgesehen werden, die vordere und/oder die hintere Schwinge zwischen den parallel zueinander ausgerichteten Führungsschienen anzuordnen.

In einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltung sind sämtliche Komponenten der Schiebeführung in einer die beiden außenliegenden Trägerschienen fassenden karosserieseitigen Führung gehalten, welche ein Verschieben der Trägerschiene und der daran verschiebbar gehaltenen Trägerschienen, mithin des gesamten Schiebedachdeckels gegenüber der Karosserie ermöglichen. Die karosserieseitige Führung hat zudem den Vorteil, dass sie sämtliche Komponenten der Schiebeführung senkrecht zur Schienenebene bzw. Schienenlängs- erstreckung in Position hält. Dadurch, dass die Komponenten senkrecht zur Schienenebene ineinandergreifen, kann mittels der äußeren karosserieseitigen Führung eine in sämtliche Raumrichtungen ausgebildete formschlüssige Verbindung sämtlicher Komponenten untereinander verwirklicht werden. Wenn die in vorgegebener Art und Weise mit ihren Fortsätzen und Aufnahmen ineinandergesteckten Komponenten der Schiebeführungen, insbesondere die Träger- und Führungsschienen sowie die weiteren Funktionsteile, etwa die Schwingen und/oder Verbindungsglieder in einer ineinandergeschachtelten Art und Weise in die äußere karosserieseitige Führung in Schienenlängsrichtung eingeschoben werden, kann mittels einer äußeren karosserieseitigen Führung eine selbsttätige Demontage oder ein Auseinanderfallen der Komponenten der Schiebeführung verhindert werden.

Nach einem weiteren, nebengeordneten Aspekt umfasst die Erfindung ferner ein Montageverfahren für eine zuvor beschriebene Schiebeführung für ein Kraftfahrzeug-Schiebedach. In einem ersten Schritt werden hierbei die miteinander schwenkbar und/oder verschiebbar zu verbindenden Metallkomponenten durch zumindest eine Umform-, Stanz- oder Prägeoperation mit zueinander korrespondierenden Fortsätzen und Aufnahmen, mithin mit miteinander korrespondierenden Formschlussmitteln versehen. Vor einem Zusammenfügen der Komponenten mittels jener als Fortsätze und Aufnahmen ausgebildeten Formschlussmittel werden diese zumindest bereichsweise mit einem thermoplastischen Kunststoff umspritzt bzw. überzogen. Als Kunststoffumspritzung kommen hierbei insbesondere thermoplastische Elastomere, insbesondere Polyoxymethylen (POM) infrage.

Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen verdeutlicht. Hierbei bilden sämtliche in den Figuren bildlich dargestellten als auch im Text beschriebenen Merkmale in Alleinstellung als auch in jeglicher sinnvollen Kombination untereinander den Gegenstand der Erfindung. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Schiebeführung gemäß der

Erfindung in einer Grundstellung, Fig. 2 die Schiebeführung gemäß Fig. 1 in einer angehobenen Gebrauchsstellung,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 2 links dargestellten, hinteren Endabschnitts der Schiebeführung,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des gegenüberliegenden, vorderen

Endabschnitts der Schiebeführung,

Fig. 5 eine weitere Darstellung des in Fig. 4 gezeigten vorderen Gelenks ohne Kunststoffumspritzung,

Fig. 6 eine isolierte und vergrößerte Darstellung der mittig an der Schiebeführung angeordneten Wippe,

Fig. 7 eine Querschnittsdarstellung des vorderen freien Endabschnitts der

Wippe,

Fig. 8 eine Querschnittsdarstellung des Gelenks gemäß Fig. 4 und

Fig. 9 eine Querschnittsdarstellung durch die Wippe gemäß Fig. 6 von oben betrachtet.

Die in den Fig. 1 und 2 in unterschiedlichen Konfigurationen isoliert dargestellte Schiebeführung 10, 10' für das Schiebedach eines Kraftfahrzeugs weist insgesamt zwei parallel zueinander angeordnete Trägerschienen 22, 23 sowie zwei zwischen den Trägerschienen, ebenfalls parallel zueinander angeordnete Führungsschienen 24, 25 auf. Die Führungsschienen 24, 25 sind gegenüber den mittels einer Sperrwippe 28 ortsfest an der Fahrzeugkarosserie fixierbaren Trägerschienen 22, 23 verschiebbar gelagert. Die Verschiebung erfolgt hierbei bevorzugt in Fahrzeuglängsrichtung (x), wobei die Schienen 22, 23, 24, 25 über weitere Funktionsteile, etwa über eine vordere Schwinge 12, eine hintere Schwinge 14 sowie ein die beiden freien Enden der jeweiligen Schwingen 12, 14 verbindendes Verbindungsglied 16 ineinander geschachtelt miteinander verbunden sind.

So ist beispielsweise die hintere Schwinge 14 schwenkbar am hinteren Ende der Trägerschienen 22, 23 mittels eines Schwenkgelenks 44 gelagert. Beabstandet von diesem Schwenklager 44 sind an der hinteren Schwinge 14 zwei, in entgegengesetzte Richtungen (y) erstreckende Fortsätze 38 ausgebildet, die jeweils in einer hinteren Kulisse 20 der Führungsschienen 24, 25 geführt sind. Durch die spezielle Formgebung der Führungskulissen 20 kann durch eine Relatiwerschiebung der Führungsschienen 24, 25 gegenüber den Trägerschienen 22, 23 eine die hintere Schwinge 14 anhebende Aufstellbewegung der Schiebedachführung 10' erreicht werden, wie dies zum Beispiel in Fig. 2 dargestellt ist.

Mit einer nach vorn, in den Fig. 1 und 2 nach rechts gerichteten und im Anwendungsfall von einem elektrischen Antrieb initiierten Verschiebung der Führungsschienen 24, 25 gegenüber den Trägerschienen 22, 23 verändert sich auch die Position der sich in y-Richtung erstreckenden Zapfen 32 am freien und vorderen Ende einer in Fig. 6 isoliert dargestellten Sperrwippe 28. Diese ist im Bereich eines Schwenklagers 46 schwenkbar an den beiden Trägerschienen 22, 23 gelagert. Indem die an den Führungsschienen 24, 25 ausgebildeten Kulissen 26 nach hinten eine nach unten gerichtete Krümmung aufweisen, wird bei einer Verschiebung der Führungsschienen 24, 25 gegenüber den Trägerschienen 22, 23 das Sperrwippe 28 mit ihren gegenüberliegenden, gabelartig ausgebildeten Endabschnitt 70 und den daran angeordneten oder angeformten Sperrgliedern 30 in eine angehobene, in Fig. 2 gezeigte Stellung überführt.

In dieser Stellung gelangen die nach unten gerichteten Sperrglieder 30 außer Eingriff mit einer in den Figuren nicht explizit gezeigten karosserieseitigen Arre- tierung. Eine weitere, etwa in x-Richtung stattfindende Verschiebung der Führungsschienen 24, 25 führt dementsprechend zu einer gleichgerichteten Mitnahmebewegung der Trägerschienen 22, 23.

Des Weiteren sind am vorderen Ende der Führungsschienen 24, 25 jeweils vordere Führungskulissen 18 vorgesehen, in welchen jeweils zwei in Längsrichtung (x) voneinander beabstandete Zapfen 34, 36 einer vorderen Schwinge 12 gelagert sind. Die vordere Schwinge 12 ist andern Ends über ein Gelenk 40 mit einem Verbindungslenker oder Verbindungsglied 16 ebenfalls schwenkbar mit dem ausstellbaren freien Ende der hinteren Schwinge 14 gekoppelt. Die Verbindung von hinterer Schwinge 14 und Verbindungsglied 16 erfolgt ebenfalls über ein Schwenkgelenk 42.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten Komponenten, nämlich die Trägerschienen 22, 23, die Führungsschienen 24, 25 als auch die hiermit jeweils in Wirkverbindung stehenden Schwingen 12, 14 sowie das die Schwingen miteinander verbindende Verbindungsglied 16 sind in erfindungsgemäßer Art und Weise unter Anwendung der sogenannten Outsert-Technologie miteinander verbunden. Unabhängig von ihrer Ausgestaltung als Schwenkgelenk oder als Schiebeführung sind sämtliche Verbindungen der hier gezeigten Komponenten mit einem mit Kunststoff umspritzten Metallkern ausgebildet.

Diese Art der Verbindung wird zum Beispiel in Fig. 3 anhand des Gelenks 44 näher gezeigt. Das hintere Ende der beiden Trägerschienen 22, 23 ist in dieser Darstellung ohne Kunststoffumspritzung 66 gezeigt. Während das freie Ende der Trägerschiene 23 mit einer Durchgangsöffnung versehen ist, weist die gegenüberliegende, parallel hierzu angeordnete Trägerschiene 22 einen in y- Richtung umgeformten Fortsatz 58 auf, welcher zumindest eine in der hinteren Schwinge 14 ausgebildete Durchgangsöffnung durchsetzt. Es ist hierbei sogar denkbar, dass die umgeformte Metalllasche 58 bis in eine Durchgangsöffnung der zweiten Trägerschiene 23 hineinreicht. Eine schwenkbare Verbindung kann hierbei durch Umspritzen oder Ummanteln der hinteren Schwinge 14 als auch des Fortsatzes 58 mit einem thermoplastischen Kunststoff 66 gebildet werden. Von Vorteil erfolgt die Kunststoffumspritzung vor einem Zusammenfügen der hier gezeigten Komponenten 22, 23, 14. So können die Ummantelung für den umgeformten Fortsatz 58 als auch eine Umspritzung des den Fortsatz 58 aufnehmenden Durchgangslochs der hinteren Schwinge 14 passgenau aufeinander abgestimmt werden.

Das Zusammenfügen der beteiligten Komponenten in y-Richtung kann aufgrund der im Spritzgussprozess erzielbaren Maßhaltigkeit nahezu spielfrei erfolgen. Ebenso kann durch die Verwendung von kunststoffumspritzten Gelenk- und Führungsgliedern auf den Einsatz von Schmiermitteln weitgehend verzichtet werden. Die weitere, unmittelbar an den umgeformten Bereich 58 angrenzende Durchgangsöffnung 54 der Trägerschiene 22 dient einer formschlüssigen Fixierung der Kunststoffumspritzung am Metallbauteil 22 selbst.

Eine vergleichbare längliche Durchgangsöffnung 54 ist in einem rechten Abschnitt der Führungsschiene 24 gemäß Fig. 3 gezeigt. Dort ist eine aus dem Material der Führungsschiene 24 nach außen hochgebogenen Lasche 50 gezeigt, die ebenfalls mit einer Kunststoffumspritzung 48, wie in Fig. 1 dargestellt, versehen werden kann. Derartige Kunststoffumspritzungen 48, 52 dienen einer definierten Führung von Führungsschienen 24, 25 und Trägerschienen 22, 23 gegenüber einer äußeren karosserieseitigen feststehenden seitlichen Führung in y-Richtung, welche in den Figuren nicht explizit dargestellt ist.

In Fig. 4 ist schließlich die schwenkbare Anbindung des Verbindungsglieds 16 an der vorderen Schwinge 12 mittels eines durch Spritzguss ausgebildeten Gelenks 40 gezeigt. Die Darstellung gemäß Fig. 5 zeigt jenes Gelenk 40 von einer anderen Seitenansicht. Die vordere Schwinge 12 greift dort mit einem in y- Richtung umgeformten Fortsatz 60 in die am Verbindungsglied 16 vorgesehene Aufnahme 62 hinein. Durch Umspritzen jenes Bereichs mit einem thermoplastischen Kunststoff 64 kann insbesondere auch durch eine leicht konische Ausge- staltung der Öffnung 62 ein in der x-z-Ebene sowie in y-Richtung stabiler Form- schluss gebildet werden.

Das Gelenk 42 zwischen dem Verbindungsglied 16 und der hinteren Schwinge 14 ist bevorzugt in korrespondierender Art und Weise ausgebildet. Das in Fig. 6 vergrößert dargestellte Lager 46, mittels welchem die Sperrwippe 28 schwenkbar an den beiden Trägerschienen 22, 23 gehalten ist, baut auf demselben Prinzip wie das in Fig. 3 gezeigte Gelenk 44 auf. Auch hier ragt eine in y- Richtung umgebogene Lasche oder ein entsprechender Metallfortsatz 72 durch eine entsprechende Durchgangsöffnung 78 des Sperrglieds 28 hindurch. Das Sperrglied 28 weist an seinem vorn liegenden Endabschnitt eine in Fig. 7 im Querschnitt dargestellte Formgebung auf. Die als Materialdopplung ausgebildete Wippe 28 weist an ihrem vorn liegenden Endabschnitt zwei T-artig in entgegengesetzte Richtungen ragende umgeformte Laschen 74 auf, die mit einem thermoplastischen Material 68 umspritzt sind.

Gegenüberliegend verzweigen die beiden gedoppelten Metalllagen in eine gabelartige Struktur 70. Deren Gabelenden sind nach unten ragend jeweils mit kunststoffumspritzten Zapfen 30 versehen, mittels derer die hierdurch gebildeten Sperrglieder 30 mit ortsfesten, in den Figuren nicht explizit gezeigten Rastoder Arretiermitteln in oder außer Eingriff bringbar sind. Der das Lager für die Wippe 28 bildende, nach oben ragende Endabschnitt der Trägerschienen 22, 23 ist zur Umspritzung mit einer Kunststoffführung 52, wie sie in Fig. 1 exemplarisch gezeigt ist, ebenfalls mit einzelnen Durchgangsöffnungen 54 versehen, damit eine formschlüssige Verbindung von Kunststoffumspritzung und Metalleinleger 22, 23 gebildet werden kann.

In Fig. 8 ist das in Fig. 4 vergrößert gezeigte Gelenk 40 nochmals im Querschnitt dargestellt. Gut zu erkennen ist die in etwa um 90° umgebogene Lasche 60 der vorderen Schwinge 12, welche in einen Kunststoffkörper 64 eingebettet ist. Bei dieser Darstellung ist das hieran angrenzende Verbindungsglied 16 nicht gezeigt. Es kommt angrenzend an den unteren Konusbereich der Kunststoffumspritzung 64 zu liegen. Die konische Ausbildung des Kunststoffbolzens 64 verhindert ein selbsttätiges Lösen der Gelenkverbindung. Indem die Lasche 60 in x-Richtung betrachtet überlappend mit der hier nicht explizit gezeigten Durchgangsöffnung des Verbindungsglieds 16 zu liegen kommt, kann eine ausreichende Stabilität transversal zur Gelenkachse, also in x-z-Richtung bereitgestellt werden.

Bei der Ausgestaltung solcher Gelenke 40, 42, 44, kann insbesondere vorgesehen werden, die miteinander zu verbindenden Metallkomponenten, 12, 1 ,4 16 mit ihren umgeformten Fortsätzen 60 in korrespondierenden Öffnungen 62 zu platzieren und die in einer Vormontagekonfiguration temporär zueinander fixierten Teile in einem Spritzgussprozess mittels einer Kunststoffmasse 64 zu umspritzen oder den zwischen den Metallteilen gebildeten Zwischenraum weitgehend mit Kunststoffmasse 64 auszufüllen.

Figur 9 zeigt schließlich die Sperrwippe 28 nochmal in einer geschnitten Darstellung von oben. Hier ist der in y-Richtung umgebogene und die Wippe 28 durchsetzenden Fortsatz 72 gut zu erkennen. Der Fortsatz 72 liegt in der von der Wippe 28 gebildeten Ebene und in x-Richtung wirkende Kräfte können somit über die ineinandergreifenden Metallkerne 28, 72 übertragen werden.

Bezugszeichenliste

10 Schiebeführung

12 Schwinge vorn

14 Schwinge hinten

16 Verbindungsglied

18 Kulisse vorn

20 Kulisse hinten

22 Trägerschiene

23 Trägerschiene

24 Führungsschiene

25 Führungsschiene

26 Kulisse

28 Sperrwippe

30 Sperrzapfen

32 Kulissen-Zapfen

34 Führungszapfen

36 Führungszapfen

38 Führungszapfen

40 Gelenk

42 Gelenk

44 Gelenk

46 Lager

48 Führungselement

50 Lasche

52 Führungselement

54 Durchgangsöffnung

58 Lasche

60 Lasche

62 Durchgangsöffnung

64 Spritzguss-Werkstoff Umspritzung Umspritzung Gabelung Lasche Lasche Aufnahme