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Patent Searching and Data


Title:
SLIDE RAIL FOR A V-BELT PULLEY DRIVE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/110036
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a slide rail (1) for a V-belt pulley drive (2). The slide rail (1) has an outer belt means guide (16) which is arranged on the exterior (13) and an inner belt means guide (17) which is arranged on the interior (12), and at least one of the belt means guides (16, 17) consists of a first guide part (18) and a second guide part (19) which can be connected together via at least two hooks (20, 21). At least one of the hooks (20, 21) is formed on the first guide part (18) and has a contact surface (22), and a receiving area (23, 24) for the hooks (20, 21) is formed on the second guide part (19), said receiving area comprising a support surface (25) for the contact surface (22). A separation of the guide parts (18, 19) can be prevented by a clip-tooth connection (26) between the contact surface (22) and the support surface (25), said connection acting in one of the axial directions (14, 15).

Inventors:
SCHEHRER, Nicolas (9 rue des Erables, Eschau, 67114, FR)
Application Number:
DE2018/100910
Publication Date:
June 13, 2019
Filing Date:
November 09, 2018
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16H7/18; F16H9/18
Domestic Patent References:
WO2015039661A12015-03-26
WO2014012741A12014-01-23
Foreign References:
JP2012102857A2012-05-31
DE102015204227A12016-09-15
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Claims:
Patentansprüche

1. Gleitschiene (1 ) für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (2), das zumindest ein auf einer ersten Welle (3) angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar (4) und ein auf einer zweiten Welle (5) angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar (6) und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren (4, 6) vor- gesehenes Umschlingungsmittel (7) umfasst, wobei das Umschlingungsmittel (7) an jedem Kegelscheibenpaar (4, 6) in einer radialen Richtung (8) zwischen einer inneren Position (9) und einer äußeren Position (10) entlang einer Anlagefläche (11 ) der Kegelscheibenpaare (4, 6) verlagerbar ist; wobei das Umschlingungs- mittel (7) eine zu den Wellen (3, 5) hin weisende Innenseite (12) und eine entge- gengesetzt orientierte Außenseite (13) aufweist und sich entlang einer axialen Richtung (14, 15) erstreckt; wobei die Gleitschiene (1 ) eine an der Außenseite (13) angeordnete äußere Umschlingungsmittelführung (16) und eine an der In- nenseite (12) angeordnete innere Umschlingungsmittelführung (17) aufweist, wobei zumindest eine der Umschlingungsmittelführungen (16, 17) aus einem ersten Führungsteil (18) und einem zweiten Führungsteil (19) besteht, die mitei- nander über mindestens zwei Flaken (20, 21 ) verbindbar sind, wobei zumindest einer der Flaken (20, 21 ) an dem ersten Führungsteil (18) ausgebildet ist und ei- ne Kontaktfläche (22) aufweist, wobei an dem zweiten Führungsteil (19) eine Aufnahme (23, 24) für den Flaken (20, 21 ) ausgebildet ist mit einer Anlagefläche (25) für die Kontaktfläche (22), wobei ein Trennen der Führungsteile (18, 19) durch eine, in eine der axialen Richtungen (14, 15) wirksame, Klipp-Zahn- Verbindung (26) zwischen Kontaktfläche (22) und Anlagefläche (25) verhinder- bar ist.

2. Gleitschiene (1 ) nach Anspruch 1 , wobei an einer von Anlagefläche (25) und Kontaktfläche (22) ein elastisch verformbarer Klipp (27) ausgebildet ist, wobei an der anderen von Kontaktfläche (22) und Anlagefläche (25) mindestens ein Zahn (28) ausgebildet ist, wobei der Klipp (27) und der mindestens eine Zahn (28) ge- genüber der einen axialen Richtung (14, 15) eine formschlüssige Klipp-Zahn- Verbindung (26) ausbildet.

3. Gleitschiene (1 ) nach Anspruch 2, wobei entlang der axialen Richtung (14, 15) eine Mehrzahl von Zähnen (28) hintereinander angeordnet sind.

4. Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich die Kontaktfläche (22) entlang der axialen Richtung (14, 15) erstreckt.

5. Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Aufnah- me (23, 24) durch einen Anschlag (29) begrenzt ist, wobei der Anschlag (29) ei- ne Verformung des Hakens (20, 21 ) und damit ein Lösen der Klipp-Zahn- Verbindung (26) verhindert.

6. Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jedes Füh- rungsteil (18, 19) genau einen Haken (20, 21 ) und eine Aufnahme (23, 24) auf- weist.

7. Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Füh- rungsteile (18, 19) beider Umschlingungsmittelführungen (16, 17) jeweils über ausschließlich zwei Haken (20, 21 ) und zwei Aufnahmen (23, 24) miteinander verbindbar sind.

8. Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (2) zumindest umfassend ein auf einer ersten Welle (3) angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar (4) und ein auf einer zweiten Welle (5) angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar (6) und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren (4, 6) vorgesehe- nes Umschlingungsmittel (7), wobei das Umschlingungsmittel (7) an jedem Ke- gelscheibenpaar (4, 6) in einer radialen Richtung (8) zwischen einer inneren Po- sition (9) und einer äußeren Position (10) entlang einer Anlagefläche (1 1 ) der Kegelscheibenpaare (4, 6) verlagerbar ist; wobei das Umschlingungsmittel (7) eine zu den Wellen (3, 5) hin weisende Innenseite (12) und eine entgegenge- setzt orientierte Außenseite (13) aufweist und sich entlang einer axialen Rich- tung (14, 15) erstreckt; wobei das Umschlingungsmittel (7) zwischen den Kegel- scheibenpaaren (4, 6) zumindest durch eine Gleitschiene (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche geführt ist.

9. Kraftfahrzeug (32) mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (2) nach An- spruch 8.

Description:
Gleitschiene für ein Keqelscheibenumschlinqunqsqetriebe

Die Erfindung betrifft eine Gleitschiene für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, das für den Einsatz in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Das Kegelscheibenumschlin- gungsgetriebe umfasst zumindest ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Ke- gelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelschei- benpaar sowie ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.

Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist insbesondere ein CVT-Getriebe (conti- nuously variable transmission), bevorzugt für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere wird das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in Verbindung mit einer Verbrennungs- kraftmaschine oder einer anderen Antriebseinheit zum Antrieb eines Kraftfahrzeuges eingesetzt.

Ein solches Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst regelmäßig zumindest ein erstes Kegelscheibenpaar und ein zweites Kegelscheibenpaar mit jeweils einer ent- lang der Wellenachse verlagerbaren ersten Kegelscheibe und einer in Richtung der Wellenachse feststehenden zweiten Kegelscheibe und ein zur Drehmomentübertra- gung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel.

Solche Kegelscheibenumschlingungsgetriebe sind seit langem bekannt. Im Betrieb des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes wird das Umschlingungsmittel an den Ke- gelscheibenpaaren zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position in ei- ner radialen Richtung verlagert.

Zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar und dem zweiten Kegelscheibenpaar er- streckt sich das Umschlingungsmittel durch den Zwischenraum. In dem Zwischen- raum sind Gleitschienen zur Führung des Umschlingungsmittels vorgesehen. Die Gleitschienen werden sowohl an dem Zugtrum als auch an dem Schubtrum des Um- schlingungsmittels angeordnet. Die Gleitschienen sind insbesondere hinsichtlich einer akustikeffizienten Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) auszulegen. Dabei sind die Länge der Führung des Umschlingungsmittels und die Steifigkeit der Gleit- schiene entscheidende Einflussfaktoren. Gleitschienen werden insbesondere aus zwei Gleitschienenhälften zusammengesetzt, wobei jede Gleitschienenhälfte ein äußeres Teilstück und ein inneres Teilstück auf- weist. Alternativ kann die Gleitschiene aus einer äußeren Umschlingungsmittelführung und einer inneren Umschlingungsmittelführung zusammengesetzt sein, wobei jede Umschlingungsmittelführung ein erstes Führungsteil (äußeres oder inneres Teilstück) und ein zweites Führungsteil (äußeres oder inneres Teilstück) umfasst.

Der Zusammenbau der Gleitschienenhälften bzw. des ersten und zweiten Füh- rungsteils kann mittels zweier Flaken, die in zugehörige Aufnahmen (Fenster) in der inneren bzw. äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) der Gleitschiene greifen, erfolgen. Dabei werden die Gleitschienenhälften miteinander geführt. Weiter- hin ist ein Klippsystem in der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung) vorgesehen, um eine Verrastung der Gleitschiene im gefügten Zustand zu erreichen. Dabei sind in einer ersten longitudinalen (axialen) Richtung vier Anschläge vorhanden (Flaken gegen Fenster), aber in der zweiten (axialen) Richtung gibt es aber nur einen Anschlag (Klipp gegen Klipp). In der ersten longitudinalen (axialen) Richtung ergibt sich dabei eine hohe Torsionssteifigkeit, in der zweiten (axialen) Richtung dagegen eine geringe Torsionssteifigkeit. Eine derartige Gleitschiene ist aus der WO

2014/012741 A1 bekannt.

Für das beschriebene Klippsystem wird eine Aussparung in der Mitte der äußeren Kettenführung benötigt, so dass aufgrund einer fehlenden vertikalen Rippe und der fehlenden Möglichkeit, zusätzliche Rippen in axialer Richtung einzufügen, die Steifig- keit der Gleitschiene verringert ist. Das Klippsystem kann nur an der äußeren Ketten- führung eingesetzt werden, so dass die Torsionssteifigkeit der Gleitschiene verringert ist und ein relativ großes Schwenkspiel im Betrieb möglich ist. Daraus folgt, dass rela- tiv große Sicherheitsabstände notwendig sind und deshalb der Bauraum für die Gleit- schiene reduziert ist. Die Steifigkeit der Gleitschiene ist also kleiner als durch den vor- gegebenen Bauraum möglich.

Fliervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbeson- dere soll die Steifigkeit einer Gleitschiene mit Klippverbindung der Gleitschienenhälf- ten bzw. der Führungsteile erhöht werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Kegelscheibenum- schlingungsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Weitere vorteilhafte Ausge- staltungen der Erfindung sind in den abhängig formulierten Ansprüchen angegeben. Die in den abhängig formulierten Ansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können weitere Ausge- staltungen der Erfindung definieren. Darüber hinaus werden die in den Ansprüchen angegebenen Merkmale in der Beschreibung näher präzisiert und erläutert, wobei weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung dargestellt werden.

Es wird eine Gleitschiene für ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschla- gen. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe umfasst zumindest ein auf einer ers- ten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar und ein zur Drehmomentübertragung zwi- schen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlingungsmittel. Das Umschlin- gungsmittel ist an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung (transversalen Richtung) zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar; wobei das Umschlingungsmittel eine zu den Wellen hin weisende Innenseite und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite aufweist und sich entlang einer axialen Richtung (longitudinalen Richtung) erstreckt.

Die Gleitschiene weist eine an der Außenseite angeordnete äußere Umschlingungs- mittelführung und eine an der Innenseite angeordnete innere Umschlingungsmittelfüh- rung auf, wobei zumindest eine der Umschlingungsmittelführungen aus einem ersten Führungsteil und einem zweiten Führungsteil besteht, die miteinander über mindes- tens zwei Haken verbindbar sind, wobei zumindest einer der Haken an dem ersten Führungsteil ausgebildet ist und eine Kontaktfläche aufweist, wobei an dem zweiten Führungsteil eine Aufnahme für den Haken ausgebildet ist mit einer Anlagefläche für die Kontaktfläche. Ein Trennen der Führungsteile ist durch eine, in eine der axialen Richtungen wirksame, Klipp-Zahn-Verbindung zwischen Kontaktfläche und Anlageflä- che verhinderbar. Insbesondere bilden also jeweils die ersten Führungsteile (oder jeweils die zweiten Führungsteile) einer äußeren und einer inneren Umschlingungsmittelführung eine Gleitschienenhälfte. Insbesondere ist die Gleitschienenhälfte jeweils einstückig ausge- führt.

Mit der vorgeschlagenen Verbindung der Führungsteile sollen insbesondere Schwin- gungen des Umschlingungsmittels weiter eingeschränkt bzw. reduziert werden.

Insbesondere umfasst das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe zumindest ein auf einer ersten Welle, die eine erste Wellenachse aufweist, angeordnetes erstes Kegel- scheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle, die eine zweite Wellenachse aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar. Jedes Kegelscheibenpaar weist eine ent- lang der jeweiligen Wellenachse verlagerbare erste Kegelscheibe und eine in Rich- tung der Wellenachse feststehende zweite Kegelscheibe auf. Weiter ist ein zur Dreh- momentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Umschlin- gungsmittel vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung zwischen einer inneren Position und ei- ner äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar ist. Das Umschlingungsmittel erstreckt sich durch einen Zwischenraum zwischen dem ersten Kegelscheibenpaar und dem zweiten Kegelscheibenpaar mit einem Zugtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Zugspannungen auf das Umschlingungsmittel) und mit einem Schubtrum (hier wirken in Drehrichtung des Umschlingungsmittels insbesondere Schubspannungen auf das Umschlingungs- mittel). Das Zugtrum ist über eine in dem Zwischenraum angeordnete erste Gleit- schiene und das Schubtrum über eine in dem Zwischenraum angeordnete zweite Gleitschiene geführt.

Es wird insbesondere vorgeschlagen, dass das Schließsystem in jeden Haken inte- griert ist. Dazu sind die Haken selbst mit einem Verrasteinrichtung versehen. Diese Verrasteinrichtung kann mit einem oder mehreren Zähnen ausgestattet sein. An der Hakengegenseite (also der Anlagefläche) ist ein mit dem oder den Zähnen zusam- menwirkender Klipp vorgesehen. Anschläge (gegenüber den axialen Richtungen) sind (für jede Gleitschiene) insgesamt viermal und in beide longitudinale (axiale) Richtun- gen vorhanden, so dass sich eine hohe Torsionssteifigkeit in beide (axiale) Richtun- gen ergibt. Insbesondere kann so ein Spiel entlang der ersten und/oder zweiten Rich- tung weiter eingeschränkt werden. Es ergibt sich somit eine größere Torsionssteifig- keit und daraus resultierend einer geringerer Bauraumbedarf.

Auf diese Weise kann der mittlere Bereich der äußeren Kettenführung (Umschlin- gungsmittelführung) mit mehreren Versteifungselementen ausgestattet sein, da an dieser Stelle keine Verrastung mehr benötigt wird. Auf diese Weise kann die Torsi- onssteifigkeit der Gleitschiene und die Steifigkeit in der radialen Richtung (transver- sale Richtung) noch weiter erhöht werden.

Neben der direkten Steifigkeitserhöhung durch eine Erhöhung der Rippen im Ver- gleich zum Stand der Technik oder durch zusätzliche Rippen kann auch indirekte Stei- figkeitserhöhung aufgrund einer Reduzierung des Schwenkspiels erreicht werden. Es ist ein geringerer Sicherheitsabstand notwendig, damit kann der zulässige Bauraum für die Gleitschiene vergrößert werden.

Da die Haken mit einem oder mit mehreren Zähne ausgestattet sein können, besteht zusätzlich die Möglichkeit, eine geringes Spiel in longitudinaler (axialer) Richtung bei geringem Korrekturbedarf für das Spritzwerkzeug zu erreichen. Eine Halterippe (An- schlag) kann eingefügt werden, um eine ungewünschte Öffnung der Gleitschiene zu verhindern. Ein Bereich auf dem Haken (Kontaktfläche) und auf Hakengegenseite (Anlagefläche) ist für die Einstellung des Spiels quer zur axialen Richtung (durch Werkzeugkorrekturen) vorgesehen.

Insbesondere ist an einer von Anlagefläche und Kontakfläche ein elastisch verformba- rer Klipp ausgebildet, wobei an der anderen von Kontaktfläche und Anlagefläche min- destens ein Zahn ausgebildet ist, wobei der Klipp und der mindestens eine Zahn ge- genüber der einen axialen Richtung eine formschlüssige Klipp-Zahn-Verbindung aus- bilden.

Formschlüssige Verbindungen entstehen durch das Ineinandergreifen von mindestens zwei Verbindungspartnern. Dadurch können sich die Verbindungspartner auch ohne oder bei unterbrochener Kraftübertragung nicht lösen. Anders ausgedrückt ist bei ei- ner formschlüssigen Verbindung der eine Verbindungspartner dem anderen im Weg. Insbesondere kann der Klipp bei einem Fügen der Führungsteile (Zahn bewegt sich z. B. entlang der ersten axialen Richtung) der Klipp durch den einen Zahn zurückgebo- gen werden, so dass der Zahn den Klipp passieren kann. Nachdem der Zahn an dem Klipp vorbeigeschoben wurde, federt der Klipp zurück und bildet mit der rückwärtigen Zahnflanke eine formschlüssige Verbindung (gegenüber der zweiten axialen Rich- tung).

Insbesondere sind entlang der axialen Richtung eine Mehrzahl von Zähnen hinterei- nander angeordnet. Wenn mehr als ein Zahn vorgesehen ist, kann ein Spiel zwischen den Führungsteilen entlang der axialen Richtung genauer eingestellt werden.

Bevorzugt erstreckt sich die Kontaktfläche entlang der axialen Richtung (und entlang der radialen Richtung).

Insbesondere ist die Aufnahme durch einen (in der Richtung quer zur radialen Rich- tung und quer zu den axialen Richtungen wirkenden) Anschlag begrenzt, wobei der Anschlag eine Verformung des Flakens und damit ein Lösen der Klipp-Zahn- Verbindung verhindert.

Insbesondere weist jedes Führungsteil genau einen Haken und eine Aufnahme auf.

Die Führungsteile beider Umschlingungsmittelführungen sind insbesondere jeweils über ausschließlich zwei Haken und zwei Aufnahmen miteinander verbindbar. Insbe- sondere sind zumindest die ersten Führungsteile (oder die zweiten Führungsteile, be- vorzugt beide) miteinander verbunden (insbesondere einstückig ausgeführt. Insbe- sondere ist der Zusammenbau der ersten Führungsteile mit einem Zusammenbau der zweiten Führungsteile ausschließlich über vier Haken und vier Aufnahmen miteinan- der verbindbar.

Es wird weiter ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe vorgeschlagen, zumindest umfassend ein auf einer ersten Welle angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar und ein auf einer zweiten Welle angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar und ein zur Drehmomentübertragung zwischen den Kegelscheibenpaaren vorgesehenes Um- schlingungsmittel. Das Umschlingungsmittel ist an jedem Kegelscheibenpaar in einer radialen Richtung zwischen einer inneren Position und einer äußeren Position entlang einer Anlagefläche der Kegelscheiben verlagerbar. Das Umschlingungsmittel weist ei- ne zu den Wellen hin weisende Innenseite und eine entgegengesetzt orientierte Au- ßenseite auf und erstreckt sich entlang einer axialen Richtung. Das Umschlingungs- mittel ist zwischen den Kegelscheibenpaaren zumindest durch die bereits beschriebe- ne Gleitschiene geführt.

Weiter wird ein Kraftfahrzeug mit dem bereits beschriebenen Kegelscheibenumschlin- gungsgetriebe vorgeschlagen.

Die Ausführungen zu der Gleitschiene gelten gleichermaßen für das Kegelschei- benumschlingungsgetriebe und das Kraftfahrzeug und umgekehrt.

Insbesondere sind folgende Merkmale vorgesehen:

1. Gleitschiene für ein Umschlingungsmittel-CVT, bestehend aus zwei mittels eines hakenartigen Systems fügbaren Gleitschienenhälften, dadurch gekennzeichnet, dass insgesamt vier Haken, pro Gleitschienenhälfte zwei Haken, zum Verbinden der Gleitschienenhälften vorgesehen sind, wobei ein verrastbares Schließsystem in jeden Haken integriert ist.

2. Gleitschiene nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das verrastbare Schließsystem einen oder mehrere Zähne aufweist.

3. Gleitschiene nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Haken zusammenwirkender Klipp auf der dem Haken an der einen Gleitschienenhälfte gegenüberliegenden Seite der anderen Gleitschienenhälfte vorgesehen ist.

Vorsorglich sei angemerkt, dass die hier verwendeten Zahlwörter („erste“,„zweite“, ... ) vorrangig (nur) zur Unterscheidung von mehreren gleichartigen Gegenständen, Grö- ßen oder Prozessen dienen, also insbesondere keine Abhängigkeit und/oder Reihen- folge dieser Gegenstände, Größen oder Prozesse zueinander zwingend vorgeben. Sollte eine Abhängigkeit und/oder Reihenfolge erforderlich sein, ist dies hier explizit angegeben oder es ergibt sich offensichtlich für den Fachmann beim Studium der konkret beschriebenen Ausgestaltung.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenver- hältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegen- stände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:

Fig. 1 : ein Kraftfahrzeug mit einem Kegelscheibenumschlingungsgetriebe in ei- ner Seitenansicht;

Fig. 2: das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe aus Fig. 1 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung;

Fig. 3: eine Gleitschiene in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie lll-lll gemäß Fig. 5;

Fig. 4: die Gleitschiene nach Fig. 3 in einer Ansicht entlang der radialen Rich- tung;

Fig. 5: die Gleitschiene nach Fig. 3 und 4 in einer Ansicht entlang der Querrich- tung;

Fig. 6: eine Gleitschiene in einer Ansicht entlang der Querrichtung;

Fig. 7: die Gleitschiene nach Fig. 6 in einer perspektivischen Ansicht; Fig. 8: die Gleitschiene nach Fig. 6 und 7 in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie Vlll-Vlll gemäß Fig. 6;

Fig. 9: die Gleitschiene nach Fig. 6 bis 8 in einer Ansicht entlang der radialen

Richtung;

Fig. 10: ein Detail der Fig. 9;

Fig. 11 : die Gleitschiene nach Fig. 6 bis 10 in einer Ansicht entlang der radialen

Richtung, vor dem Verschieben des ersten Führungsteils und des zwei- ten Führungsteils gegeneinander entlang der axialen Richtungen; und

Fig. 12: die Gleitschiene nach Fig. 11 in einer Ansicht entlang der radialen Rich- tung, nach dem Verschieben des ersten Führungsteils und des zweiten Führungsteils gegeneinander entlang der axialen Richtungen.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 32 mit einem ersten Kegelscheibenumschlingungsge- triebe 2 in einer Seitenansicht. Fig. 2 zeigt das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2 aus Fig. 1 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8.

Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe 2 weist ein auf einer ersten Welle 3, die ei- ne erste Wellenachse aufweist, angeordnetes erstes Kegelscheibenpaar 4 und ein auf einer zweiten Welle 5, die eine zweite Wellenachse aufweist, angeordnetes zweites Kegelscheibenpaar 6 auf. Jedes Kegelscheibenpaar 4, 6 weist eine entlang der jewei- ligen Wellenachse verlagerbare erste Kegelscheibe und eine in Richtung der Wellen- achse feststehende zweite Kegelscheibe auf. Weiter ist ein zur Drehmomentübertra- gung zwischen den Kegelscheibenpaaren 4, 6 vorgesehenes Umschlingungsmittel 7 vorgesehen (z. B. eine Kette), wobei das Umschlingungsmittel 7 an jedem Kegel- scheibenpaar 4, 6 in einer radialen Richtung 8 (transversale Richtung) zwischen einer inneren Position 9 und einer äußeren Position 10 entlang einer Anlagefläche 11 der Kegelscheiben bzw. der Kegelscheibenpaare 4, 6 verlagerbar ist. Das Umschlin- gungsmittel 7 erstreckt sich durch einen Zwischenraum zwischen dem ersten Kegel- scheibenpaar 4 und dem zweiten Kegelscheibenpaar 6 mit einem Zugtrum und mit ei- nem Schubtrum. Das Umschlingungsmittel 7 ist über zwei in dem Zwischenraum an- geordnete Gleitschienen 1 geführt.

Das Umschlingungsmittel 7 weist eine zu den Wellen 3, 5 hin weisende Innenseite 12 und eine entgegengesetzt orientierte Außenseite 13 auf und erstreckt sich entlang ei- ner axialen Richtung 14, 15.

Die Gleitschienen 1 weisen eine an der Außenseite 13 angeordnete äußere Um- schlingungsmittelführung 16 und eine an der Innenseite 12 angeordnete innere Um- schlingungsmittelführung 17 auf.

Fig. 3 zeigt eine Gleitschiene 1 in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie lll-lll gemäß Fig. 5. Fig. 4 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 3 in ei- ner Ansicht entlang der radialen Richtung 8. Fig. 5 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 3 und 4 in einer Ansicht entlang der Querrichtung 30 (axiale Richtung). Die Fig. 3 bis 5 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Die Gleitschiene 1 ist aus zwei Gleitschienenhälften zusammengesetzt, wobei jede Gleitschienenhälfte ein erstes Führungsteil 18 (bzw. ein zweites Führungsteil 19) einer äußeren Umschlingungsmittelführung 16 und ein erstes Führungsteil 18 (bzw. ein zweites Führungsteil 19) einer inneren Umschlingungsmittelführung 17 aufweist.

Der Zusammenbau der Gleitschienenhälften bzw. des ersten Führungsteils 18 und des zweiten Führungsteils 19 erfolgt mittels zweier Haken 20, 21 , die in zugehörige Aufnahmen 23, 24 (Fenster) in der inneren bzw. äußeren Kettenführung (Umschlin- gungsmittelführung 16, 17) der Gleitschiene 1 greifen. Dabei werden die Gleitschie- nenhälften miteinander geführt. Weiterhin ist ein Klippsystem in der äußeren Ketten- führung (Umschlingungsmittelführung 16) vorgesehen, um eine Verrastung der Gleit- schiene 1 im gefügten Zustand zu erreichen. Dabei sind in einer ersten (longitudina- len) axialen Richtung 14 vier Anschläge vorhanden (Haken 20, 21 gegen Fenster bzw. Aufnahme 23, 24), aber in der zweiten (longitudinalen) axialen Richtung 15 gibt es aber nur einen Anschlag (Klipp 27 gegen Klipp 27 der Klipp-Verbindung 31 ). In der ersten (longitudinalen) axialen Richtung 14 ergibt sich dabei eine hohe Torsionsstei- figkeit, in der zweiten (longitudinalen) axialen Richtung 15 dagegen eine geringe Tor- sionssteifigkeit.

Für diese Klipp-Verbindung 31 wird eine Aussparung in der Mitte der äußeren Ketten- führung (Umschlingungsmittelführung 16) benötigt, so dass aufgrund einer fehlenden vertikalen Rippe und der fehlenden Möglichkeit, zusätzliche Rippen in Querrichtung 30 einzufügen, die Steifigkeit der Gleitschiene 1 verringert ist. Die Klipp-Verbindung 31 kann nur an der äußeren Kettenführung (Umschlingungsmittelführung 16) eingesetzt werden, so dass die Torsionssteifigkeit der Gleitschiene 1 verringert ist und ein relativ großes Schwenkspiel im Betrieb möglich ist. Daraus folgt, dass relativ große Sicher- heitsabstände notwendig sind und deshalb der Bauraum für die Gleitschiene 1 redu- ziert ist. Die Steifigkeit der Gleitschiene 1 ist also kleiner als durch den vorgegebenen Bauraum möglich.

Fig. 6 zeigt eine Gleitschiene 1 in einer Ansicht entlang der Querrichtung 30. Fig. 7 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 6 in einer perspektivischen Ansicht. Fig. 8 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 6 und 7 in einer perspektivischen Ansicht, teilweise im Schnitt entlang der Linie Vlll-Vlll gemäß Fig. 6. Fig. 9 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 6 bis 8 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8. Fig. 10 zeigt ein Detail der Fig. 9. Die Fig. 6 bis 10 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben.

Insbesondere besteht jede der Umschlingungsmittelführungen 16, 17 aus einem ers- ten Führungsteil 18 und einem zweiten Führungsteil 19, die miteinander über jeweils zwei Haken 20, 21 verbindbar sind, wobei ein erster Haken 20 an dem ersten Füh- rungsteil 18 ausgebildet ist und eine Kontaktfläche 22 aufweist, wobei an dem zweiten Führungsteil 19 eine erste Aufnahme 23 für den ersten Haken 20 ausgebildet ist mit einer Anlagefläche 25 für die Kontaktfläche 22. Ein Trennen der Führungsteile 18, 19 ist durch eine, in der zweiten axialen Richtung 15 wirksame, Klipp-Zahn-Verbindung 26 zwischen Kontaktfläche 22 und Anlagefläche 25 verhinderbar. Ein zweiter Haken 21 ist an dem zweiten Führungsteil 19 ausgebildet und weist eine Kontaktfläche 22 auf, wobei an dem ersten Führungsteil 18 eine zweite Aufnahme 24 für den zweiten Haken 21 ausgebildet ist mit einer Anlagefläche 25 für die Kontaktfläche 22. Jeweils die ersten Führungsteile 18 (oder jeweils die zweiten Führungsteile 19) einer äußeren Umschlingungsmittelführung 16 und einer inneren Umschlingungsmittelfüh- rung 17 bilden eine Gleitschienenhälfte. Vorliegend sind die Gleitschienenhälften je- weils einstückig ausgeführt, also jeweils zwei erste Führungsteile 18 (bzw. zwei zweite Führungsteile 19) miteinander stoffschlüssig verbunden (also bereits einstückig her- gestellt).

Ein Schließsystem für die Gleitschiene 1 ist in jedem Flaken 21 , 22 integriert. Dazu sind die Flaken 20, 21 selbst mit einem Verrasteinrichtung versehen. Diese Verrastein- richtung (Klipp-Zahn-Verbindung 26) ist mit mehreren Zähnen 28 ausgestattet. An der Flakengegenseite (also der Anlagefläche 25) ist ein mit den Zähnen 28 zusammenwir- kender Klipp 27 vorgesehen. Anschläge (gegenüber den axialen Richtungen 14, 15) sind (für jede Gleitschiene 1 ) insgesamt viermal und in beide (longitudinale) axiale Richtungen 14, 15 vorhanden, so dass sich eine hohe Torsionssteifigkeit in beide axiale Richtungen 14, 15 ergibt.

Auf diese Weise kann der mittlere Bereich der äußeren Kettenführung (Umschlin- gungsmittelführung 16) mit mehreren Versteifungselementen ausgestattet sein, da an dieser Stelle keine Verrastung mehr benötigt wird. Auf diese Weise kann die Torsi- onssteifigkeit der Gleitschiene 1 noch weiter erhöht werden.

Da die Flaken 20, 21 mit mehreren Zähnen 28 ausgestattet sind, besteht zusätzlich die Möglichkeit, eine geringes Spiel in (longitudinaler) axialer Richtung 14, 15 bei ge- ringem Korrekturbedarf für das Spritzwerkzeug zu erreichen. Eine Flalterippe (An- schlag 29) kann eingefügt werden, um eine ungewünschte Öffnung der Gleitschiene 1 zu verhindern. Ein Bereich auf dem Flaken 20, 21 (Kontaktfläche 22) und auf Flaken- gegenseite (also der Anlagefläche 25) ist für die Einstellung des Spiels in der Quer- richtung 30 (durch Werkzeugkorrekturen) vorgesehen.

Flier ist an der Anlagefläche 22 ein elastisch verformbarer Klipp 27 ausgebildet, wobei an der Kontaktfläche 22 eine Mehrzahl von Zähnen 28 ausgebildet ist, wobei der Klipp 27 und die Zähne 28 in der Darstellung gemäß Fig. 10 gegenüber der zweiten axialen Richtung 15 eine formschlüssige Klipp-Zahn-Verbindung 26 ausbilden. Der Klipp 27 kann bei einem Fügen der Führungsteile 18, 19 (Zahn 28 bewegt sich z. B. entlang der ersten axialen Richtung 14) durch den einen Zahn 28 zurückgebogen werden, so dass der Zahn 28 den Klipp 27 passieren kann. Nachdem der Zahn 28 an dem Klipp 27 vorbeigeschoben wurde, federt der Klipp 27 zurück und bildet mit der rückwärtigen Zahnflanke eine formschlüssige Verbindung (gegenüber der zweiten axialen Richtung 15).

Hier sind entlang der axialen Richtung 14, 15 eine Mehrzahl von Zähnen 28 hinterei- nander angeordnet. Wenn mehr als ein Zahn 28 vorgesehen ist, kann ein Spiel zwi- schen den Führungsteilen 18, 19 entlang der axialen Richtung 14, 15 genauer einge- stellt werden.

Die Kontaktfläche 22 und die Anlagefläche 25 erstrecken sich entlang der axialen Richtung 14, 15 und entlang der radialen Richtung 8.

In Fig. 10 ist erkennbar, dass die zweite Aufnahme 24 durch einen (in der Richtung quer zur radialen Richtung 8 und quer zu den axialen Richtungen 14, 15 wirkenden) Anschlag 29 begrenzt wird, wobei der Anschlag 29 eine Verformung des zweiten Ha- kens 21 und damit ein Lösen der Klipp-Zahn-Verbindung 26 verhindert.

Erkennbar weist jedes Führungsteil 18, 19 genau einen Haken 20, 21 und eine Auf- nahme 23, 24 auf.

Die Führungsteile 18, 19 beider Umschlingungsmittelführungen 16, 17 sind jeweils über ausschließlich zwei Haken 20, 21 und zwei Aufnahmen 23, 24 miteinander ver- bindbar. In den gezeigten Darstellungen sind die ersten Führungsteile 18 und die zweiten Führungsteile 19 miteinander verbunden, also einstückig ausgeführt. Der Zu- sammenbau der ersten Führungsteile 18 ist mit einem Zusammenbau der zweiten Führungsteile 19 ausschließlich über vier Haken 20, 21 und vier Aufnahmen 23, 24 miteinander verbindbar.

Fig. 11 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 6 bis 10 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8, vor dem Verschieben des ersten Führungsteils 18 und des zweiten Füh- rungsteils 19 gegeneinander entlang der axialen Richtungen 14, 15. Fig. 12 zeigt die Gleitschiene 1 nach Fig. 11 in einer Ansicht entlang der radialen Richtung 8, nach dem Verschieben des ersten Führungsteils 18 und des zweiten Führungsteils 19 ge- geneinander entlang der axialen Richtungen 14, 15. Die Fig. 11 und 12 werden im Folgenden gemeinsam beschrieben. Auf die Ausführungen zu den Fig. 6 bis 10 wird Bezug genommen.

Erkennbar weist jedes Führungsteil 18, 19 genau einen Flaken 20, 21 und eine Auf- nahme 23, 24 auf. Der erste Flaken 20 wird in der ersten Aufnahme 23 und der zweite Flaken 21 in der zweiten Aufnahme 24 angeordnet. Danach werden die Führungsteile 18, 19 entlang der axialen Richtungen 14, 15 gegeneinander verschoben. Dabei glei- ten die Kontaktflächen 22 der Flaken 20, 21 entlang der Anlageflächen 25 der Auf- nahmen 23, 24.

Die Klipps 27 können bei dem Fügen der Führungsteile 18, 19 (Zähne 28 des zweiten Flakens 21 bewegen sich z. B. entlang der ersten axialen Richtung 14; Zähne 28 des ersten Flakens 20 bewegen sich entlang der zweiten axialen Richtung 15) durch die Zähne 28 zurückgebogen werden, so dass einzelne Zähne 28 den Klipp 27 passieren können. Nachdem der jeweilige Zahn 28 an dem Klipp 27 vorbeigeschoben wurde, fe- dert der Klipp 27 zurück und bildet mit der rückwärtigen Zahnflanke eine formschlüssi- ge Verbindung (gegenüber der zweiten axialen Richtung 15 im Falle des zweiten Fla- kens 21 und gegenüber der ersten axialen Richtung 14 im Falle des ersten Flakens 20).

Bezuqszeichenliste Gleitschiene

Kegelscheibenumschlingungsgetriebe erste Welle

erstes Kegelscheibenpaar

zweite Welle

zweites Kegelscheibenpaar

Umschlingungsmittel

radiale Richtung (transversale Richtung) innere Position

äußere Position

Anlagefläche

Innenseite

Außenseite

axiale erste Richtung (longitudinale Richtung) axiale zweite Richtung (longitudinale Richtung) äußere Umschlingungsmittelführung

innere Umschlingungsmittelführung

erstes Führungsteil

zweites Führungsteil

erster Flaken

zweiter Flaken

Kontaktfläche

erste Aufnahme

zweite Aufnahme

Anlagefläche

Klipp-Zahn-Verbindung

Klipp

Zahn Anschlag

Quer-Richtung (axiale Richtung) Klipp-Verbindung

Kraftfahrzeug