Schiebeplateau für ein Fahrzeug zum Transportieren schwerer Lasten, insbesondere von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Schiebeplateau für ein Fahr¬ zeug zum Transportieren schwerer Lasten, insbesondere

._. < ^• * > - von Kraftfahrzeugen, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1

Bekannte Schiebeplateaus der genannten Art werden häufig in Verbindung mit Radgabeln verwendet d.h. mit Vorrich¬ tungen, in denen Kraftfahrzeuge, wenn sie abgeschleppt werden sollen, gewöhnlich mit ihren Vorderrädern hinein¬ fahren und vom Boden angeliftet werden können, um dann von dem mit dem Schiebeplateau ausgerüsteten Transport¬ fahrzeug geschleppt zu werden. In den meisten Fällen ist in diesem Schleppzustand das Plateau selbst vorher, d.h. vor dem Eingreifen der Radgabel in das zu schleppende zweite Fahrzeug, mit einem weg^utransportierenden ersten Kraftfahrzeug in der üblichen Weise beladen worden. Dies bedeutet, daß das erste Fahrzeug über die über das Fahr¬ zeugheck- abgekippte schräge Rampe des Plateaus aufgenom- men und das Plateau gleichzeitig oder danach mit Hilfe einer an seinem vorderen Ende angebrachten Seilwinde auf den Fahrzeuggesifellrahmen aufgesattelt wird, wobei dann

im vollständig aufgesattelten Zustand das Plateau eine in etwa waagrechte Lage einnimmt.

Diese bekannte Konstruktion hat jedoch den Nachteil, daß die an der Hinterradachse bzw. am hinteren Ende des Fahrgestellrahmens befestigte Radgabel zum Ab¬ schleppen des zweiten Fahrzeugs relativ weit nach hin¬ ten überstehen muß, um ausreichend Platz zu schaffen für den Vorderteil des zweiten geschleppten Fahrzeugs, das mit seinen Vorderrädern in die Radgabel eingreift. Dieser relativ große Überstand der Radgabel führt zu einer Vorderradentlastung des Transportfahrzeugs, die aus Sicherheitsgründen eine relativ starke Begrenzung des Schleppgewichtes und/oder der Fahrgeschwindigkeit des schleppenden Transportfahrzeugs bedingt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, das Schiebeplateau der genannten Art so weiterzubilden, daß nicht nur größere Lasten ohne entsprechende Vorderradent- lastung des Transportfahrzeugs abgeschleppt werden kön¬ nen, sondern bei einem Abtransport von zwei Kraftfahr¬ zeugen auch eine Verkürzung der ^' Gesamtlänge des Schlepp¬ zugs erreicht wird»

Diese Aufgabe wird durch die Kombination der im Anspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst.

Wesentlicher Gedanke der angegebenen Lösung ist dabei, den Überhang der Radgabel über die hintere Radachse und damit den die Entlastung der Vorderradachse bewirkenden Hebelarm dadurch zu verkürzen, daß das von der Radgabel aufgenommene zweit-s Kraftfahrzeug weiter an die Hinter¬ radachse des Transportfahrzeugs herangezogen wird, indem das sonst im Wege stehende Schiebeplateau mit seinem hin¬ teren Ende angehoben wird, d.h. in Richtung nach vorne verschwenkt wird, wodurch sich zwischen dem hinteren Pia-

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teauende und der Radgabel ein Raum öffnet, in den hinein das vordere Ende des zweiten abzuschleppenden Kraftfahrzeugs reichen kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des Erfindungsvorschlags sehen vor, daß die zum Ankippen des aufgesattelten Schiebeplateaus verwendete pneumatisch oder hydrau¬ lisch betriebene Vorrichtung entweder ein Arbeitszy¬ linder oder ein ^' aufblasbares Luftpolster ist, und daß eine Kopplung zwischen dem Schiebeplateau und der Rad¬ gabel mit Hilfe einer Kette o.dgl. bewirkt werden kann derart, daß beim Ankippen des Schiebeplateaus aus ei¬ ner Aufsattelungslage nach vorn die Radgabel mit ange¬ hoben wird, wodurch für die Radgabel kein zusätzlicher Hubmechanismus benötigt wird.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ^* der ^' Erfindung, ist das- Sc'hiebeplateau auf seiner dem Fahrgestell zugewandten Unterseite im Bereich seines hinteren Endes, mit einer fischbauchartigen, in Fahr¬ zeuglängsrichtung nach unten gekrümmten Ausbauchung versehen, die beim Aufsatteln und Abkippen des Schiebe- plateaus mit einer Rolleinrichtung am hinteren Fahr¬ zeugende in gleitende Berührung tritt. Auf diese Weise lässt sich die Neigung des Plateaus beim Aufsatteln und Abkippen gegenüber der Bodenfläche noch weiter vermindern und dadurch das Aufrollen und Abrollen der z transportierenden Fahrzeuge verbessern.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

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In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Transport¬ fahrzeugs mit einem Schiebeplateau in um das Heck abgekippter Stellung zur Aufnahme eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 eine Seitenansicht des Transportfahrzeuges von Fig. 1 mit aufgesatteltem Schiebeplateau,

Fig. 3 eine Seitenansicht des Transportfahrzeugs von Fig. 1 und Fig. 2 mit aufgesatteltem und nach vorne angekipptem Schiebeplateau und einer heckseitigen Radgabel mit aufgenommenem zweiten Kraftf hrzeug,

Fig. 4 eine mit Fig. -1 vergleichbare Seitenansicht einer anderen Ausführungsform des Schiebeplateaus,

Fig. 5 eine mit Fig. 2 vergleichbare Ansicht der Ausführungsform von Fig. 4 .

Fig. 6 eine mit Fig. 3 vergleichbare Ansicht der anderen Ausführungsform von Fig. 4 , und

Fig. 7 eine schematische Teilseitenansicht eines Trans¬ portfahrzeugs mit einem um das Heck abkippbaren Schiebeplateau zur Aufnahme eines Kraftfahrzeugs gemäß einer weiteren anderen Ausführungs t ^r > ^~ - ^~ - der Erfindung.

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Das in den Zeichnungsfiguren dargestellte Transportfahr¬ zeug 1 weist ein Schiebeplateau 3 auf, das heckseitig über die Hinterradachse 6 zur Bildung einer Auflauframpe abgekippt werden kann, auf die ein abzutransportierendes erstes Kraftfahrzeug 4 mit Hilfe einer Seilwinde 8 am vorderen Ende des Schiebeplateaus 3 auf das Plateau ge¬ zogen werden kann, woraufhin oder wobei gleichzeitig das Plateau mit Hilfe derselben Seilwinde oder einer anderen an sich bekannten Zugvorrichtung in die in Fig. 2 gezeig¬ te, aufgesattelte Lage gebracht wird, in der es auf dem Fahrgestellrahmen 2 ruht.

Für den Fall, daß mit dem Transportfahrzeug ein zweites Kraftfahrzeug 13 abtransportiert bzw. abgeschleppt wer¬ den soll, weist das Transportfahrzeug eine Radgabel 5 auf, die am Fahrzeugheck bzw. an der Hinterradachse 6 gelagert ist und in die im abgesenkten Zustand die Vor¬ derräder 12 des zweiten Kraftfahrzeugs 13 hineingefahren werden. 2u diesem Zweck kann die Radgabel 5 in Richtung der Längsachse des Fahrgestellrahmens 2 pneumatisch aus- oder eingefahren werden. Das Ausfahren geschieht zum Zwecke der Aufnahme der Vorderräder 12 des zweiten Kraft¬ fahrzeugs 13. Beim Einfahren, d.h. Verkürzen der Radga¬ bel 5 wird dann gleichzeitig das hintere Ende 11 des Schiebeplateaus 3 mit Hilfe einer pneumatisch oder hyd- ^■ raulisch betriebenen Vorrichtung 9, die zwischen dem Plateau und dem Fahrgestellrahmen 2 angeordnet ist und ^' ein Arbeitszylinder oder ein aufblasbares Luftkissen sein kann, nach vorne gekippt und dadurch in eine in Fig. 3 gezeigte Schräglage gebracht, die dazu führt,daß der Abstand zwischen dem hinteren Ende 11 des Scnieoe- plateaus und der Radgabel 5 sich so vergrößert, daß der vordere Teil des zweiten Kraftfahrzeugs 13 unter das hintere Ende 11 des Schiebeplateaus paßt. Gleichzeitig mit dem Ankippen des Schiebeplateaus läßt sich die Rad¬ gabel 5 mit Hilfe einer Kette 10 o. dgl., die am Schie-

beplateau und an der Radgabel befestigt ist, in die Schlepposition anheben.

Durch _d iese Konstruktion verringert sich der Überhang der Radgabel 5 auf etwa 50 % des Radstandes des Trans ^¬ portfahrzeugs 1, wodurch der Entlastung der Vorderrä¬ der 7 des Transportfahrzeugs entgegengewirkt wird und eine Verbesserung des Fahr- und Lenkverhaltens dieses Fahrzeugs erreicht werden. 0

Bei der in den Figuren 4 - 6 dargestellten Ausführungs¬ form des Schiebeplateaus 3 wird auf der dem Fahrgestell¬ rahmen 2 zugewandten Unterseite 14 des Plateaus, im Bereich seines hinteren Endes eine fischbauchartige,

•J-S in Fahrzeuglängsrichtung nach unten gekrümmte Ausbauchung 15 vorgesehen, die beim Aufsatteln und Abkippen des Schiebeplateaus mit einer Rolleinrichtung 16 am hinteren Fahrzeugende in gleitende Berührung tritt, wie aus den Figuren 4 und 5 ersichtlich ist. Durch diese Ausbauchung

20 wird das. Plateau beim Aufsatteln und Abkippen in einen noch flacheren Winkel zur Fahrbahnebene bzw. Straße geneigt, wodurch das Auf- und Abrollen der Kraftfahr¬ zeuge verbessert wird, und zwar insbesondere solcher, die mit einer tiefen Bugschürze versehen sind. 25

Desweiteren ist bei der in den Figuren 4 - 6 darge¬ stellten Ausführungsform sichtbar ^' gemacht, mit welchen Hilfsmitteln das Schiebeplateau 3 bewegt wird, nämlich mit einer Arbeitszylindereinrichtung 17, deren Zylinder 30 am Fahrgestellrahmen 2 befestigt ist und deren Kolben- stangenen^e mit dem Plateau in Gelenkverbindung steht, sowie mittels eines ^' Schwinghebels 19, der mit seinem unteren Ende mit dem Fahrgestellrahmen 2 in Gelenkver¬ bindung steht und mit seinem oberen Ende mit dem Schiebe¬ s ^t Dlateau 3.

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Bei der in Fig. 7 in Form einer Teilseitenansicht dargestellten weiteren Ausführungsform eines Schie¬ beplateaus 3 wird auf der dem Fahrgestellrahmen 2 zu¬ gewandten Unterseite 14 des Plateaus keine nach unten gekrümmte Ausbauchung verwendet, sondern im hinteren Teil beidseitig des Plateaus eine sich in etwa paral¬ lel zur Plateaulängsachse erstreckende Gleitschiene 20, deren Länge etwa die Hälfte des Verschiebeweges des Plateaus beträgt und in der das obere mit einer Rolle 22 versehene Ende einer Stütze 21 beweglich gelagert ist, deren unteres Ende 23 als auf dem Fahrgestellrah¬ men 2 abgestützter Drehpunkt ausgebildet ist, der sich hinter der Hinterradachse 6 des Fahrzeugs befindet.

Fig. 7 zeigt die oben beschriebene Anordnung des Schie¬ beplateaus 3 sowohl in ihrem aufgesattelten Zustand in nicht unterbrochener Linienführung als auch im abge¬ kippten Zustand in strichpunktierter Linienführung, in dem das hintere Ende 11 des Schiebeplateaus auf dem Boden aufsitzt. Die abgekippte Schiebeplateau-Konfigu¬ ration ist mit entsprechenden Bezugszeichen gekenn¬ zeichnet, welche aber mit einem Index versehen sind.

Die Stütze 21 bzw. 21' wird mit Hilfe eines Hydraulik- Zylinders 24 verschwenkt, und zwar in Abhängigkeit von dem Betätigungszylinder 17 für das Schiebeplateau und über einen Volumenteiler im Verhältnis von etwa 1:7 für das Hydraulikmittel, wobei dieses Verhältnis ab- hängic is'_ van de Verhältnis der Hebelarme x, y, die wiederum vom Verschiebeweg des Plateaus abhängen. Dies bedeutet, daß beim Verschieben des Schiebeplateaus 3 in die abgekippte Lage 3' die Verstellänge des Plateaus vorne über die aus den Fig. 4 bis '6 ersichtliche, in Fig. 7 nicht dargestellte Kurbel 19 bewirkt wird und

am hinteren Ende des Plateaus zu etwa 50 % über die Stütze 21 und die restlichen etwa 50 % über die Gleit¬ schiene 20 bzw. 20' bewirkt wird, wobei die Rolle 22 der Stütze vom hinteren Gleitschienenende B zum vorde¬ ren Gleitschienenende A wandert, also im abgekippten Zustand des Schiebeplateaus die mit A ¹ in Fig. 7 be¬ zeichnete Stellung einnimmt.

Ein wesentlicher Vorteil dieser Konstruktion besteht darin, daß die Stütze 21 auch als zwei Hydraulikzylin¬ der ausgebildet sein kann, die zur Aufsattelung des Plateaus dieses hinten hochdrücken, also durch Längs¬ bewegung der Hubeinrichtung, gleichzeitig aber das Ver- schieben des Plateaus, also seine Längsbewegung, durch eine entsprechende Winkelbewegung der Hubeinrichtung um den Drehpunkt 23 bewirken kann.