ALBRECHT, Hans-Joachim (Brinkstrasse 8-9, Greifswald, 17489, DE)
| Patentansprüche 1. Schwenkflügelbetätiger (10), • aufweisend eine Gleitschiene (30), in der ein Gleitstück (22) eines Gleitarms (20) des Schwenkflügelbetätigers (10) translatorisch geführt aufgenommen ist, • wobei der Gleitarm (20) derart mit einer Abtriebswelle (11 ) des Schwenkflügelbetätigers (10) wirkverbunden ist, dass der Schwenkflügelbetätiger (10) in der Lage ist, mittels des Gleitstücks (22) und der Gleitschiene (30) einen angeschlossenen Schwenkflügel (4) zu öffnen und/oder zu schließen, • wobei in der Gleitschiene (30) ein Sensor (35) derart ortsfest aufgenommen ist, dass der Sensor (35) in der Lage ist, das Vorhandensein zumindest eines vorbestimmten Öffnungszustands des angeschlossenen Schwenkflügels (4) zu erfassen. 2. Schwenkflügelbetätiger (10) gemäß Anspruch 1 , wobei der Sensor (35) einen mechanischen Schalter (35b) umfasst, der von dem Gleitstück (22) im Bereich einer dem jeweiligen vorbestimmten Öffnungs- zustand entsprechenden Öffnungsstellung des Schwenkflügels (4) betätigt wird. 3. Schwenkflügelbetätiger (10) gemäß Anspruch 1 , wobei der Sensor (35) einen Näherungssensor umfasst, eingerichtet, ein Näherkommen und ein Entfernen des Gleitstücks (22) vom Näherungssensor zu erfassen. 4. Schwenkflügelbetätiger (10) gemäß Anspruch 3, wobei • der Näherungssensor mittels eines Reed-Kontakts gebildet ist und • das Gleitstück (22) an derart magnetisch ausgebildet oder magne- tisiert ist, dass das Gleitstück (22) in der Lage ist, in einem vorbestimmten Öffnungszustand des Flügels (4) mit dem Reed-Kontakt diesen schaltend in Wechselwirkung gelangt. Schwenkflügelbetätiger (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend elektrische Elemente (12b, 16a, 20c, 20d, 21a, 21 b, 22a, 30a, 35a) auf, ausgebildet, den Sensor (35) bei einer Montage der Gleitschiene (30) sowohl an einem ortsfesten Tragkörper (2) als auch an dem Schwenkflügel (4) mit Anschlussleitungen einer zugehörigen Schaltung zu koppeln, die in einen Bereich des Tragkörpers (2) münden, an dem der Schwenkflügelbetätiger (10) oder dessen Gleitschiene (30) befestigt ist. 6. Schwenkflügelbetätiger (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der zumindest eine vorbestimmte Öffnungszustand einer Vollständig-Offen-Stellung oder Schließstellung des angeschlossenen Flügels (4) entspricht. |
Schwenkflügelbetätiger, die eingerichtet sind, einen angeschlossenen Schwenkflügel zu öffnen und/oder zu schließen, sind beispielsweise aus der DE 100 23 760 A1 bekannt. Derartige Schwenkflügelbetätiger werden üblicherweise mittels eines Normalgestänges oder eines Gleitgestänges mit einem zu verschwenkenden Flügel wirkverbunden.
Beispielsweise für Feststellanlagen ist es wichtig zu wissen, wenn der Schwenkflügel eine Öffnungsposition erreicht hat, in der die Feststellanlage zu aktivieren ist.
Bei Schwenkflügelantrieben erfolgt dies üblicherweise mittels eines Inkre- mentalgebers, der an einem rotierenden Teil des Schwenkflügelantriebs drehfest angebracht ist und über die ohnehin vorhandenen Energie- bzw. Datenleitungen zum Schwenkflügelantrieb mit Energie mitversorgt werden.
Eine andere Möglichkeit wäre die Überwachung des Antriebsmotors des Schwenkflügelantriebs. Steigt dieser übermäßig an, ist davon auszugehen, dass eine jeweilige Endposition des Schwenkflügels erricht ist.
Der Nachteil dieser Lösungen besteht zum Einen darin, das Vorhandensein der jeweiligen Öffnungsposition des Schwenkflügels nur indirekt er- mittein zu können, nämlich über die Erfassung und Zählung von Hell-
BESTÄTIGUNGSKOPIE Dunkel-Wechseln aufgrund der Rotation der Schlitzscheibe des jeweiligen Inkrementalgebers oder des Anstiegs im Motorstrom.
Zum anderen sind sie nicht ohne Weiteres auf üblicherweise rein mecha- nisch arbeitende Türschließer anwendbar, da diese in der Regel keinen eigenen Stromanschluss besitzen. Daher ist es schwierig, Inkrementalge- ber in Türschließer zu integrieren. Die Motorstromüberwachung entfällt überhaupt. Aufgabe der Erfindung ist es, diesen Nachteilen zu begegnen.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein Schwenkflügelbetätiger weist erfindungsgemäß eine Gleitschiene auf, in der in bekannter Weise ein Gleitstück eines Gleitarms des Schwenkflü- gelbetätigers translatorisch geführt aufgenommen ist. Der Gleitarm ist derart mit einer Abtriebswelle des Schwenkflügelbetätigers wirkverbunden, dass der Schwenkflügelbetätiger in der Lage ist, mittels des Gleitstücks und der Gleitschiene einen angeschlossenen Schwenkflügel zu öffnen und/oder zu schließen. Es handelt sich erfindungsgemäß also um einen gleitgestängebasierten Schwenkflügelbetätiger in Form einer Schwenkflügelantriebs bzw. -Schließer. In der Gleitschiene ist erfindungsgemäß ein Sensor derart ortsfest aufgenommen, dass der Sensor in der Lage ist, das Vorhandensein zumindest eines vorbestimmten Öffnungszustands des angeschlossenen Schwenkflügels zu erfassen. D. h. es ist keine aufwändige Logik erforderlich, um in indirekter Weise das Erreichen des vorbestimmten Öffnungszustands das Schwenkflügel zu ermitteln. Zudem er- möglicht die Anordnung in der Gleitschiene ein nahezu unsichtbares Un- terbringen des Sensors in der Schwenkflügelbetätiger-Anordnung. Nicht zuletzt führt dies dazu, dass der Sensor unabhängig von der Montageart des Schwenkflügelbetätigers in Sturz- oder Türblattmontage den Sensor eingesetzt werden kann.
Vorzugsweise umfasst der Sensor einen mechanischen Schalter, der von dem Gleitstück im Bereich einer dem besagten vorbestimmten Öffnungszustand entsprechenden Öffnungsstellung des Schwenkflügels betätigt wird. Dies ist eine besonders einfache und kostengünstige Realisierung eines Sensors.„Im Bereich" bedeutet, dass die Betätigung des Sensors in Abhängigkeit von dessen Funktionsweise kurz vor Erreichen des Öff- nungszustands beginnen kann. Ein mechanischer Schalter weist in der Regel ein Schaltelement beispielsweise in Form einer Schaltwippe auf, die einen gewissen Schaltweg zurücklegen muss, bis der Schalter nach au- ßen hin erkennbar betätigt wird, also seinen Schaltzustand ändert.
Der Sensor kann einen Näherungssensor umfassen, der eingerichtet ist, ein Näherkommen und ein Entfernen des Gleitstücks vom Näherungssensor zu erfassen. Dies ermöglicht eine berührungsfreie Betätigung des Nä- herungssensors. Hier wird deutlich, dass der Begriff „im Bereich" einen größeren (Erfassungs-) Bereich als beim mechanischen Schalter bezeichnen kann.
Vorzugsweise ist der Schalter mittels eines Reed-Kontakts gebildet. Dem- entsprechend ist das Gleitstück vorteilhafterweise an einer dem Reed- Kontakt zugewandten Seite magnetisch ausgebildet oder magnetisiert ist. Damit kann der Reed-Kontakt beim Näherkommen des Gleitstücks aufgrund magnetischer Kräfte ebenfalls berührungsfrei geschaltet werden. Zudem gibt es hier im Gegensatz zum Näherungssensor klare Schaltzu- stände. Bei einem Näherungssensor wäre dazu ggf. zusätzlich eine Schwellwertschaltung erforderlich. Schließlich kann der Erfassungsbereich wesentlich geringer ausfallen als beim Näherungssensor, sodass das Vorhandensein des vorbestimmten Öffnungszustands ziemlich präzise erkannt werden kann.
Ein derartiger Schwenkflügelbetätiger weist vorzugsweise ferner elektrische Elemente auf, mittels denen die Gleitschiene eingerichtet ist, den zumindest einen Sensor bei einer Montage der Gleitschiene sowohl an einem Tragkörper (Türblattmontage des Schwenkflügelbetätigers), wie einer Türzarge, als auch an besagtem Schwenkflügel (Sturzmontage des Schwenkflügelbetätigers) mit Anschlussleitungen einer zugehörigen, ggf. übergeordneten Schaltung, beispielsweise einer Steuerung, zu koppeln. Die Anschlussleitungen münden dabei in einen Bereich des Tragkörpers, an dem je nach vorgenannter Montageart der Schwenkflügelbetätiger oder dessen Gleitschiene ortsfest angebracht ist. D. h. über diese Elemente ergibt sich eine universelle Ersetzbarkeit von Sensoren in einer Gleitschiene, und zwar unabhängig davon, ob der Schwenkflügelbetätiger über einen eigenen Stromanschluss verfügt oder nicht. Die Elemente ermöglichen ferner eine von außen vorteilhafterweise unsichtbare Kopplung des Sensors mit eine zugehörigen Steuerung oder Aktivierungsschaltung beispielsweise einer Feststellvorrichtung.
Vorzugsweise entspricht der zumindest eine vorbestimmte Öffnungszu- stand einer Vollständig-Offen-Stellung oder Schließstellung des ange- schlossenen Flügels. D. h. der Sensor wirkt als eine Art Endlagenschalter für zumindest eine Endposition des Flügels. Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen. Es zeigen:
Figur 1 eine Schwenkflügelbetätiger-Anordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung in einer teilweisen Explosionsdarstellung,
Figur 2 den Schwenkflügelbetätiger von Figur 1 im Ausschnitt, ohne
Gleitschiene,
Figur 3 eine Explosionsansicht der in Figur 2 gezeigten Anordnung, mit Gleitschiene,
Figur 4 eine perspektivische Teilansicht der Gleitschiene von
Figur 1 ,
Figur 5 eine Schwenkflügelbetätiger-Anordnung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung in einer teilweisen Explosionsdarstellung und
Figur 6 eine Schwenkflügelbetätiger-Anordnung gemäß einer dritten
Ausführungsform der Erfindung in einer teilweisen Explosionsdarstellung.
Figur 1 zeigt eine Anordnung 1 , die einen beispielhaft als Türantrieb ausgebildeten Schwenkflügelbetätiger 10 zeigt, der auf einer Türzarge als ortsfester Tragkörper 2 in Sturzmontage angebracht ist. Ein ebenfalls beispielhaft als Türflügel ausgebildeter Schwenkflügel 4 ist über Türbänder 3 schwenkbar an der Türzarge 2 angebracht. Die hier nicht sichtbare Abtriebswelle 11 des Türantriebs 10 ist über einen Gleitarm 20 mit einer Gleitschiene 30 wirkverbunden, die in üblicher Weise am Flügel 4 befestigt ist. Die Befestigung des Gleitarms 20 an der Abtriebswelle 11 ist vermittels einer Abdeckung 17 verdeckt. Die Gleitschiene 30 ist vorzugsweise nach beiden Stirnseiten in offen ausgebildet und ist mittels einer jeweiligen Endkappe 31 stirnseitig abgeschlossen, von denen nur die linke abgebildet ist. Zwischen der Gleitschiene 30 und der in Figur 1 linken Endkappe 31 ist ein Stopper 34 eingesetzt, der verhindert, dass ein hier nicht sichtbares Gleitstück 22 der Anordnung 1 nach links nicht gegen die Endkappe 31 schlagen kann. In dem rechtsseitigen stirnseitigen Endbereich der Gleitschiene 30 sind ein Reed-Kontakt 32 und ein Stopper 33 eingeschoben. Die Funktion des Stoppers 32 ist ähnlich der des Stoppers 34. Der Reed-Kontakt 32 tritt mit dem Gleitstück 22 in magnetische Wechselwirkung. Gelangt das Gleit- stück 22 in die Nähe des Reed-Kontakts 32, schaltet dieser. In dieser Stellung befindet sich der Flügel in besagtem Beispiel in der Vollständig- Offen-Stellung.
Figur 2 zeigt den Schwenkflügelbetätiger 10 von Figur 1 ohne Abdeckung im Ausschnitt und ohne Gleitschiene 30. Wie zu erkennen, ist der Gleitarm 20 über eine Befestigungsscheibe 12 drehfest mit der Abtriebswelle 11 des Türantriebs 10 wirkverbunden. Die Abtriebswelle 11 ist exemplarisch über eine Abtriebsscheibe 13 und einen Riemen 15 mit einer Antriebsscheibe 14 des Türantriebs 10 wirkverbunden. Die Antriebsschei- be 14 ist mit einem nicht näher dargestellten Antriebsmechanismus des Türantriebs 10 wirkgekuppelt. Solch ein Antriebsmechanismus umfasst in der Regel einen Antriebsmotor und einen Schließermechanismus, die beide mit der Abtriebswelle 11 rotationswirkverbunden sind. Am der Abtriebswelle 11 entfernten, gegenüberliegenden Ende des Gleitarms 20 ist das vorgenannte Gleitstück 22 vorzugsweise vermittels eines dazwischen angeordneten Verbindungsstücks 21 frei rotierbar angelenkt.
Figur 3 zeigt eine Explosionsansicht der in Figur 2 gezeigten Anordnung 1 , hier mit Gleitschiene 30. Die Scheibe 12 des Türantriebs 10 ist zur Abtriebsscheibe 13 drehfest angeordnet. Der Gleitarm 20 ist mit seinem in Figur 3 rechten Ende in einer Aufnahmenut 12a der Scheibe 12 drehfest aufgenommen. Die Befestigung des Gleitarms 20 an der Scheibe 12 erfolgt über eine Befestigungsöffnung 20a beispielsweise mithilfe einer nicht dargestellten Befestigungsschraube. In einer Befestigungsöffnung 20b am in Figur 3 linken, also anderen Ende des Gleitarms 20 ist das Verbindungsstück 21 drehfest oder frei rotierbar aufgenommen. Dementsprechend ist das Gleitstück 22 frei rotierbar bzw. drehfest mit dem Verbindungsstück 21 gekuppelt. Das Gleitstück 22 weist eine derartige Außen- kontur auf, dass es in der Gleitschiene 30 vorzugsweise spielfrei geführt ist.
Figur 4 zeigt eine perspektivische Teilansicht der Gleitschiene 30 von der in Figur 1 nicht sichtbaren Seite. Das Gleitstück 22 ist, wie vorstehend be- schrieben, in der Gleitschiene 30 translatorisch geführt aufgenommen. Das Gleitstück 22 ist am Gleitarm 20 frei rotierbar angelenkt. In der Gleitschiene 30 ist der vorgenannte Stopper 33 vorzugsweise verklemmt. Vorzugsweise ist zwischen Gleitstück 20 und Stopper 33 zusätzlich der vorstehend angegebene Reed-Kontakt 32 in der Gleitschiene 30 aufgenom- men. Der Reed-Kontakt 32 dient zusätzlich der Überbrückung eines hier in Vollständig-Offen-Stellung des angeschlossenen Flügels 4 vorhandenen Abstands zwischen Gleitstück 22 und Stopper 33. Der Stopper 33 wird beispielhaft mittels einer hier als Innensechskantschraube 33a ausgebildeten Klemmvorrichtung in der Gleitschiene 30 verklemmt, wie mittels des Schraubendrehers 5 angedeutet. Figur 5 zeigt eine Explosionsansicht einer Anordnung 1 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. Wie zu erkennen, befinden sich hier am linken stirnseitigen Ende der Gleitschiene 30 ein abgeändertes Gleitstück 22 sowie ein Schaltelement 35. Das Gleitstück 22 und das Schalt- element 35 sind so ausgebildet, dass sie im Wesentlichen passgenau in der Gleitschiene 30 aufgenommen sind; das Gleitstück dabei translatorisch geführt. Die Gleitschiene 30 weist an einander gegenüberliegenden, zugewandten Innen-Seitenflächen vorzugsweise über die gesamte Länge der Gleitschiene 30 ausgebildete Kontaktschienen 30a auf. Das Gleit- stück 22 weist an korrespondierenden, den Kontaktschienen 30a zugewandten Seitenflächen Kontaktzungen bzw. -federn 22a auf, von denen hier nur die vordere sichtbar ist. Beim Einschieben des Gleitstücks 22 in die Gleitschiene 30 kommen die Kontaktfedern 22a mit den Kontaktschienen 30a elektrisch in Kontakt, werden aufgrund ihrer vorzugsweise elasti- sehen Struktur in Richtung Schaltelement 35 gedrückt und liegen damit an der jeweiligen Kontaktschiene 30a vorzugsweise angepresst an. Das Schaltelement 35 weist ebenfalls an korrespondierenden Seitenflächen vorzugsweise ebenfalls Kontaktfedern 35a auf, die ebenfalls mit vorgenannten Kontaktschienen 30a in elektrischen Kontakt gelangen, sobald das Schaltelement 35 in die Gleitschiene 30 eingesetzt ist.
Ferner weist das Schaltelement 35 an seinem dem Gleitstück 22 zugewandten Ende vorzugsweise einen Tastschalter 35b auf, der vom Gleitstück 22 betätigt wird, sobald sich der Flügel 4 im gezeigten Beispiel in Schließstellung befindet. Ist der Tastschalter 35b als Schließer ausgebildet, wird zwischen den Kontaktfedern 35a des Schaltelements 35 ein elektrischer Kontakt hergestellt. Dadurch kann eine mit dem Schaltelement 35 gekoppelte, entfernte Schaltung beispielsweise in Form einer Steuerung entsprechend aktiviert bzw. dieser signalisiert werden kann, dass eine bestimmte Aktion erfolgen soll. Das Verbindungsstück 21 weist an seinem dem Gleitarm 20 zugewandten Ende außen umfang lieh vorzugsweise vollständig geschlossen ausgebildete Kontaktschienen 21a auf. Das Verbindungsstück 21 weist an seinem dem Gleitstück 22 zugewandten Ende beispielhaft als Steckkontakte 21b ausgebildete Anschlüsse auf. Das Gleitstück 22 weist an seiner dem Verbindungsstück 21 zugewandten Seite korrespondierende elektrische Kontakte hier in Form von nicht sichtbaren Steckerbuchsen auf. Beim Einstecken des Verbindungsstücks 21 in das Gleitstück 22 gelangen die Steckkontakte 21 b mit den zugehörigen Steckerbuchsen elektrisch in Kontakt. Die Kontakte 21 b stehen jeweils mit einer der beiden Kontaktschienen 21a jedoch nicht untereinander elektrisch in Kontakt.
Der Gleitarm 20 bzw. dessen Befestigungsöffnung 20b weist inwendig zwei hier übereinander angeordnete, elektrisch voneinander isolierte Kon- taktschienen 20c auf, von denen nur eine erkennbar ist. Die zwei Kontaktschienen 20c sind so ausgebildet, dass sie beim Einstecken des Verbindungsstücks 21 in die Befestigungsöffnung 20b des Gleitarms 20 mit einer jeweiligen der Kontaktschienen 20c elektrisch in Kontakt gelangen. Die Kontaktschienen 20c können auch als nach innen hervorstehende Kon- taktzungen oder -federn ausgebildet sein.
Am anderen Ende weist der Gleitarm 20 vorzugsweise im Bereich der Befestigungsöffnung 20a an zwei vorzugsweise einander abgewandten Außenflächen Kontaktfedern 20d auf. Beim Einsetzen des Gleitarms 20 in die Aufnahmenut 12a der Scheibe 12 gelangen die Kontaktfedern 20a mit einer jeweils korrespondierenden Kontaktfläche 12b elektrisch in Kontakt, die voneinander elektrisch isoliert sind. Die Kontaktfedern 20d sind jeweils mit einer zugehörigen der Kontaktschienen 20c elektrisch verbunden. Die Kontaktflächen 12b stehen vorzugsweise mit Kontaktflächen bzw. -schienen 16a einer Scheibe 16 des Türantriebs 10 elektrisch in Kontakt, die ebenfalls voneinander elektrisch isoliert sind und von denen nur eine sichtbar ist. An diese Kontaktschienen 16a greifen hier nicht dargestellte Kontakte beispielsweise in Form von Kohlebürsten an, die mit den vorgenannten Anschlussleitungen einer Steuerung oder einer in sonstiger Wei- se ausgebildeten Schaltung gekoppelt sind.
Figur 6 zeigt eine Schwenkflügel-Anordnung 1 gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung. Der Schwenkflügelbetätiger 10 ist hier beispielhaft als Türschließer ausgebildet und in Türblattmontage gezeigt. D. h. der Türschließer 10 ist an einem Türblatt oder -flügel 4 befestigt, und die Gleitschiene 30 ist am Tragkörper 2, nämlich hier einem Türrahmen, befestigt. Die Gleitschiene 30 ist vorzugsweise wiederum zu den Stirnseiten hin offen ausgebildet und stirnseitig mit Endkappen 31 versehen. Der Gleitarm 20 verbindet den Türschließer 10 in bekannter Weise funktionell mit der Gleitschiene 30. Ferner ist hier exemplarisch in das linke stirnseitige Ende der Gleitschiene 30 wiederum ein Schaltelement 35 eingesetzt, dessen hier nicht sichtbarer Schalter 35a nach rechts in Figur 6 weist.
Da die Gleitschiene 30 bereits am Tragkörper angebracht ist, ergeben sich nicht die Verschaltungsprobleme wie bei Sturzmontage. D. h. hier kann ein Sensor beispielsweise in Form eines Schaltelements 35 mit klassisch herausgeführten Leitungen 35c beispielsweise zur Stromversorgung ein- gesetzt werden.
Die Leitungen 35c sind vorteilhafterweise verdeckt aus der Gleitschiene 30 herausgeführt und mit den vorgenannten Anschlussleitungen gekoppelt oder einstückig ausgebildet. Die Leitungen 35c können auch bei- spielsweise mittels Steckkontakten in das Schalterelement 35 elektrisch koppelnd eingesteckt sein.
Im gezeigten Beispiel sind die Leitungen 35c in Richtung Tragkörper 2 aus der Gleitschiene 30 herausgeführt. Vorzugsweise erfolgt dies mittels zusätzlicher, korrespondierender Öffnungen an der dem Tragkörper 2 zugewandten Seite der Gleitschiene 30. Alternativ sind die Leitungen 35c stirnseitig aus der Gleitschiene 30 herausgeführt. Dies bietet sich beispielsweise an, wenn die Gleitschiene 30 an zugehöriger Stirnseite beispiels- weise an einer Gebäudewand anliegt.
Im Ergebnis ist durch die Erfindung eine wirksame Lösung geschaffen, zur Erfassung des erreichten Öffnungs- und/oder Schließzustands des angeschlossenen Flügels 4 kostengünstige Sensoren 35 unabhängig von der Montageart eines gleitgestängebasierte Schwenkflügelbetätigers 10 integrieren zu können, und zwar in dessen Gleitschiene 30.
Die Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt.
Die vorbeschriebenen Paarungen Kontaktfeder/-zunge - Kontaktschie- ne/-fläche können auch umgekehrt ausgebildet sein.
Das Verbindungsstück 21 kann mit dem Gleitstück 22 oder dem Gleit- arm 20 einstückig ausgebildet sein, sodass die dazwischen angeordnete Kontaktanordnung entfallen kann. Die Scheibe 16 kann mit dem Gleitarm 20 und/oder der Scheibe 16 einstückig ausgebildet sein, verbunden mit gleichartigen Folgen. Da bei einem Schwenkflügelbetätiger 10 dessen Abtriebswelle 11 beim Öffnen und beim Schließen in zueinander entgegengesetzte Richtungen gedreht wird, kann auch vorgesehen sein, dass die Anschlussleitungen in die Scheibe 16 münden. Sie müssen lediglich so verlegt sein, dass bei der Rotation der Abtriebswelle 11 kein Kabelsalat verursacht wird oder Anschlussleitungen reißen oder in sonstiger Weise beschädigt werden könnten.
Anstelle separater Schaltelemente 35 können diese auch in das Gleit- stück 22 integriert sein. In dem Fall bilden die Stopper 33, 34 die Anschläge für die Schalter der Schaltelemente 35.
Alternativ können die Stopper 33, 34 als Schaltelemente ähnlich dem Schaltelement 35 ausgebildet sein, was die Anzahl notwendiger Teile ver- ringert.
Werden mehrere Schaltelemente 35 genutzt, können sie dennoch paarweise mit derselben Kontaktschiene 30a elektrisch gekoppelt sein. In dem Fall kann durch elektrische Widerstandswerte ermittelt werden, welcher der Schaltelement 35 gerade betätigt wurde. Dazu kann einem der Schaltelemente 35 ein elektrischer Widerstand vorgeschaltet sein.
Der/ie Schalter 35a des/r Schaltelement/e 35 kann/können jedwede Art von Schalter sein. Anstelle eines Schließers sind auch Öffner einsetzbar. Anstelle von Tastern können auch Druckschalter, Zugschalter oder dergleichen eingesetzt werden. Anstelle mechanischer Schalter können berührungsfreie Schalter wie Näherungssensoren, Reed-Kontakte oder dergleichen verwendet werden. Im Fall eines Reed-Kontakts ist vorteilhafterweise die zugewandte Fläche des Gegenelements, also gemäß der in den Figuren dargestellten Ausführungsform des Gleitstücks 22, magnetisch ausgebildet oder magnetisiert.
Wie gezeigt, ist die Erfindung auf gleitgestängebasierte Schwenkflügelbe- tätiger jedweder Bauart anwendbar.
Die Schaltung, mit der der Sensor 35 gekoppelt sein kann, kann jedweder Art sein. Sie kann beispielsweise Teil einer Gebäudezentrale sein. In dem Fall wären zusätzliche Datenleitungs-Verbindungen zum Sensor 35 denk- bar. Alternativ könnten die Daten auf das Spannungsversorgungssignal aufmoduliert sein.
Neben der Auslösung eine Feststellvorrichtung durch den Sensor 35 sind vielfältige Anwendungsmöglichkeiten denkbar. Ein Beispiel ist die Schließ- Verzögerung. D. h. erfasst der Sensor 35 beispielsweise, dass der angeschlossene Flügel 4 seine Vollständig-Offen-Stellung erreicht hat, kann ein gekoppeltes Zeitglied aktiviert werden, das ein Festhalten des Flügels 4 in Vollständig-Offen-Stellung für eine vorbestimmte Zeit bewirkt. Ein anderes Beispiel ist eine Fluchtwegtür. Bei erfasstem Schließzustand des ange- schlossenen Flügels 4 kann eine Verriegelung aktiviert werden. Der besagte Flügel 4 wird somit in Schließstellung arretiert, bis in bekannter Weise ein Signal eingeht, das zur Freigabe des Fluchtwegs durch diese Fluchtwegtür hindurch führt. Solch ein Signal kann mittels Betätigens eines Notschalters generiert werden.
Bezugszeichenliste
1 Anordnung
2 Tragkörper
3 Band
4 Schwenkflügel
5 Schraubendreher
10 Schwenkflügelbetätiger 11 Abtriebswelle
12 Befestigungsscheibe 12a Nut
12b Kontaktschiene
13 Abtriebsscheibe 14 Antriebsscheibe
15 Riemen
16 Scheibe
16a Kontaktschiene
17 Abdeckung
20 Gleitarm
20a Befestigungsöffnung
20b Befestigungsöffnung
20c Kontaktschiene
20d Kontaktfeder
21 Verbindungsstück 21a Kontaktschiene
21 b Steckkontakt
22 Gleitstück
22a Kontaktfeder Gleitschienea Kontaktschiene
Endkappe
Reed-Kontakt
Stoppera Schraube
Stopper
Schaltelementa Kontaktfederb Tastschalterc Leitung
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