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Patent Searching and Data


Title:
SLIDING ROOF ARRANGEMENT WITH CABLE ATTACHMENT ELEMENTS FOR DRIVE CABLES
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/091493
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a sliding roof arrangement for a vehicle roof, comprising a cover element (14), by means of which a roof opening (12) can optionally be closed or at least partially opened up and which is guided on both sides with respect to a vertical roof longitudinal centre plane in respective roof-mounted guide rails (18A, 18B) via at least one sliding element (28A, 28B, 30A, 30B) in each case, wherein, in the two guide rails (18A, 18B), a drive cable is in each case attached via a cable attachment element (20) to a drive mechanism for the cover element (14). The cable attachment elements (20) arranged on both sides differ in respect of their breaking characteristics.

Inventors:
BAUMANN, Thomas (Martin-Hebel-Weg 5a, Seefeld, 82131, DE)
ORLOP, Alexander (Kraillinger Str. 5, Stockdorf, 82131, DE)
Application Number:
EP2015/075792
Publication Date:
June 16, 2016
Filing Date:
November 05, 2015
Export Citation:
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Assignee:
WEBASTO SE (Kraillinger Str. 5, Stockdorf, 82131, DE)
International Classes:
B60J7/057
Foreign References:
DE10325327B32005-03-10
DE10040044A12002-03-21
DE102006051488A12008-05-08
Other References:
None
Attorney, Agent or Firm:
ADVOTEC. PATENT- UND RECHTSANWÄLTE (Dr. Thomas Grünberg, Widenmayerstr. 4, München, 80538, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Schiebedachanordnung für ein Fahrzeugdach, umfassend ein Deckelelement (14), mittels dessen eine Dachöffnung (12) wahlweise verschlossen oder zumindest teil- weise freigegeben werden kann und das bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils über mindestens ein Gleitelement (28A, 28B, 30A, 30B) in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene (18A, 18B) geführt ist, wobei in beiden Führungsschienen (18A, 18B) jeweils ein Antriebskabel über ein Kabelan- bindungselement (20, 20') an einer Antriebsmechanik für das Deckelelement (14) angebunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass sich die beidseits angeordneten Kabelanbindungselemente (20, 20') hinsichtlich ihrer Bruchcharakteristik unterscheiden.

Schiebedachanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente (20) jeweils durch den verwendeten Werkstoff vorgegeben ist, wobei das eine Kabelanbindungselement (20) zumindest bereichsweise aus einem anderen Werkstoff als das andere Kabelanbindungselement gefertigt ist.

3. Schiebedachanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Werkstoffe der beiden Kabelanbindungselemente (20) durch ihren Glasfaseranteil unterscheiden.

4. Schiebedachanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente (20) durch die jeweilige Geometrie vorgegeben ist. Schiebedachanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kabelanbindungselemente (20, 20') jeweils eine Sollbruchstelle aufweisen und sich die Sollbruchstelle des einen Kabelanbindungselements (20') von der Sollbruchstelle des anderen Kabelanbindungselements durch ihre Festigkeit unterscheidet.

Schiebedachanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Kabelanbindungselemente (20') mindestens eine Kerbe (40) aufweist, die die Bruchcharakteristik des Kabelanbindungselements (20) verändert.

Description:
Schiebedachanordnung mit Kabelanbindungselementen für Antriebskabel

Die Erfindung betrifft eine Schiebedachanordnung für ein Fahrzeugdach mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1.

Derartige Schiebedachanordnungen sind aus der Praxis bekannt und sind insbesondere als so genanntes Hubschiebedach ausgebildet, bei dem ein Deckelelement zum wahlweisen Verschließen oder zumindest teilweise Freigeben einer Dachöffnung des betreffenden Fahrzeugdachs einerseits in Fahrzeughochrichtung verstellbar bzw.

verschwenkbar ist und andererseits in Fahrzeuglängsrichtung verfahrbar ist. Das Deckelelement ist bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene hierzu beidseits jeweils über ein hinteres Gleitelement und ein vorderes Gleitelement in einer jeweiligen dachfesten Führungsschiene geführt, die sich in Dachlängsrichtung erstreckt. Zur Betätigung weist die Schiebedachanordnung einen Antriebsmotor auf, der zwei Antriebskabel antreibt, die jeweils in einem Kabelkanal einer der beiden Führungsschienen gefühlt sind und jeweils über ein Kabelanbindungselement an einen Antriebsschlitten einer Antriebsmechanik für das Deckelelement angebunden sind. Die Antriebsschlitten sind in den Führungsschienen verfahrbar.

Insbesondere in einer Unfallsituation besteht das Risiko, dass die Kabelanbindungsele- mente, über die die Antriebskabel an die Antriebsmechanik für das Deckelelement angebunden sind, brechen, so dass das häufig aus einem Glasdeckel gebildete Deckelelement über die Antriebskabel keine Rückhaltekraft erfahrt. Vielmehr kann das Deckelelement in Abhängigkeit von der Verzögerung ungebremst in den Führungsschienen nach vorne, das heißt in Fahrzeugbugrichtung verfahren, was als sogenannter Deckelflieger bezeichnet wird und ein hohes Risiko für Fahrzeuginsassen und sonstige im Umfeld des Fahrzeugs befindliche Personen darstellt. Die starke Verzögerung des Fahrzeugs bedingt also große Kräfte, die auf das Deckelelement wirken und zu einem Abreißen der Kabelanbindungen von den Antriebsmechaniken führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gemäß der einleitend genannten Gattung ausgebildete Schiebedachanordnung zu schaffen, bei der das durch das Deckelelement verursachte Risiko für Personen in einer Unfallsituation verringert ist.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Schiebedachanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Der Kern der Erfindung besteht mithin darin, eine Schiebedachanordnung zu schaffen, bei der die bezogen auf die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene beidseits angeordneten Kabelanbindungen unsymmetrisch zueinander ausgebildet sind, so dass sie sich in ihrem Bruchverhalten unterscheiden. Dies hat zur Folge, dass bei einer auf das Deckelelement wirkenden Beschleunigung oder Verzögerung das eine Kabelanbindungs- element zu einem früheren Zeitpunkt brechen kann als das andere Kabelanbindungs- element. Damit kann das Deckelelement auf der Seite des zuerst brechenden Kabelan- bindungselements leicht in Schienenlängsrichtung verfahren, wodurch es sich in dem aus den beiden Führungsschienen bestehenden Führungsschienensystem nach Art des sogenannten Schubladeneffekts verkeilt. Damit ist das Deckelelement in den Führungsschienen wirksam abgebremst. Die Gefahr eines ungebremsten Verfahrens des Deckelements und gegebenenfalls eines Lösens des Deckelelements von dem betreffenden Fahrzeugdach in Unfallsituationen ist damit verringert.

Bei einer speziellen Ausführungsform der Schiebedachanordnung nach der Erfindung ist die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente jeweils durch den verwendeten Werkstoff vorgegeben, wobei das eine Kabelanbindungselement zumindest bereichsweise aus einem anderen Werkstoff als das andere Kabelanbindungselement gefertigt ist. In der Regel bestehen die beiden Kabelanbindungselemente aus Kunststoff, der in einem Spritzgießprozess an das jeweilige Antriebskabel angebunden ist. Bei der Schiebedachanordnung nach der Erfindung können sich die Kunststoffe der beiden Kabelanbindungselemente unterscheiden. Insbesondere kann eines der beiden Kabelanbindungselemente einen Glasfaseranteil aufweisen, der geringer ist als der Glasfaseranteil des Kunststoffes des anderen Kabelanbindungselements. Der geringere Glasfaseranteil führt wiederum zu einer geringeren zulässigen Bruchspannung, wodurch der erfindungsgemäße Effekt des einseitigen Abreißens der Kabelanbindung in einer Unfallsituation und ein daraus resultierendes Verkeilen des Deckelelements in der Führungsschiene realisiert werden kann. Bei einer alternativen Ausfuhrungsform der Schiebedachanordnung nach der Erfindung ist die Bruchcharakteristik der beiden Kabelanbindungselemente jeweils durch die Geometrie vorgegeben. Beispielsweise können sich die beiden Kabelanbindungselemente zumindest bereichsweise durch die Materialstärke und/oder durch die Formgebung unterscheiden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Schiebedachanordnung nach der Erfindung weist zumindest eines der Kabelanbindungselemente eine Sollbruchstelle auf. Die Sollbruchstelle kann geometriebedingt oder materialbedingt sein.

Insbesondere weisen aber beide Kabelanbindungselemente jeweils eine Sollbruchstelle auf, wobei sich die Sollbruchstelle des einen Kabelanbindungselements von der Sollbruchstelle des anderen Kabelanbindungselements durch ihre Bruchfestigkeit unterscheidet.

Beispielsweise kann die Sollbruchstelle dadurch realisiert sein, dass das betreffende Kabelanbindungselement mit einer Kerbe oder Nut versehen ist, die die Festigkeit des jeweiligen Kabelanbindungselements im Bereich der Sollbruchstelle verringert. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Ein Ausführungsbeispiel einer Schiebedachanordnung nach der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt: Figur 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeugdach mit einer Schiebedachanordnung;

Figur 2 die Schiebedachanordnung im geöffneten Zustand eines Deckelelements; Figur 3 die Schiebedachanordnung in einer Unfallsituation in einer ersten Phase;

Figur 4 die Schiebedachanordnung in der Unfallsituation in einer zweiten Phase;

Figur 5 ein Antriebskabel und dessen Anbindung an eine Antriebsmechanik; und

Figur 6 eine alternative Ausführungsform einer Anbindung eines Antriebskabels an eine Antriebsmechanik.

In Figur 1 ist ein Fahrzeugdach 10 eines ansonsten nicht näher dargestellten Personenkraftwagens dargestellt, das eine Dachöffnung 12 aufweist, die mittels eines Deckelelements 14 wahlweise geschlossen oder zumindest teilweise freigegeben werden kann. Das Deckelelement 14 besteht aus einer Glastafel aus Einscheibensicherheitsglas (ESG) und ist zur Anbindung an eine Verstellmechanik mit einer Polyurethan- Umschäumung versehen, die ein Deckelinnenblech und Deckelträgerelemente an der Glastafel fixiert.

Das Deckelelement 14 ist Bestandteil einer Schiebedachanordnung, die bezogen auf eine vertikale Dachlängsmittelebene beidseits jeweils einen Antriebsschlitten 16A bzw. 16B aufweist, der in einer jeweils zugeordneten Fülirungsschiene 18A bzw. 18B geführt ist.

Die Antriebsschlitten 16A und 16B wirken jeweils mit einer nicht näher dargestellten Ausstellkinematik zusammen, mittels der das Deckelelement 14 aus einer die Dachöffnung verschließenden und in Figur 1 dargestellten Schließstellung in eine ausgestellte Lüfterstellung und in eine abgesenkte Verschiebestellung verschwenkt werden kann.

Zum Antrieb sind die beiden Antriebsschlitten 16A und 16B jeweils über ein Kabelan- bindungselement 20 mit einem jeweiligen Antriebskabel 22A bzw. 22B verbunden, das hier aus einem drucksteifen Steigungskabel mit Beflockung gefertigt ist.

Die Antriebskabel 22A und 22B sind über entsprechende Kabelkanäle zu einem gemeinsamen Antriebsmotor 24 geführt und stehen mit einem Antriebsritzel 26, das von dem Antriebsmotor 24 angetrieben ist, in Eingriff. Wie den Figuren 1 bis 4 zu entnehmen ist, weist das Deckel element 14 an seinen bezogen auf die vertikale Dachlängsmittel ebene seitlichen Rändern jeweils ein vorderes Gleitelement 28A bzw. 28B und ein hinteres Gleitelement 30A bzw. 30B auf. Über die Gleitelemente 28A, 28B, 30A und 30B ist das Deckelelement 14 in korrespondierenden Führungsbahnen der Führungsschienen 18 A und 18B geführt und in Dachlängsrichtung verfahrbar.

Wie bereits oben ausgeführt, sind die Antriebskabel 22A und 22B jeweils über ein Kabelanbindungselement 20 an den jeweiligen Antriebsschlitten 16A bzw. 16B angebunden. Die Kabelanbindungselemente 20 sind jeweils als Kunststoffspritzgießteil ausgebildet, das an das jeweilige Antriebskabel 22A bzw. 22B angespritzt ist. Die Fixierung der Kabelanbindungselemente 20 an den Antriebsschlitten 18 A und 18B erfolgt jeweils über eine Rastverbindung.

Die Kabelanbindungselemente 20 weisen jeweils einen Kabelabschnitt 32, der das jeweilige Antriebskabel 22A und 22B umgreift bzw. in dem das jeweilige Antriebskabel 22 A bzw. 22B eingebettet ist, und einen Koppelabschnitt 34 auf, der an dem jeweiligen Antriebsschlitten 18A bzw. 18B verrastet ist. Zwischen dem Kabelabschnitt 32 und dem Koppelabschnitt 34 liegt eine Übergangszone 36, die gegenüber dem Kabelbereich 32 und dem Koppelabschnitt 34 eine geringere Materialstärke hat und in Dachlängsrichtung ausgerichtet ist. Die beidseits angeordneten Kabelanbindungselemente 20 haben spiegelsymmetrische Grundrisse. Jedoch weist das bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des betreffenden Fahrzeugs rechts angeordnete Kabelanbindungselement 20, das in Figur 5 dargestellt ist und das mit dem Antriebsschlitten 16A gekoppelt ist, in der Übergangszone 36 zusätzlich eine Schwächungsnut 38 auf, die sich parallel zu dem Kabelbereich 32 erstreckt. Die Schwächungsnut 38 bewirkt, dass das mit dem Antriebsschlitten 16A verbundene Kabelanbindungselement 20 insbesondere in einer Unfallsituation eine andere Bruchcharakteristik hat als das mit dem Antriebsschlitten 16B verbundene Kabelanbindungselement. Die Übergangszonen 36 der beiden Kabelanbindungselemente 20 bilden jeweils eine Sollbruchstelle, wobei die Schwächungsnut 38 die Bruchfestigkeit des Kabelanbindungselements 20, das mit dem Antriebsschlitten 16A verbunden ist, zusätzlich verringert. Damit sind die beidseits angeordneten abelanbindungselemente 20 in ihrer Gesamtheit unsymmetrisch zueinander ausgebildet.

Die Schwächungsnut 38 an dem mit dem Antriebsschlitten 16A verbundenen Kabelan- bindungselement 20 hat in einer Unfallsituation die nachfolgend beschriebene Wirkung. Ausgehend von der in Figur 2 dargestellten Öffnungsstellung erfährt das betreffende Fahrzeug bei einem Frontalaufprall eine starke Verzögerung. Damit wirken auch hohe Kräfte auf das Deckelelement 14, die über die Antriebsschlitten 16A und 16B und die Kabelanbindungselemente 20 auf die Antriebskabel 22A und 22B übertragen werden. Die Kräfte bewirken, dass zunächst das Kabelanbindungselement 20, das die Schwä- chungsnut 38 aufweist, im Bereich der Übergangszone 36 bricht und somit das Antriebskabel 22A von dem Antriebsschlitten 16A abreißt. Diese Situation ist in Figur 3 mit dem Pfeil A dargestellt. Dies hat wiederum zur Folge, dass bezüglich der Gleitelemente 28A und 30A die Verzögerung vermindert bzw. unterbrochen ist und diese Gleitelemente, die in der Führungsschiene 18A geführt sind, nach vorne, das heißt in Fahrzeugbugrichtung verfahren, wohingegen zunächst das Kabelanbindungselement zwischen dem Antriebskabel 22B und dem Antriebsschlitten 16B erhalten bleibt. Damit erfährt das Deckelelement 14 eine geringfügige Drehung um eine Achse, die rechtwinkelig zu seiner Ebene steht, wodurch sich die Gleitelemente 28A, 28B, 30A und 30B in den Führungsschienen 18 A und 18B verteilen. Dies führt zu einem Blockieren des Deckelelements 14 nach Art des Schubladeneffekts. Damit wird das Deckel element 14 wirksam in den Führungsschienen 18A und 18B abgebremst, und zwar auch bei einem anschließenden Abreißen des mit dem Antriebsschlitten 16B verbundenen Antriebskabels 22B. Diese Situation ist in Figur 4 dargestellt. Das Risiko, dass das Deckelelement 14 Fahrzeuginsassen oder sonstige Personen verletzen kann, ist folglich reduziert. In Figur 6 ist eine alternative Ausführungsform eines Kabelanbindungselements 20' dargestellt, das sich von dem in Figur 5 dargestellten Kabelanbindungselement dadurch unterscheidet, dass es in der Übergangszone 36 anstelle einer Schwächungsnut 2 jeweils stirnseitig eingebrachte Kerben 40 aufweist, die ebenfalls zu einer Materialschwächung führen. Das Kabelanbindungselement, das mit dem anderen Antriebskabel 22B verbun- den ist, weist keine Kerbe in der Übergangszone auf. Damit unterscheiden sich die beiden Kabelanbindungselemente hinsichtlich ihrer Bruchcharakteristik beim Auftreten von Beschleunigungs- bzw. Verzögerungskräften in Unfallsituationen. Auch die Kerben 40 bewirken den Schubladeneffekt beim Abreißen des Antriebskabels 22A von dem Antriebsschlitten 16A, wenn gleichzeitig die Kabelanbindung des Antriebskabels 22B an dem Antriebsschlitten 16B erhalten bleibt. Zusätzlich oder alternativ können die Kabelanbindungselemente 20 aus Kunststoffen mit unterschiedlichen Glasfaseranteilen gefertigt sein, so dass das Kabelanbindungs- element mit dem geringeren Glasfaseranteil in der Übergangszone, die eine Sollbruchstelle darstellt, eine geringere Festigkeit aufweist und in einer Unfallsituation zu einem früheren Zeitpunkt abreißt als bei dem anderen Kabelanbindungselement.

Bezugszeichenliste

10 Fahrzeugdach

12 Dachöffhung

14 Deekelelement

16A, B Antriebsschlitten

18A, B Führungsschiene

20, 20' Kabelanbindungselement

22A, B Antriebskabel

24 Antriebsmotor

26 Antriebsritzel

28A, B vordere Gleitelemente

30A, B hintere Gleitelemente

32 Kabelabschnitt

34 Koppelabschnitt

36 Übergangszone

38 Schwächungsnut

40 Kerbe