Die Erfindung betrifft ein Schiebedachsystem für ein Kraftfahrzeug mit einem beweglichen Dachteil, das mit einem Trägerprofil fest verbunden ist, das mittels einer Verstellmechanik relativ zu einer Führungsschienenanordnung in Hochrichtung und in Längsrichtung verlagerbar ist, wobei die Verstellmechanik über ein Antriebssystem antreibbar ist, das einen Antriebsschlitten aufweist, der über einen Gleitschuh mit einem - im Querschnitt gesehen - quer abragenden Kulissensteg des Trägerprofils zusammenwirkt, wobei der Gleitschuh den Kulissensteg über eine in Hochrichtung obere Gleitanlage und eine untere Gleitstütze stützt.

Ein derartiges Schiebedachsystem ist aus der DE 10 2009 005 133 B4 bekannt. Das bekannte Schiebedachsystem weist einen zwischen einer Schließstellung, einer Lüfterstellung und einer Öffnungsstellung beweglichen Deckel auf, der auf seinen gegenüberliegenden Längsseiten mittels jeweils einer Verstellmechanik relativ zu jeweils einer Führungsschienenanordnung verlagerbar ist. Der Deckel ist im Bereich jeder Verstellmechanik mit jeweils einem Trägerprofil versehen, das im Bereich einer Unterseite mit dem Deckel fest verbunden ist. Die beiden Verstellmechaniken sind mittels eines Antriebssystems synchronisiert zueinander beweglich. Das Antriebssystem weist im Bereich jeder Verstellmechanik einen Antriebsschlitten auf, der mittels eines Gleitschuhs mit einem Kulissensteg des entsprechenden Trägerprofils zusammenwirkt, um das Trägerprofil in Hochrichtung aufzustellen oder abzusenken. Der Gleitschuh weist eine obere Gleitanlage und eine untere Gleitstütze auf, die den Kulissensteg oben und unten flankieren. Die obere Gleitanlage ist formstabil ausgeführt, wohingegen die untere Gleitstütze elastisch nachgiebig ausgeführt ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schiebedachsystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine robuste und funktionssichere Verlagerung des beweglichen Dachteiles ermöglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die untere Gleitstütze formstabil gestaltet ist, und dass die obere Gleitanlage als elastisch nachgiebige Ausgleichskonstruktion ausgeführt ist. Dadurch, dass die untere Gleitstütze formstabil gestaltet ist, werden Setzerscheinungen während des Betriebs des Schiebedachsystems vermieden, die beim Stand der Technik durch das auf den elastisch verformbaren unteren Führungsabschnitt wirkende Gewicht des Trägerprofils und des beweglichen Dachteiles auftreten können. Dadurch, dass die obere Gleitanlage erfindungsgemäß als elastisch nachgiebige Ausgleichskonstruktion ausgeführt ist, ist eine zuverlässige, funktionssichere und gleichbleibende Nachgiebigkeit des Gleitschuhs im Bereich entsprechend gekrümmter Abschnitte des Kulissensteges gewährleistet. Die elastisch nachgiebige obere Ausgleichskonstruktion drückt den Kulissensteg permanent gegen die untere Gleitstütze, so dass ein Abheben des Gleitschuhs von dem Kulissensteg im Betrieb des Schiebedachsystems in allen Stellungen des Gleitschuhs zuverlässig vermieden wird.

In Ausgestaltung der Erfindung weist die obere Ausgleichskonstruktion ein formstabiles Trägerelement auf, das von einer elastisch nachgiebigen Gleitlage ummantelt ist. Das formstabile Trägerelement kann als Metallsteg ausgeführt sein, auf dem die Gleitlage kraftschlüssig, formschlüssig oder stoffschlüssig befestigt ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die elastisch nachgiebige Gleitlage durch einen elastisch nachgiebigen Kunststoffkörper gebildet, der auf dem Trägerelement gehalten ist. Der Kunststoffkörper kann als Ein- oder als Mehrkomponentenkunststoffteil ausgeführt sein. Vorzugsweise ist der Kunststoffkörper aus einem Elastomer oder einem thermoplastischen Elastomer hergestellt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Gleitlage aus einem flexiblen Kunststoffmaterial, insbesondere aus HDPE, hergestellt und vorzugsweise über ein Dämpfungsmedium in Hochrichtung zu dem Trägerelement beabstandet. Das Dämpfungsmedium kann in Form eines Gases wie Luft nach Art eines pneumatischen Dämpfers oder Puffers gestaltet sein. Alternativ kann das Dämpfungsmedium durch ein gelartiges Material gebildet sein. Besonders vorteilhaft übt das Dämpfungsmedium elastische Rückstelleigenschaften relativ zu der Gleitlage aus. Das Dämpfungsmedium kann demzufolge auch durch ein Elastomermaterial oder ein thermoplastisches Elastomer gebildet sein. Es ist auch möglich, das Dämpfungsmedium durch eine mechanische Federanordnung zu realisieren.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die untere formstabile Gleitstütze aus einem hochfesten Kunststoff, insbesondere aus POM, hergestellt. Der hochfeste Kunststoff hat gute Gleiteigenschaften relativ zu dem Kulissensteg des Trägerprofils und ist verschleißfest ausgeführt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die untere formstabile Gleitstütze bombiert gestaltet. Hierdurch wird eine Gleitanlagefläche der Gleitstütze relativ zum Kulissensteg reduziert, wodurch sich eine verringerte Gleitreibung erzielen lässt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die obere Gleitanlage eine zumindest abschnittsweise bombiert gestaltete Oberfläche auf. Dadurch ist eine weiter reduzierte Gleitreibung erreichbar. Weitere Vorteile und Merkmale ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt einen Ausschnitt einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schiebedachsystems im Bereich einer Verstellmechanik innerhalb einer Führungsschienenanordnung,

Fig. 2 in perspektivischer Darstellung die Verstellmechanik für das Schiebedachsystem nach Fig. 1 ,

Fig. 3 in vergrößerter perspektivischer Darstellung einen Ausschnitt der Verstellmechanik nach Fig. 2 und

Fig. 4 in einer Querschnittsdarstellung einen Ausschnitt der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiebedachsystems im Bereich einer - in Fahrtrichtung des mit dem Schiebedachsystem versehenen Personenkraftwagens gesehen - linken Verstellmechanik.

Ein Personenkraftwagen weist in seinem Dachbereich gemäß den Fig. 1 bis 4 ein Schiebedachsystem 1 auf. Das Schiebedachsystem 1 ist mit einem formstabilen Dachmodulrahmen T versehen, der mit entsprechenden Dachstrukturelementen des Dachbereichs des Personenkraftwagens in betriebsfertig montiertem Zustand fest verbunden ist. Das Schiebedachsystem 1 weist einen beweglichen Dachteil 2 auf, der in einer Schließstellung einen nicht näher bezeichneten Dachausschnitt verschließt. Der bewegliche Dachteil 2 ist in eine Lüfterstellung überführbar, in der der Dachteil 2 schräg nach oben ausgestellt ist. Zudem ist der bewegliche Dachteil 2 in eine Öffnungsstellung überführbar, in der der Dachausschnitt zumindest teilweise freigegeben ist. Zur Verlagerung des beweglichen Dachteiles 2 zwischen den verschiedenen Funktionsstellungen ist der bewegliche Dachteil 2 mittels jeweils einer Verstellmechanik im Bereich seiner gegenüberliegenden Längsseite relativ zu jeweils einer Führungsschienenanordnung 6 verlagerbar. Hierzu ist an den gegenüberliegenden Längsseiten des Dachteiles 2 im Bereich einer Unterseite jeweils ein Trägerprofil 3 befestigt, das mit der Verstellmechanik zusammenwirkt. Die beiden Verstellmechaniken in den beiden gegenüberliegenden und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Führungsschienenanordnungen 6 sind funktional identisch zueinander gestaltet und werden über ein gemeinsames Antriebssystem synchronisiert zueinander innerhalb der jeweiligen Führungsschienenanordnung 6 verlagert. Das Antriebssystem weist in nicht näher dargestellter Weise einen frontseitig am Dachmodulrahmen T befestigten elektrischen Antriebs- motor auf, der über ein Synchronisationsgetriebe und zwei flexible Antriebsübertragungskabel eine entsprechende Übertragung der Antriebsbewegungen auf die beiden Verstellmechaniken ausübt. Dabei ist jede Verstellmechanik mit einem Antriebsschlitten 5 versehen, an dem jeweils ein Antriebsübertragungskabel angreift. Der Antriebsschlitten 5 ist längsverfahrbar in der jeweiligen Führungsschienenanordnung 6 gelagert. Anhand der Fig. 1 bis 4 ist eine - in Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehen - linke Antriebsseite für den Dachteil 2 dargestellt mit einer entsprechend linken Verstellmechanik und einer linken Führungsschienenanordnung 6. Die gegenüberliegende Antriebsseite ist in funktionaler Hinsicht identisch gestaltet. Die gegenüberliegende Antriebsseite ist relativ zu einer vertikalen Fahrzeugmittellängsebene spiegelsymmetrisch ausgeführt.

Anhand der Fig. 4 ist erkennbar, dass das Trägerprofil 3 über Schraubverbindungen mit einem nach unten abragenden Tragabschnitt des beweglichen Dachteiles 2 fest verbunden ist. Der Tragabschnitt ist fester Bestandteil des Dachteiles 2. Das Trägerprofil 3 ist im Bereich seiner Vorderseite - in Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehen - mit einem nicht näher bezeichneten Gleitgelenk versehen, mittels dessen das Trägerprofil 3 in der Führungsschienenanordnung 6 verschiebbar geführt ist, und um das das Trägerprofil 3 begrenzt schwenkbeweglich angeordnet ist. Hierdurch ist ein schräges Ausstellen des Trägerprofils 3 nach oben möglich. An einem rückseitigen Endbereich ist das Trägerprofil 3 mittels eines Verbindungsgelenks mit einem Stützschlitten verbunden, der nicht näher bezeichnet ist. Zum Aufstellen oder Absenken des Trägerprofils 3 in Hochrichtung ist an dem Trägerprofil 3 ein Kulissensteg 4 einstückig angeformt, der in Querrichtung zur Fahrzeugmitte hin von dem in Hochrichtung und in Längsrichtung leistenartig ausgerichteten Grundkörper des Trägerprofils 3 nach innen abragt. Der Kulissensteg 4 ist mit wenigstens einer Krümmung versehen und weist mehrere unterschiedliche, schräg oder eben ausgerichtete Stegabschnitte auf.

An dem Kulissensteg 4 greift ein Gleitschuh 7 des Antriebsschlittens 5 an. Hierzu weist der Antriebsschlitten 5 eine untere Gleitstütze 10 auf, die als bombierte Gleitfläche gestaltet und formstabil ausgeführt ist. Zudem weist der Gleitschuh eine obere Ausgleichskonstruktion 7 auf, die eine elastisch nachgiebige Gleitlage bildet. Der Kulissensteg 4 ist von einer Gleitschicht ummantelt. Die obere Ausgleichskonstruktion weist ein formstabiles Trägerelement 8 auf, das als von einem Wandungsabschnitt des Antriebsschlittens 5 aus zu dem Trägerprofil 3 hin quer abragender Tragsteg gestaltet ist. Der Tragsteg 8 ist aus Metall hergestellt und einstückig mit dem Wandungsabschnitt des Antriebsschlittens. Der Tragsteg, der das Trägerelement 8 bildet, ragt parallel in Abstand oberhalb des Kulissensteges 4 zu dem Grundkörper des Trägerprofils 3 hin ab. Der Tragsteg ist allseitig umschlossen von einem elastisch nachgiebigen Kunststoffkörper 9, der aus einem elastisch flexiblen Kunststoffmaterial, vorliegend aus HDPE, hergestellt ist. Der Kunststoffkörper 9 ist quaderartig gestaltet und weist eine Schlitzaufnahme auf, mittels der der Kunststoffkörper 9 auf den Tragsteg des Trägerelementes 8 aufgesteckt ist. Der Aufnahmeschlitz ist auf einer dem Grundkörper des Trägerprofils 3 zugewandten Stirnseite geschlossen und auf der dem Trägerelement 8 zugewandten Seite offen, um ein einfaches Aufstecken auf das Trägerelement 8 zu ermöglichen.

In funktionsfertig montiertem Betriebszustand liegt der Kulissensteg 4 im Bereich des Antriebsschlittens 5 mit seiner Unterseite auf der Oberfläche der bombierten, formstabilen unteren Gleitstütze 10 auf, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einem hochfesten Kunststoff, nämlich aus POM, hergestellt ist. Die untere Gleitstütze ist demzufolge gegenüber dem Kulissensteg 4 nicht nachgiebig. Von oben her wird der Kulissensteg 4 im Bereich seiner Oberseite durch die elastisch nachgiebige obere Ausgleichskonstruktion 7 gestützt, die den Kulissensteg 4 elastisch nachgiebig gegen die Oberfläche der unteren Gleitstütze gedrückt hält. Sobald daher der Antriebsschlitten 5 relativ zu dem Trägerprofil 3 in Längsrichtung nach vorne oder nach hinten verlagert wird, gleitet die Unterseite des Kulissensteges 4 auf der bombierten unteren Gleitstütze entlang, wohingegen die obere, elastisch nachgiebige Ausgleichskonstruktion 7 entsprechend den gekrümmten und schräggestellten Stegflächenabschnitten des Kulissensteges 4 folgt. Eine Oberfläche der oberen, elastisch nachgiebigen Ausgleichskonstruktion 7 ist derart gestaltet, dass sich relativ zu dem metallischen Kulissensteg 4 eine geringe Gleitreibung einstellt, die vorzugsweise nicht höher ist als die Gleitreibung zwischen der Unterseite des Kulissensteges 4 und der Oberfläche der unteren Gleitstütze 10. Wie anhand der Fig. 4 erkennbar ist, kann der Kulissensteg 4 mit einem dünnwandigen Kunststoffüberzug versehen sein, dessen Material bezüglich Gleitfähigkeit auf die Materialien der oberen Ausgleichskonstruktion 7 und der unteren Gleitstütze 10 abgestimmt ist, um die Gleitreibung zwischen Kulissensteg 4 und der unteren Gleitstütze 10 sowie der oberen Ausgleichskonstruktion 7 des Gleitschuhs weiter zu reduzieren.