Titel

Schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine schlupfregelbare Fahrzeugbremsanlage nach den gattungsbildenden Merkmalen des Anspruchs 1. Eine derartige Fahrzeugbremsanlage ist beispielsweise aus der DE 10 2010 042 534 AI bereits bekannt.

Diese bekannte Fahrzeugbremsanlage verfügt über einen Bremskreis, an den ein Hauptbremszylinder und eine Radbremse angeschlossen sind. Mit einer Betätigung des Hauptbremszylinders durch den Fahrer kann über eine bestehende

Druckmittelverbindung ein Bremsdruck in der Radbremse aufgebaut werden. Diese Druckmittelverbindung lässt sich durch elektronische Ansteuerung eines

Umschaltventils unterbrechen, so dass ein Bremsdruckaufbau in der Radbremse alternativ auch durch einen extern antreibbaren Druckerzeuger vorgenommen werden kann. Der Radbremse ist ein elektronisch ansteuerbares Druckaufbauventil

vorgeschaltet, durch das ein Zufluss an Druckmittel zur Radbremse regelbar ist.

In schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlagen werden vielfach Hubkolbenpumpen als Druckerzeuger eingesetzt, welche von einem ansteuerbaren externen Antrieb betätigt sind. Hubkolbenpumpen haben ein zyklisches Arbeitsprinzip und erzeugen

Druckpulsationen im angeschlossenen Bremskreis. Diese bestimmen das

Betriebsgeräusch der Fahrzeugbremsanlage und können in den Fahrzeuginnenraum übertragen werden. Nachteiliger Weise können die Druckpulsationen auch Bauteile, wie beispielsweise ein dem Hauptbremszylinder zugeordnetes Bremspedal, zu unerwünschten Vibrationen anregen.

Zur Dämpfung von Pumpendruckpulsationen werden deshalb

Druckpulsationsdämpfungseinrichtungen eingesetzt. Diese setzen sich prinzipiell aus einem Pulsationsdämpfer und einem nachgeordneten Widerstandselement zusammen. Der Pulsationsdämpfer weist wenigstens eine Dämpferkammer auf, deren Volumen druckabhängig veränderlich ist. Die Dämpferkammer wird dazu von einem elastisch verform- oder verlagerbaren Element, z.B. einer Membran, einem Balg oder einem gegen die Rückstellkraft eines elastischen Elements, z.B. einer Feder, verlagerbaren Kolben begrenzt. Das Widerstandselement kann als Festdrossel mit einem den Druckmittelstrom behindernden konstanten Strömungsquerschnitt oder als sogenannte dynamische Drossel mit einem in Abhängigkeit des vorherrschenden Drucks veränderlichen Strömungsquerschnitt ausgebildet sein.

Von Nachteil ist der relativ hohe Bauaufwand zur Darstellung der

Druckpulsationsdämpfungseinrichtung, deren Bedarf an Bauraum, sowie deren Teile- und Montagekosten. Darüber hinaus beeinflusst die einmal festgelegte konstruktive Auslegung einer Druckpulsationsdämpfungseinrichtung die Dynamik, mit welcher ein Bremsdruckaufbau in der Fahrzeugbremsanlage erfolgt und lässt sich nicht ohne Weiteres an sich verändernde Umgebungsbedingungen der Fahrzeugbremsanlage, wie z.B. an steigende oder fallende Umgebungstemperatur oder Viskosität des Druckmittels, anpassen. Der Wirkungsbereich einer

Druckpulsationsdämpfungseinrichtung hängt insofern von den an der

Fahrzeugbremsanlage vorherrschenden Betriebsbedingungen ab bzw. das gesamte Potenzial einer Druckpulsationsdämpfungseinrichtung wird lediglich in begrenztem Umfang ausgenutzt.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 weist demgegenüber den Vorteil auf, dass sich die Eigenschaften einer Druckpulsationsdämpfungseinrichtung an die augenblicklichen Betriebsbedingungen der Fahrzeugbremsanlage anpassen lassen, ohne dazu einen baulichen Mehraufwand zu erfordern. Die Erfindung erlaubt vielmehr im Gegenteil dazu eine Einsparung von Bauteilen, Bauraum, Teile- und

Montagekosten.

Die Drosselfunktion einer Druckpulsationsdämpfungseinrichtung wird erfindungsgemäß von einem elektronisch ansteuerbaren Druckaufbau- und/oder einem Umschaltventil übernommen, die nunmehr als Stetigventile ausgebildet sind und dadurch zwischen ihrer Durchlassstellung und ihrer Sperrstellung eine unbegrenzte Anzahl von

Zwischenstellungen einnehmen können. Diese Zwischenstellungen sind durch entsprechende Ansteuersignale an den Ventilen gezielt einstellbar, so dass die Drosselwirkung der Druckpulsationsdämpfungseinrichtung an die jeweiligen

Betriebsbedingungen der Fahrzeugbremsanlage angepasst werden kann.

Beispielsweise lässt sich die Drosselwirkung ganz unterdrücken, wenn z.B. bei tiefer Umgebungstemperatur die kinematische Viskosität der Bremsflüssigkeit allzu stark sinkt. Durch die Veränderbarkeit der Drosseleigenschaften kann die

Druckaufbaudynamik, also die Zeitdauer bis zum Aufbau eines gewünschten

Bremsdrucks in der Fahrzeugbremsanlage, beeinflusst und an die jeweiligen

Erfordernisse des Bremsvorgangs, z.B. Standardbremsvorgang oder Bremsvorgang zur Vermeidung einer Kollision mit anderen Verkehrsteilnehmern, angepasst werden. Durch die Erfindung lassen sich unterschiedliche Drosselkennlinien bzw. Druckabfall- Kennlinien realisieren und die Geräuschdämpfungsmöglichkeiten einer

Druckpulsationsdämpfungseinrichtung optimieren.

Weitere Vorteile oder vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und/oder aus der nachfolgenden Beschreibung. Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung detailliert erläutert.

Die Figuren zeigen jeweils ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäß modifizierten Bremskreises einer schlupfregelbaren Fahrzeugbremsanlage, anhand von Schaltsymbolen.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Der in Figur 1 dargestellte Bremskreis 10 einer schlupfregelbaren

Fahrzeugbremsanlage ist an einen vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren

Hauptbremszylinder 12 angeschlossen. Er umfasst ein Umschaltventil 14, das eine Druckmittelverbindung vom Hauptbremszylinder 12 zu einer Radbremse 16 des Bremskreises 10 steuert. Bei betätigtem Hauptbremszylinder 12 und geöffnetem Umschaltventil 14 ist ein Bremsdruckaufbau in der Radbremse 16 durch Muskelkraft des Fahrers möglich, während die Verbindung des Fahrers mit der Radbremse 16 durch sperren des Umschaltventils 14 unterbrochen werden kann, um alternativ den Bremsdruck durch Fremdkraft zu erzeugen. Mit der Druckmittelverbindung vom

Hauptbremszylinder 12 zur Radbremse 16 ist ein extern antreibbarer Druckerzeuger 18 auslass- bzw. druckseitig kontaktiert. Dieser Druckerzeuger 18 versorgt die Radbremse 16 mit Druckmittel, wobei zur Regelung des Bremsdrucks der Radbremse 16 unter anderem ein Druckaufbauventil 20 vorgeschalten ist.

Unmittelbar stromaufwärts der Radbremse 16 zweigt ein Rücklauf 22 aus der

Druckmittelverbindung ab. Dieser ist mit einem Druckabsenkventil 24 versehen, um bei Bedarf, d.h. einer drohenden Blockiergefahr des zugeordneten Rades, einen Druckmittelabfluss aus der Radbremse 16, zwecks Absenkung des Bremsdrucks, zu steuern. Abfließendes Druckmittel gelangt in einen, dem Druckabsenkventil 24 nachgeordneten Pufferspeicher 26, welcher das Druckmittel während des Anlaufs des Druckerzeugers 18 puffert. Nach erfolgtem Anlaufen des Druckerzeugers 18 saugt dieser das Druckmittel wieder aus dem Pufferspeicher 26 ab.

Zudem ist der Druckerzeuger 18 über einen separaten Leitungsstrang mit dem

Hauptbremszylinder verbunden. Dieser Leitungsstrang weist ein Hochdruckschaltventil 30 zur Steuerung der Verbindung auf. Für einen Aufbau von Bremsdruck saugt der Druckerzeuger 18 Druckmittel aus dem Hauptbremszylinder 12 an.

Um zu verhindern, dass Druckmittel aus dem Leitungsstrang stromabwärts des Hochdruckschaltventils 30 in den Pufferspeicher 26 gelangt, ist ein Rückschlagventil 32 vorgesehen, das eine Durchströmung mit Druckmittel vom Pufferspeicher 26 zur Saugseite des Druckerzeugers 18 ermöglicht, die Gegenrichtung dazu jedoch sperrt und somit eine Verbindung des Leitungsstrangs vom Hauptbremszylinder 12 zum Pufferspeicher 26 unterbricht.

Wie bereits einleitend erwähnt, werden als Druckerzeuger 18 üblicher Weise

Hubkolbenpumpen eingesetzt. Deren zyklisches Förderprinzip verursacht Vibrationen und Druckwellen bzw. Pulsationen im Bremskreis 10 und letztlich ein im

Fahrzeuginnenraum störend wahrnehmbares Betriebsgeräusch.

Zur Dämpfung dieser Pulsationen werden im Bremskreis 10

Druckpulsationsdämpfungseinrichtungen 40, 42 eingesetzt. Eine erste Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 40, zur Dämpfung von Druckpulsationen in einem niedrigen Druckbereich bis zu einem festgelegten Druckgrenzwert, ist unmittelbar stromabwärts des Druckerzeugers 18 angeordnet. Zwischen dem

Umschaltventil 14 und dem Druckaufbauventil 20 befindet sich eine zweite

Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 42, welche zur Dämpfung von Druckpulsationen oberhalb vom diesem festgelegten Druckgrenzwert vorgesehen ist.

Prinzipiell umfassen Druckpulsationsdämpfungseinrichtungen 40, 42 einen

Pulsationsdämpfer 40a mit einer in ihrem Volumen druckabhängig veränderbaren Dämpfungskammer und ein dem Pulsationsdämpfer 40a in Strömungsrichtung nachgeordnetes Widerstandselement 40b. Letzteres drosselt einen Abfluss von Druckmittel aus dem Druckpulsationsdämpfer 40a und stellt der Druckmittelströmung, je nach Ausführung, einen vom Druck des Druckmittels unabhängigen, konstanten Widerstand oder einen druckabhängig veränderlichen Widerstand entgegen. Als Pulsationsdämpfer 40a sind beispielsweise Membrandämpfer mit einer die

volumenveränderliche Druckkammer begrenzenden elastischen Membran,

Balgdämpfer mit einem elastisch verformbaren Balg oder Kolbendämpfer mit einem entgegen der Rückstell kraft eines elastischen Elements betätigbaren Kolben, einsetzbar.

Erfindungsgemäß ist der Bremskreis nach Figur 1 unter anderem mit einem als Stetigventil ausgebildeten Druckaufbauventil 20 ausgestattet, was anhand die beiden Parallelen entlang der Längsseiten des entsprechenden Schaltsymbols

gekennzeichnet ist. Stetigventile unterscheiden sich von konventionellen

Schaltventilen dadurch, dass sie zwischen einer Durchlassstellung und einer

Sperrstellung eine unbegrenzte Anzahl von Zwischenstellungen einnehmen und damit die Wirkung einer Drossel bzw. eines Widerstandselements im Druckmittelstrom übernehmen können. Diese verschiedenen Zwischenstellungen lassen sich durch entsprechend angepasste elektronische Ansteuersignale an das Druckaufbauventil 20 gezielt einstellen und können damit an sich ändernde Betriebszustände und/oder Umgebungsbedingungen der Fahrzeugbremsanlage individuell angepasst werden. Durch Vorsehen eines als Stetigventil ausgebildeten Druckaufbauventils 20 wird die Drosselwirkung des Widerstandselements 42b der Pulsationsdämpfungseinrichtung 42 vom Druckaufbauventil 20 übernommen und es kann auf den Einsatz eines Widerstandselements in Form einer mechanischen Drossel verzichtet werden. Neben den Teilekosten einer mechanischen Drossel lassen sich die Kosten für deren Montage einsparen. Die Erfindung schlägt also vor, ein konventionell mechanisch ausgeführtes Widerstandselement 42b der Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 42 durch eine angepasste elektronische Ansteuerung eines stetig steuerbaren Druckaufbauventils 20 und somit durch eine elektronische Lösung zu ersetzen.

Anhand der Blitzsymbole in Figur 1 ist die elektronische Ansteuerung der Bauelemente des Bremskreises 10 zum Zeitpunkt wirksamer Dämpfungsmaßnahmen

veranschaulicht. Wenn also durch elektrische Ansteuerung seines Antriebs 28 der Druckerzeuger 18 betätigt wird und dadurch Druckmittel unter Ausbildung von

Druckpulsationen fördert, wird gleichzeitig das in Form eines Schaltventils ausgebildete Umschaltventil 14 elektronisch angesteuert und in seine Sperrstellung umgeschaltet. Verhindert wird damit die Ausbreitung von Druckpulsationen in Richtung des

Hauptbremszylinders 12. Weiterhin wird das stetig steuerbare Druckaufbauventil 20 mit einem Ansteuersignal beaufschlagt, welches von einem elektronischen Steuergerät derart adaptiert wurde, dass das Druckaufbauventil 20 einerseits eine Anpassung des Drucks in der Radbremse 16 an die am zugeordneten Rad vorherrschende

Schlupfverhältnisse und andererseits eine Drosselung des der Radbremse 16 zuströmenden Druckmittelstroms im Rahmen seiner Funktion als Widerstandselement 42b einer Druckpulsationsdämpfungsvorrichtung 42 erfolgt.

Durch eine elektrisch gesteuerte Androsselung des Druckmittelstroms zur Radbremse werden im Hochdruckbereich des Bremskreises 10 durch den Betrieb des

Druckerzeugers 18 hervorgerufene Pulsationen wirksam gedämpft und das

Geräuschverhalten der Fahrzeugbremsanlage deutlich verbessert.

Das Ausführungsbeispiel nach Figur 2 ist mit wenigen Ausnahmen gleichartig zum Ausführungsbeispiel nach Figur 1 ausgebildet. Einander entsprechende Bauelemente der Bremskreise sind daher mit einheitlichen Bezugszeichen versehen. Der Bremskreis 10' nach Figur 2 unterscheidet sich insbesondere darin, dass anstelle eines als Stetigventil ausgebildeten Druckaufbauventils 20 nunmehr ein konventionelles

Schaltventil eingesetzt wird, während das Umschaltventil 14 neuerdings nicht mehr als Schaltventil, sondern als Stetigventil, dargestellt anhand von Parallelen entlang den Längsseiten des Symbols, ausgeführt ist und eine unbegrenzte Anzahl von

Zwischenstellungen einnehmen kann.

Mit einem als Stetigventil ausgebildeten Umschaltventil 14 wird die Drosselfunktion des Widerstandselements 42b' einer Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 42 nunmehr auf das Umschaltventil 14 übertragen, das folglich Druckpulsationen in einem Pfad zum Hauptbremszylinder 12 dämpft. Auch durch eine Bedämpfung dieses

Hauptbremszylinderpfads kann das Betriebsgeräusch der Fahrzeugbremsanlage gesenkt werden und vor allem treten am Pedal des Hauptbremszylinders 12 keine oder zumindest deutlich abgeschwächte Vibrationen auf.

Um die Dämpfungswirkung zu erzielen, wird bei angesteuertem Antrieb bzw.

förderndem Druckerzeuger 18, symbolisiert anhand eines Blitzsymbols, auch das Druckaufbauventil 20 elektronisch angesteuert. Dieses schaltet daraufhin in seine Sperrstellung um. Weiterhin erfolgt eine elektronische Ansteuerung des

Druckabsenkventils 24, welches dadurch in Durchlassstellung umgeschaltet wird. Die beschriebene zweite Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 42 kann wahlweise ohne erste Druckpulsationsdämpfungseinheit 40 oder in Serie mit z.B. einer ersten Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 40 betrieben werden, welche einem Auslass des Druckerzeugers 18 unmittelbar nachgeschaltet ist. Die erste

Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 40 ist vorteilhafter Weise auf eine Dämpfung von Druckpulsationen ausgelegt, die bei relativ niedrigen Drücken des Druckerzeugers, das heißt bis zum festgelegten Druckgrenzwert, auftreten und kann daher auch als Niederdruckpulsationsdämpfungseinrichtung bezeichnet werden.

Eine Anpassung der ersten Druckpulsationsdämpfungseinrichtung 40 an die niedrigere zu dämpfenden Bremsdrücke erfolgt unter anderem durch schwächer dimensionierte elastische Elemente (Membran, Balg, Rückstellelement) und ein Widerstandselement 40b mit größerem Strömungsquerschnitt. Dessen Abmessungen sind auf die

Auslegung der elastischen Elemente abgestimmt.

Selbstverständlich sind Änderungen oder Ergänzungen an den beschriebenen

Ausführungsbeispielen möglich, ohne vom Grundgedanken der Erfindung

abzuweichen.